【簡介：】一、中國航空發(fā)展規(guī)劃綱要？事業(yè)規(guī)劃的發(fā)展目標是，2022年規(guī)劃投資10億元，建成15個兼?zhèn)渑渌凸δ艿墓┯途W(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點，為通航企業(yè)提供燃料保障服務，拓寬合作領(lǐng)域，開展國內(nèi)外合作；2025年

一、中國航空發(fā)展規(guī)劃綱要？

事業(yè)規(guī)劃的發(fā)展目標是，2022年規(guī)劃投資10億元，建成15個兼?zhèn)渑渌凸δ艿墓┯途W(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點，為通航企業(yè)提供燃料保障服務，拓寬合作領(lǐng)域，開展國內(nèi)外合作；2025年基本建成供油基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局合理、安全規(guī)范的通用航空供油保障體系，形成覆蓋地方政府、通用機場和通航企業(yè)的通用航空生態(tài)圈。

二、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃唷⑹袌龌潭纫沧罡?，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀錄。

在市場化運營方面，南航是國內(nèi)第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量等關(guān)鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機隊規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設(shè)速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務等全方位的追趕。

三、2021年的經(jīng)濟走勢怎么發(fā)展？

2021年世界經(jīng)濟持續(xù)低迷，我國的經(jīng)濟因疫情防控好而走勢總體向好。2021年，全球的新冠疫情仍在肆虐，世界各國的經(jīng)濟走勢持續(xù)低迷，難以復蘇；而我國受國內(nèi)外疫情反復的影響，經(jīng)濟形勢在上半年出現(xiàn)大幅上揚后，從第三季度開始，經(jīng)濟增長的趨勢有所放緩。盡管如此，由于我國的疫情總體控制的比較好，2021年圓滿完成年度經(jīng)濟發(fā)展目標是沒有問題的。

四、崖柏今后的發(fā)展價格走勢？

2014年下半年，隨著越來越多的人們進入崖柏收藏投資行列，崖柏價格就如同打了雞血一般，瘋狂上漲。

五、中國航空制造業(yè)發(fā)展措施？

我國航空工業(yè)目前正處于轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的關(guān)鍵時期，為了保持航空產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，需要加大對航空產(chǎn)業(yè)的扶持力度，加大航空研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，科學規(guī)劃航空科研與試驗重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實施若干對航空裝備制造業(yè)實現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展有重要推動作用的重大專項及重大工程，同時加快出臺以下扶持政策：

（一）加快制定振興航空制造業(yè)的律法規(guī)和政策措施

（二）加強適航技術(shù)能力和適航體系建設(shè)

（三）加快低空空域改革，促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

（四）推進重點民用航空產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化

六、單體珊瑚玉的市場走勢？

月下飛天鏡，云生結(jié)海樓。

銀燭秋光冷畫屏，輕羅小扇撲流螢。

窗含西嶺千秋雪，門泊東吳萬里船。

月下飛天鏡，云生結(jié)海樓。

明月出天山，蒼茫云海間。

力盡不知熱，但惜夏日長。

春種一粒粟，秋收萬顆子。

青箬笠，綠蓑衣，斜風細雨不須歸。

七、普通鯉魚市場走勢？

將會有每斤2至3元的漲勢。臨近春節(jié)期間，隨著人們對魚的需求明鮮增多，求大于供，價格上漲是必然的，但不會有更大的漲幅，畢竟這不是缺的東西是能及時補缺的。

八、902綠幽靈市場行情走勢？

說到902綠幽靈，喜歡紙幣收藏的朋友應該很熟悉了，902綠幽靈指的是是第四套人民幣1990年2元紙幣中的一個版本，也是目前四版幣收藏價值比較高的一個品種。902綠幽靈隨著時間的推移，現(xiàn)在市場價格上漲了。下面我們就具體來了解902綠幽靈的市場價格。

902綠幽靈

綠幽靈只是902紙幣的一種熒光效果，也就是說將熒光燈照在902紙幣的幣面上，其票面在熒光燈照射下呈現(xiàn)出一片翠綠的熒光效果，由于這種熒光效果遍布整張鈔票，因此給人感覺有種“神秘”的“詭異感”。但是不是所有的902紙幣都有熒光效果，沒有熒光效果的902紙幣價值也會低一倍左右

九、明朝時期中國航空發(fā)展史？

明朝時中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學校和飛行訓練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。

十、中國航空25年發(fā)展歷程？

自1996年創(chuàng)辦以來，中國航展已連續(xù)成功舉辦了十二屆。走過25個年頭，如今中國航展已發(fā)展成為集貿(mào)易性、專業(yè)性、觀賞性為一體，代表當今國際航空航天主流科技、展示世界航空航天業(yè)發(fā)展水平的國際盛會，躋身世界五大航展之列。

回顧25年的發(fā)展歷程，中國航展是一部“中國制造”的藍天史詩，見證了中國不斷縮小與發(fā)達國家在航空工業(yè)差距的奮斗歷程：從發(fā)力追趕到并駕齊驅(qū)、從跟蹤發(fā)展到自主創(chuàng)新、從彎道超車到引領(lǐng)行業(yè)。

如今，中國的航空航天產(chǎn)品在國際市場穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)一席之地，中國航展也成為中國航空航天領(lǐng)域“高光時刻”的見證者。法國《世界報》曾在報道中稱，“珠海上空成了中國用來展示其在民用和軍事航空領(lǐng)域新技術(shù)的場地”。