【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有率排名》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司有多掙錢？
2、求近5年波音和空客的市場(chǎng)份額比例
3、南航
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有率排名》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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航空公司有多掙錢？
拿一例子來(lái)看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機(jī)波音737，從北京直飛上海。計(jì)算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個(gè)座位，為了計(jì)算簡(jiǎn)便，我們不分艙位，機(jī)票均價(jià)定位700元（已經(jīng)很低了），則機(jī)票的總收入為133000元。
支出1：機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》每個(gè)起落架次航空公司需要向機(jī)場(chǎng)支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費(fèi)，客橋費(fèi)、行李轉(zhuǎn)盤(pán)使用費(fèi)、特車費(fèi)、安檢費(fèi)、勤務(wù)費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、通信配載費(fèi)等十幾項(xiàng)各種費(fèi)用。停機(jī)超過(guò)兩個(gè)小時(shí)需要另外收取停機(jī)費(fèi)，考慮到京滬是熱門(mén)航線，這里不計(jì)算停機(jī)費(fèi)，這些費(fèi)用零零散散算下來(lái)差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）
支出2：燃油費(fèi)。波音737油耗為2.65噸/小時(shí)，航空煤油單價(jià)為4800元/噸。從北京到上海按2小時(shí)計(jì)算，燃油費(fèi)共25400元。
支出3：飛機(jī)維修成本。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)單程一次飛行維修成本一般為燃油費(fèi)的20%，共5088元。
支出4：飛機(jī)成本。依據(jù)國(guó)際慣例，飛機(jī)攤銷成本為燃油費(fèi)30%，共7632元。
支出5：航線費(fèi)。波音737航路費(fèi)為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費(fèi)為546元。
支出6：機(jī)組成本。機(jī)組為一機(jī)長(zhǎng)、一副駕駛、一乘務(wù)長(zhǎng)、三個(gè)普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機(jī)組的小時(shí)費(fèi)為：機(jī)長(zhǎng)為300元/小時(shí)，副駕為150元/小時(shí)，乘務(wù)長(zhǎng)90元/小時(shí)、兩艙乘務(wù)員70元/小時(shí)、普通乘務(wù)員60元/小時(shí)，此次機(jī)組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢?jiàn)一次飛行，航空公司的利潤(rùn)是非常高的。我們按最便宜的票價(jià)算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機(jī)的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見(jiàn)一般。
求近5年波音和空客的市場(chǎng)份額比例
波音的市場(chǎng)份額是超過(guò)50%的，空客的市場(chǎng)份額估計(jì)是30%左右。
航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)所處的環(huán)境正在發(fā)生變化，但基本價(jià)值主張保持不變，客戶仍然需要速度、質(zhì)量、可靠性和效率。航空公司需要通過(guò)改進(jìn)技術(shù)和業(yè)務(wù)流程提供更好的現(xiàn)代航空物流服務(wù)。
自1914年始的商業(yè)航空已走過(guò)一個(gè)世紀(jì)，商業(yè)航空改變了世界。有遠(yuǎn)見(jiàn)的政府認(rèn)識(shí)到航空力量推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和傳播繁榮的巨大作用。現(xiàn)代化的航空業(yè)要協(xié)調(diào)所有利益相關(guān)者（包括政府、航空公司和機(jī)場(chǎng)等），在共同的愿景下努力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。政府更需要遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)，減輕稅收、放松管制、提供基礎(chǔ)設(shè)施，支持航空業(yè)的健康成長(zhǎng)。
南航與國(guó)航誰(shuí)比較強(qiáng)?
