【簡介：】本篇文章給大家談談《波音7879安全》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、全日空的客機失事過嗎，有幾次
2、日航波音玻璃開裂！波音飛機上還發(fā)生過其他哪些安全
本篇文章給大家談談《波音7879安全》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、全日空的客機失事過嗎，有幾次
- 2、日航波音玻璃開裂！波音飛機上還發(fā)生過其他哪些安全事故？
- 3、波音787真的安全嗎
- 4、飛機擋風玻璃即使碎成蜘蛛網(wǎng)也不影響飛行，這是為什么？
- 5、飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
- 6、波音788寬體機大還是787大 舒適度安全性OK嗎
全日空的客機失事過嗎，有幾次
截止到2018年12月，全日空的客機一共失事過19次。
1、ANA的首次事故發(fā)生在1958年，一架飛行編號NH 5045的道格拉斯DC-3班機墜毀。
2、1960年，一架道格拉斯DC-3，在名古屋小牧機場著陸后與一架起飛的F86D相撞，3人死亡
3、1966年，一架由北海道飛往羽田機場的波音727在降落時墜毀在東京灣，133人死亡。同年，一架YS-11在松山機場著陸時墜毀，50人死亡。
4、1971年7月30日， 一架波音727客機，在巖手縣雫石上空與自衛(wèi)隊飛機發(fā)生碰撞，163人死亡。
5、1995年6月21日，從東京羽田機場飛往函館機場的857航班遭劫持，后來劫機犯被逮捕，一名乘客受傷。
6、1999年7月23日，一架波音747-400D客機，從羽田機場往新千歲機場全日空61航班時被劫持，機長被殺，劫機者之后隨即被其它機組人員制服，沒有造成其它傷亡。
7、2007年3月4日，全日空114號班機從天津往名古屋，在天津濱海國際機場準備起飛時，在由牽引車拖至起飛跑道的過程中，飛機右側(cè)主機翼前端與停泊中的日本航空飛機左側(cè)前端發(fā)生碰撞。
8、2007年3月13日，全日空1603號班機一架龐巴迪Dash 8Q400客機從大阪國際機場往高知機場，降落時因起落架故障，嘗試多種方法皆無法放下，于是決定以機腹著陸。飛機在機場上空盤旋了2小時消耗油量后，最終成功降落，無人受傷。
9、2008年4月17日，全日空489號班機一架波音767客機從福岡機場往那霸機場，起飛后起落架無法正常收回，15分鐘后折返福岡機場緊急降落，在降落過程中起落架因機輪部分鎖死，摩擦地面冒出火花，最后成功剎停，無人受傷。
10、2011年7月8日，日本全日空航空公司（ANA）一架由東京飛往富山的波音767客機在起飛后不久，左側(cè)引擎發(fā)出異常聲響并出現(xiàn)震動，隨后機長決定緊急迫降東京羽田機場，無人員傷亡。
11、2012年6月20日，從北京出發(fā)的全日空航空956號班機一架波音767-300客機（JA610A）在成田機場降落時，機體受到?jīng)_擊導致前部機體外板產(chǎn)生形變，所幸無人受傷。此次事故具體情況仍在調(diào)查中，但據(jù)機長表示可能是降落時受到亂流影響導致。
12、2013年1月16日，全日空692號班機一架波音787客機從山口宇部機場往羽田機場，因駕駛艙儀表盤下方電池出現(xiàn)故障，于7點45分左右在高松機場緊急迫降，一人受傷。
13、2016年2月22日電 全日空一架飛往東京的波音787客機上午8時10分從吉隆坡國際機場起飛后，因飛機一引擎發(fā)生故障，被迫緊急折返吉隆坡。該航班載有214人，包括203名乘客和11名機組人員。
14、2016年6月20日，全日空一架載有41人的Dash 8-400客機（注冊號JA845A、航班號NH-1899）從日本青森市飛往札幌的途中，客艙內(nèi)出現(xiàn)怪味。機組人員隨機決定關(guān)閉右側(cè)發(fā)動機，最后在札幌安全降落。全日空報告稱，一臺發(fā)動機失效。
15、2016年8月14日，預定由日本東京成田機場飛往上海的一架全日空公司民航班機，14日下午在起飛前的跑道滑行中突然顯示發(fā)動機出現(xiàn)故障，并有金屬片狀物件散落，不得不停止起飛，并臨時關(guān)閉了整條跑道。
