【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空信息網絡有限公司崔志雄》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關于航空新聞的網站有哪些
2、SU-27和F-16哪個更強？（非高手勿進）
本篇文章給大家談談《中國航空信息網絡有限公司崔志雄》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
關于航空新聞的網站有哪些
1、中國航空新聞網
2、航空網
3、民航新聞
4、中國民航新聞信息網
SU-27和F-16哪個更強？（非高手勿進）
說實話,蘇-27的勝算有多大,誰也說不好,因為空戰(zhàn)的勝負不僅僅決定飛機本身,還有飛行員的技術水平,運氣......
在理想情況下,我個人覺得蘇-27的勝算更大一些,我分析的情況是在其他技術情況下相同的情況下,假如其他客觀條件不相同,就沒有比較的必要了.
說實話,我有些不同意你的觀點,米格29輸給F-16,不是說全是輸給飛機本身的電子設備,當時南聯盟戰(zhàn)爭中,北約有多架預警機通過數據鏈為F16提供南聯盟飛機的準確的方位,為之提供打擊提供條件,還有電子干擾機為之提供電子干擾保護,而南聯盟什么也沒有,地面雷達基本被破壞,好的也基本被EA-6B干擾的差不多了,所以米格29必須打開機載雷達,這在空戰(zhàn)中是非常危險的事.再者,兩方的飛行員的技術水平也是不同的,北約這邊有世界上先進的訓練方法,而南聯盟呢.還有,當時的飛機數量也是不平等的,南聯盟只有6架米格29,其它全是2代機,而北約全是3帶機,而且數量比南聯盟多的多.
但即使在這樣的情況下,南聯盟還是打下了兩架了F-16,注意是用飛機打下來的,而不是地面部隊,你能說米-29比F-16差嗎?
米-29和蘇-27,誰好誰壞,這應該能分辨吧.
當然上面的也不能說明什么問題,不能說蘇27就比F-16強.
下面就客觀分析一下:
蘇-27是雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機,F-16是單發(fā)輕型戰(zhàn)斗機,這就是說蘇-27能搭載更多的電子設備,就依你說電子設備在空戰(zhàn)中很重要,他們的電子設備的差距也不大了,不說蘇-27強于F-16,但打個平手也是行的.
其次,我不怎么同意你的觀點,電子設備盡管重要,機動性也不能沒有,盡管軍事界說現在已經到了超視距空戰(zhàn)時代了,但在現在還是在以三帶機為主體的情況下,空戰(zhàn)還是在中近距發(fā)生的,就算第四帶也不好說,要不F-22要掛什么近距空戰(zhàn)導彈呢,AIM-120官方公布能打120公里,但實際空戰(zhàn)中AIM-120只有不超過50公里的攻擊范圍,所以說蘇-27和F-16在"火并"中,也相信是在中近距進行的,而在中近距過程中機動性和速度都很重要,而在這兩方面,蘇-27都占優(yōu)勢.
在武器外掛方面,蘇-27也占優(yōu)勢,在同樣的飛行作戰(zhàn)區(qū)域,F-16需要掛更多的副油箱,這也就占用了外掛點和降低了機動性,真不知道,F-16的導彈打完了,還沒把蘇-27打下來的話,那它只能跑的份了.
所以,我認為在其他客觀條件相同的情況下,蘇-27勝算更大.
至于,飛行性能和電子設備誰重要,我決得都很重要,就像你所說的"是不是超級機動飛機就無敵了呢?",我想不行,同樣,是不是有超級先進的電子技術就能無敵了呢?,我想也不行.他們兩談不上誰重要,誰不重要,他們都是,先進戰(zhàn)斗機的重要組成部分,就像是人的手和腿一樣,你說哪個重要呢?
誰知道中國航信是做什么的
中國民航信息網絡股份有限公司（以下簡稱中國航信）是在2000年10月，由原中國民航計算機信息中心聯合當時所有國內航空公司發(fā)起成立，2001年2月在香港聯交所主板掛牌上市交易，股票代碼為0696.HK。2008年7月，中國民航信息集團公司以中國民航信息網絡股份有限公司為主體，完成主營業(yè)務和資產重組并在香港成功整體上市。公司現在注冊資本為15億元人民幣，資產總額為73億元人民幣。
在見證和參與民航30年改革發(fā)展的過程中，中國航信經歷了最初幾十人組成的民航機關單位、事業(yè)單位、企業(yè)單位、上市公司、集團公司的發(fā)展歷程，實現了自身的發(fā)展壯大。到目前為止，中國航信下屬12家分公司、18家附屬公司（包括香港、日本、新加坡、韓國公司）、8家聯營公司，服務的客戶包括近30家國內航空公司以及近200家地區(qū)及海外航空公司，國內147家機場以及近7000家機票代理人，服務范圍覆蓋到300個國內城市、80個國際城市，并通過互聯網進入社會公眾服務領域。
中國航信的主營業(yè)務是面向航空公司、機場、機票銷售代理、旅游企業(yè)及民航相關機構和國際組織，全方位提供航空客運業(yè)務處理、航空旅游電子分銷、機場旅客處理、航空貨運數據處理、互聯網旅游平臺、國際國內客、貨運收入管理系統應用和代理結算清算等服務，是目前航空旅游行業(yè)領先的信息技術及商務服務提供商。經過近三十年的不斷開發(fā)和完善，形成了相對完整的、豐富的、功能強大的信息服務產品線和面向不同對象的多級系統服務產品體系，極大地提高了行業(yè)參與者的生產效率。
中國航信對民航貨運系統的研究和建設始于1992年， 1993年9月"中國民航集中式計算機貨運系統開發(fā)和應用"被民航局正式立為技改項目并被國家科委立為"八五"國家重點科技攻關計劃項目，1996年2月28日，項目通過了由民航總局組織的科技鑒定。十余年來，中國航信針對貨運系統及其周邊產品研發(fā)的腳步一直沒有停止。隨著計算機技術和網絡技術的飛速發(fā)展，中國航信先后開發(fā)了面向航空公司的貨運核心業(yè)務管理系統（iCargo）、面向空港的貨運核心業(yè)務管理系統（CFPS）、信息交換的數據交換平臺系統（Infolink）和航空物流海關信息服務平臺（iCustoms）。目前，iCargo和CFPS產品已在中國民航貨運信息技術服務領域占據主導地位。
中國航信貨運業(yè)務經過十余年的發(fā)展，擁有了大量、穩(wěn)定的客戶群，市場份額國內排名第一。1995年11月中國西北航空公司成為中國航信貨運系統的第一家用戶，到現在共有包括東航、國貨航、上航、上貨航、澳門航、山東航、川航、香港航空、揚子江快運、中國聯航、香港快運、上海吉祥等11家航空公司，以及廣州白云國際機場、上海虹橋、深圳寶安國際機場、廈門國際航空港等49家機場用戶使用著中國航信的貨運系統。
中國航信將始終秉承“把安全放在首位、用服務贏得客戶，讓信息創(chuàng)造價值”的企業(yè)理念，以整體上市為契機，按照三年夯實基礎，五年穩(wěn)步提高，十年發(fā)展壯大的步驟，加快實施“做強做大走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，致力成為具有國際競爭能力的一流公司。
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