南航是指中國(guó)南方航空股份有限公司的簡(jiǎn)稱，是一家民用航空公司，成立于1995年3月25日，總部位于誘廣州，與中國(guó)航空集團(tuán)公司和中國(guó)東方航空集團(tuán)公司合稱“中國(guó)三大航空集團(tuán)”。1997年7月，公司成功在紐約及香港的證券交易所同步上市；2003年，在上海證券交易所上市。公司經(jīng)營(yíng)范圍包括：國(guó)內(nèi)和經(jīng)批準(zhǔn)的國(guó)際、地區(qū)航空客、貨、郵、行李運(yùn)輸業(yè)務(wù)等。
中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱：Air China、國(guó)航），是中國(guó)唯一載國(guó)旗飛行的民用航空公司，于1988年在北京正式成立。 公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為航空運(yùn)輸，其先后在香港、上海證券交易所上市。
全民航大概有30余家航司，2100多架飛機(jī)?？傮w分為三個(gè)陣營(yíng)。
第一陣營(yíng)：國(guó)航、東航、南航、海航。
上述四家航空集團(tuán)占有了中國(guó)航空市場(chǎng)的絕大多數(shù)份額。
從機(jī)隊(duì)數(shù)量上來(lái)說(shuō)：
南航最多，東航第二，海航第三，國(guó)航第四。
從運(yùn)輸旅客人次來(lái)說(shuō)：
南航最多，國(guó)航次之，東航第三，海航第四。
就主營(yíng)航空業(yè)務(wù)來(lái)看三大航的地位排名應(yīng)該是：國(guó)航南航≥東航
長(zhǎng)子——國(guó)航：作為唯一一個(gè)披國(guó)旗的航空公司，其地位自然不用多說(shuō)。國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出國(guó)訪問(wèn)，中央政府包機(jī)，無(wú)一不選擇國(guó)航；國(guó)航深耕本部北京，發(fā)展多條國(guó)際航線，由于北京的特殊政治經(jīng)濟(jì)地位，向來(lái)不缺兩艙（頭等艙，高端經(jīng)濟(jì)艙）客人。其天生加坐標(biāo)優(yōu)勢(shì)，使其穩(wěn)坐老大位置。
二兒子——東航：雖然本部坐標(biāo)上海是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市，但缺少了類似于國(guó)航的政治扶持，以及周邊經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市對(duì)上海客源的分流，外加上海發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)促成了大量小航空公司的出現(xiàn)，對(duì)東航形成了競(jìng)爭(zhēng)，以及自身管理問(wèn)題（其實(shí)三大航都有問(wèn)題，只不過(guò)東航稍微突出了點(diǎn)），其地位只能在2~3名徘徊。
三兒子——南航：為什么說(shuō)南航是三兒子呢？因?yàn)楸静繌V州即不占政治優(yōu)勢(shì)又不占經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)（旁邊還有個(gè)香港搶占客貨源），國(guó)家飛機(jī)外交政策貫徹的最徹底（從而產(chǎn)生了中國(guó)最大飛行機(jī)隊(duì)，飛機(jī)種類繁多，嚴(yán)重增加了運(yùn)行成本），國(guó)際航線比例三大航最低。雖然苦苦經(jīng)營(yíng)，花力氣宣傳，在塑造出高大上的外表時(shí)，卻也掩飾不住其蛋疼的財(cái)務(wù)報(bào)表（虧的最多）。
通用航空的發(fā)展前景
中國(guó)通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢(shì)
中國(guó)通用航空器的數(shù)量自2014年以來(lái)始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國(guó)內(nèi)地在運(yùn)營(yíng)的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。
渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%
機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。
直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來(lái)看同樣不容忽視。
通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩
中國(guó)的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)與機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)基本保持一致。截至2020年8月，中國(guó)現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長(zhǎng)僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。
但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場(chǎng)需求接近飽和，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題仍然存在。
生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過(guò)半
中國(guó)盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場(chǎng)潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過(guò)去長(zhǎng)期以來(lái)始終在努力追趕國(guó)外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國(guó)國(guó)內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國(guó)生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購(gòu)的廠商占到了44%。
盡管從數(shù)量上來(lái)看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)也沒(méi)有完全打開(kāi)，因此市場(chǎng)占有率也很低。
通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì) 執(zhí)照培訓(xùn)占比過(guò)半
通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長(zhǎng)14%，首次突破一百萬(wàn)小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對(duì)上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會(huì)稍有回落，但仍將高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無(wú)人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢(shì)，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂(lè)飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場(chǎng)潛力。
停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升
從中國(guó)民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年和2020年的暫停或終止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過(guò)2019年全年的數(shù)量。
2019年和2020年停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場(chǎng)需求仍然未得到完全釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。
同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國(guó)內(nèi)國(guó)際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢(shì)，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營(yíng)公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營(yíng)。
細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析
——渦槳和活塞飛機(jī)市場(chǎng)：德事隆航空穩(wěn)居第一
渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來(lái)看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。
從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場(chǎng)份額來(lái)看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場(chǎng)份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場(chǎng)上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國(guó)內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。
鉆石以23%的市場(chǎng)占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國(guó)最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場(chǎng)份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場(chǎng)占有率。
——直升機(jī)市場(chǎng)：羅賓遜占據(jù)榜首
直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%。總部位于法國(guó)的空客、美國(guó)的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。
——公務(wù)機(jī)市場(chǎng)：灣流霸占榜首
中國(guó)內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋(píng)果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場(chǎng)份額達(dá)36%。
總部位于加拿大的龐巴迪、美國(guó)的德事隆航空、法國(guó)的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營(yíng)成本在中國(guó)嶄露頭角。
—— 更多數(shù)據(jù)請(qǐng)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》
關(guān)于《中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有率排名》的介紹到此就結(jié)束了。