16、2016年9月30日，從福岡飛往羽田機場的全日空256次航班波音777客機出發(fā)時比規(guī)定人數(shù)405人多登機1人。
17、2017年1月19日，日本秋田縣出發(fā)前往北海道的全日空1831次(龐巴迪DHC8-400型)航班，在日本北海道新千歲機場著陸時沖出跑道，后被積雪攔停，暫無人員傷亡消息，機上當時共有21名乘客及4名機組人員。
18、2017年5月12日，日本一架飛往杜塞爾多夫的波音787-9飛機由于左側(cè)發(fā)動機故障，決定在布拉茨克降落。飛機上有121名乘客以及12名機組成員。
19、2017年8月12日，日本一架從東京羽田機場飛往大阪的NH-37號航班（波音777-200型客機）起飛后疑似機艙加壓系統(tǒng)故障并發(fā)生爆炸，機組決定返航，迫降東京羽田機場，機上262名乘客與11名機組人員無一受傷。
擴展資料：
全日空為其A380機隊選擇了羅爾斯?羅伊斯公司生產(chǎn)的遄達900發(fā)動機，首架A380將于2019年交付。
日本全日空航空公司（ANA）的母公司全日空控股公司（ANA Holdings）與空中客車公司簽署購機協(xié)議，確認訂購3架A380飛機。憑借此筆具有里程碑意義的訂單，全日空將成為日本首家運營A380的航空公司，加入世界最大客機運營商俱樂部。
空中客車公司總裁兼首席執(zhí)行官法布里斯?布利葉表示：A380會在全日空新的商業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中起到非常重要的作用，為全日空的成功貢獻自己的力量。A380毫無疑問將會幫助全日空克服東京相關(guān)機場的容量掣肘問題，因為A380能夠以更低的成本、更高的效率以及更高的舒適性運送更多乘客。
參考資料來源：百度百科-全日空航空公司
日航波音玻璃開裂！波音飛機上還發(fā)生過其他哪些安全事故？
日航973航班由日本成田機場飛往上海，在起飛航行時，駕駛艙玻璃突然開裂，我只能說萬幸，我們看過《中國機長》的都清楚，要是在高空玻璃開裂，那結(jié)果簡直不敢想像，而這次出事的機型是波音787-9型客機。
波音這些年來真是事故頻發(fā)，除了波音787-9之外，波音的中低端機型在早先已經(jīng)數(shù)次被媒體報道過。
01、引擎失靈的757。
從紐克瓦機場起飛往洛杉磯的美聯(lián)航1871次航班，機型為757，在起飛后不久發(fā)現(xiàn)右側(cè)機翼爆出火花，同時一個引擎失靈，萬幸的是飛機成功的緊急著陸，隨后為乘客更換飛機。這種事情已經(jīng)足夠讓航空公司保險公司乘客乘務人員都膽戰(zhàn)心驚，搞不好還能成為終身陰影。
02、讓波音難受的737。
2018年10月，從印度尼西亞雅加達飛往邦加檳港的獅航610次航班在起飛后12分鐘墜海，該航空事故導致乘客和機組人員全部遇難，無一生還，共計遇難人數(shù)189人。
在獅航墜機事故發(fā)生五個月后，飛行埃塞俄比亞的302次航班在起飛后不久墜毀，與610次航班驚人的相似，149名乘客和8名機組人員全部遇難，而這兩架737都是剛交付的新機，據(jù)印度尼西亞官方報告稱，737墜毀的原因是因為該機型在防止客機失速的設計上有缺陷，該機型的尾翼數(shù)據(jù)有一項調(diào)整未報備給美國聯(lián)邦航空管理局，所以該調(diào)整的安全性沒有被評估，可能存在缺陷。
這些數(shù)據(jù)波音并不認同，波音認為是飛行員應變能差，副駕不熟悉操作流程，航空公司沒及時更新安全手冊，反正就是甩鍋。
但是航空公司在兩起這么大的空難面前已經(jīng)如驚弓之鳥了，在19年全球有58個國家和地區(qū)宣布737禁飛，全球共計352架737基本都處于停飛狀態(tài)了。
波音787真的安全嗎
波音787不安全。目前波音787客機已經(jīng)全面停飛。
波音787是一款航空史上首架超遠程中型客機，是美國著名飛機制造商波音公司于2009年12月15日推出的全新型號。它變體機型中典型的三層座位設計能容納242至335名乘客。
波音的困境源自于多年前的選擇。當時為提升飛機的燃油經(jīng)濟性能，787客機在設計上突破限制，采用的電力數(shù)量空前，相當于傳統(tǒng)飛機的五倍，因此，這款飛機引擎難以轉(zhuǎn)移更多的動力來支持機載系統(tǒng)。波音飛機功能部分依賴于鋰離子電池。鋰電池雖然能夠迅速提供電能，但同時也會引致飛機過熱，造成起火風險。
