【簡介：】本篇文章給大家談談《支線機場補貼》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛行員國內(nèi)航線飛行補貼是多少
2、每次買飛機票都要機建費？還是只是第一次需要
本篇文章給大家談談《支線機場補貼》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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民航飛行員國內(nèi)航線飛行補貼是多少
各工種之間的薪酬差別較大，機長的年薪基本都在40萬以上，空乘的月薪則多在萬元左右。相對來說，地勤的工資較低，如在柜臺辦理登機手續(xù)的人員月薪只有2000至3000元。國內(nèi)民航航班上的“一線工種”基本都是以飛行時數(shù)作為薪酬的計算和考核基礎。
空乘的月薪大約由基本工資、飛行小時和補貼三部分組成。但是，根據(jù)記者的了解，目前國內(nèi)民航業(yè)“一線”空乘人員薪酬的計算基本都是以“飛行小時”為核心。這是空乘、飛行員、安全員、觀察員等機上工作人員薪酬的考核關鍵所在。
所謂飛行小時是指機組人員一個月內(nèi)的飛行時間的累積相加所得出的時間。國內(nèi)空乘月薪在5000至12000元，根據(jù)飛行小時核算，也就是“飛多得多”的薪酬原則，國內(nèi)和國際航線的飛行小時核算、崗位不同（普通乘務員、乘務長，經(jīng)濟艙乘務員，公務頭等艙乘務員等），收入也會有很大差異。
大部分國內(nèi)航空公司規(guī)定的空乘人員飛行小時是以開關艙門來計算的。這意味著當飛機出現(xiàn)延誤時，但凡旅客沒有登機，艙門沒有關閉，這些均不列入空乘人員的工作時間。由于國外、國內(nèi)航線的不同，因此考核的飛行小時標準也不一樣。
國外航線飛行小時多以美元計算，國內(nèi)則以人民幣計算。飛國際航線較多的空乘一月收入在12000至15000元，頭等艙空乘會更高，月入兩萬左右。
擴展資料：
由于本土機長短缺且培養(yǎng)費高昂，因此，現(xiàn)在不少國內(nèi)航空公司采用“引進外援”的方式緩解成熟飛行員急缺的困境。由于歐美、日本等地區(qū)近些年經(jīng)濟疲軟，不少航空公司紛紛倒閉、破產(chǎn)，造成有工作經(jīng)驗的機長、機師、空乘等民航工作人員失業(yè)。
這在一定程度上為需要上述崗位的中國航空公司提供了招聘國際人才的機會。以日航為例，2010年日本航空申請破產(chǎn)保護。其重組計劃中對過剩飛行員的出租不僅讓有失業(yè)威脅的飛行員找到了新東家，也為急需成熟飛行員的中國航空公司解了燃眉之急。
據(jù)悉，南航從日航引進的這批日籍機長月薪在1.8萬美元左右，而我國航空公司招聘的外籍機長月薪基本在2萬美元左右，有的外航資深機長一年的薪水比航空公司很多高管要高得多，因此，外籍機長的年薪基本都會超過百萬級別。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)不少小的、民營航空公司之所以愿意高薪聘請外籍機長，很大的原因在于若從國內(nèi)航空公司“挖”飛行員，則不僅要支付一筆高額“轉(zhuǎn)會費”，甚至還可能因飛行員沒法從原航空公司“脫身”引發(fā)訴訟，總體看，不如直接高薪請來“洋機長”劃算。
參考資料來源：人民網(wǎng)-機長空乘都是“小時工”機長最高年薪已達百萬級
每次買飛機票都要機建費？還是只是第一次需要
對的，每次都需要機建費。
強制性要繳納的，就相當于汽車上高速要交過路費一樣的。所以我們納稅人除了要納稅，還要交各種各樣的附加費，習慣就好。
機場建設費是籌集機場建設經(jīng)費而設立的。機場的修建在早期有民航系統(tǒng)和地方兩種渠道，為了保證地方的投資回報，這一制度就一直保留下來。
原來買機票的時候要另外買一張機場建設費，現(xiàn)在為方便廣大旅客乘機，提高機場運營效率，財政部、中國民航總局已發(fā)出通知，從2004年8月1日起，旅客購買九月一日(含九月一日)以后從中國境內(nèi)機場起飛的國內(nèi)、國際和港澳地區(qū)航班機票時，一并隨機票繳納機場管理建設費。機場管理建設費在機票價外單列項目反映，其征收范圍和標準仍按現(xiàn)行有關規(guī)定執(zhí)行。
拓展資料:
1、基金取代
2012年4月17日，財政部正式公布新的《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》，由此民航發(fā)展基金將取代之前的機場建設費。
2、種類變化
新《辦法》中除對原“民航機場管理建設費”和原“民航基礎設施建設基金”進行簡單合并以外，也增加了一些新的內(nèi)容。2007年頒布的《民航機場管理建設費征收使用管理辦法》規(guī)定，機場建設費的征收標準為：乘坐國內(nèi)支線航班的旅客每人次10元；乘坐除支線航班以外的其他國內(nèi)航班旅客每人次50元；乘坐國際及香港、澳門、臺灣地區(qū)航班的旅客每人次70元。
3、費用變化
新《辦法》中取消了國內(nèi)支線航班的機場建設費，同時在國際航線中增加了一項旅游發(fā)展基金，修改之后的國際航班機場建設費征收標準由70元增至90元，也就是國際航線新增20元。但對于向航空公司征收的“民航基礎設施建設基金”，新《辦法》中并未做修改。
4、補貼情況
而在支出方面，新《辦法》中增加了對貨運航空、節(jié)能減排、以及通用航空的補貼。據(jù)悉，下一步中國民航局將聯(lián)合財政部進一步完善《辦法》的相關配套管理制度和實施細則，盡快出臺針對通用航空補貼、節(jié)能減排補貼、貨運航空補貼的管理辦法。另外，新公布的《辦法》對基金征收和使用、預決算管理以及監(jiān)督檢查等作了系統(tǒng)規(guī)定，已于2012年4月1日起正式實施。
通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展有哪些扶持政策
（一）穩(wěn)妥推進低空空域開放——讓通航飛機飛得上天
空域問題是制約我國通用航空發(fā)展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全國空管系統(tǒng)“十二五”規(guī)劃》，財政資金應著力于解決低空空域開放中涉及空管保障的關鍵問題：
1.民航空管領域。一是在遠離管制空域的小型機場（起降點）新建約100個通航飛行服務站（FSS），提供空域申報、飛行計劃、航行情報、氣象、通航咨詢、告警以及維修補給等服務。二是開展通勤航空試點空管保障工程。
2.軍航空管領域。由中央財政公共預算和發(fā)改委基建投資共同安排軍航空管建設資金，主要用于建設低空空域監(jiān)視管理系統(tǒng)，在各級軍航管制中心配置飛行服務管理終端，在體育、公安、武警等行業(yè)新建空管業(yè)務綜合信息系統(tǒng)，制作和發(fā)布全國低空航圖等。
此外，建議對低空空域開放的法律法規(guī)、標準體系、科研培訓、宣傳教育等方面繼續(xù)加大投入。
（二）鼓勵通航機場等設施建設——讓通航飛機落得下地
開展通航基礎設施建設，政府不能包打天下。要充分發(fā)揮財政資金的撬動作用，引導社會資金進入通航機場（起降點）建設領域。國家正在會同中國民航局研究從民航發(fā)展基金中設立專項資金，對企業(yè)和個人投資建設通航機場（起降點）、固定運營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設施設備，給予一定的投資補助。
（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業(yè)賺得到錢
通航企業(yè)是通用航空的運營主體，培訓通用航空市場，重點是改善通航企業(yè)的市場運營環(huán)境，增加企業(yè)收入，補貼成本支出，激發(fā)企業(yè)的內(nèi)在活力，具體措施包括：
1.航空作業(yè)補貼。采取作業(yè)小時補貼的方式，重點支持國家應急救援、農(nóng)林牧漁等公益性作業(yè)項目，并適當兼顧部分盈利能力較差的工業(yè)服務項目。財政補貼與平均作業(yè)價格掛鉤，建立動態(tài)調(diào)整機制。
2.鼓勵駕照培訓。根據(jù)培養(yǎng)渠道和執(zhí)照類型，對企業(yè)和個人開展通航飛行員商業(yè)執(zhí)照培訓給予一定補貼，為通航企業(yè)提供更多的飛行專業(yè)人才。
短期來看，通過上述財政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進通用航空與運輸航空協(xié)調(diào)發(fā)展；長期來看，通用航空的發(fā)展主要依靠市場機制解決，在條件成熟時，可以考慮從戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)資金中安排一定資金，建立研發(fā)投入機制和用戶補貼機制，加快飛機發(fā)動機、航電設備等核心技術的國產(chǎn)化，鼓勵通航企業(yè)使用國產(chǎn)飛機，使通用航空產(chǎn)業(yè)成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后又一個能大力拉動國內(nèi)需求的新興支柱產(chǎn)業(yè)。
關于《支線機場補貼》的介紹到此就結(jié)束了。