2013年1月16日，由于頻繁出現(xiàn)安全故障，美國航空局宣布暫停所有波音“夢幻”客機。后來經(jīng)過修改，美國于2013年4月同意修改后的波音787恢復飛行。
4月22日，美國波音公司被稱為“夢幻客機”的787系列被曝存在嚴重安全隱患，據(jù)稱工廠為加快出貨速度，常使用有質(zhì)量問題的零件，機身內(nèi)經(jīng)常留有大量金屬碎片，甚至發(fā)現(xiàn)過燈泡和梯子。經(jīng)調(diào)查，波音公司曾向員工施壓，要求其隱瞞生產(chǎn)中的違規(guī)行為。聯(lián)邦航空局（FAA）曾調(diào)查事故并向波音發(fā)出指示，但未列為安全事故。
事實上，在飛機的生產(chǎn)過程中，機身后面經(jīng)常留有碎片，員工大多是吸塵器。 Barnett是一位在波音公司工作了30年的質(zhì)量經(jīng)理，他說這些金屬碎片被認為已嵌入到組件中。他看到懸掛在升降系統(tǒng)導線上的碎片。 “一旦電線被切斷，就會造成災難?！?/p>
美國聯(lián)邦航空局的一位發(fā)言人承認，無線電通信局的工作人員在檢查過程中發(fā)現(xiàn)了金屬碎片，可能導致短路和火災。美國聯(lián)邦航空局在2017年要求波音公司運輸飛機之前清理了飛機上留下的殘骸，但不相信這個問題涉及飛行安全。
飛機擋風玻璃即使碎成蜘蛛網(wǎng)也不影響飛行，這是為什么？
日本航空873航班從日本成田機場出發(fā)飛往上海，在起飛滑行途中駕駛艙的玻璃突然開裂，起飛被緊急中斷，所幸機上無人受傷。據(jù)了解，這次涉事航班機型為波音787-9型，目前日本航空正在調(diào)查玻璃開裂的具體原因。
當時，飛機才剛剛開始滑行，時速約為55公里。機上乘客與機組人員共79人，無人受傷。駕駛艙正面共有4面窗戶，開裂的是機長座位正面高約1米，寬約1.1米的3層結(jié)構(gòu)擋風玻璃的其中一層。玻璃上布滿了網(wǎng)眼狀的密密麻麻的裂紋。發(fā)現(xiàn)玻璃開裂后，飛機馬上駛回了登機口。大約3小時后，乘客與機組人員搭乘另一架飛機前往上海。
據(jù)稱，飛機滑行跑道沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。機駕駛艙擋風玻璃因何開裂還未找到具體原因。日本航空表示，將在調(diào)查玻璃開裂原因的基礎上采取適當措施應對?！?/p>
航空問題專家：玻璃開裂可能和川航同一原因機艙玻璃開裂，難免讓人想到2018年5月14號轟動全球的川航3U8633航班緊急備降事件。當時，四川航空空客A319型號飛機在從重慶飛往拉薩的9800米高空中，前風擋玻璃突然破裂并脫落。那么，這次日本航空873航班的機艙玻璃破裂原因可能是什么？航空問題專家、中國航空學會《航空知識》主編王亞男表示，風擋玻璃的破裂很可能是由玻璃加熱裝置出現(xiàn)短路造成的。
王亞男說：“在任何時候玻璃的破裂都是一種非正常事件，這次的破裂很有可能跟川航的玻璃破裂原因類似。因為飛機的風擋玻璃，尤其是駕駛艙的風擋玻璃是經(jīng)過特殊設計的，一個是在物理上要求一定的堅固性，同時它里面也布置了電加熱裝置，要用于除冰除霧。使用的飛機在地面滑行，實際上速度不會特別高，它跟空中飛行的速度差異很大。這個時候玻璃承受的壓力還不會特別大，我覺得最大的可能是加熱裝置出現(xiàn)了一些短路，使得局部的冷熱不均、玻璃局部受熱過度導致的開裂。
當然也不排除是物理性的撞擊，或者說玻璃原有一些損傷，在滑行過程中導致了開裂的加劇，這是有可能的，但是要等到事故的調(diào)查給出一個結(jié)論才可以判明?！?/p>
飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
伊朗馬漢航空一架波音747-300客機（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機場起飛后一只發(fā)動機掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機場安全降落。
右側(cè)發(fā)動機的一個部件從發(fā)動機上脫落，刺穿了發(fā)動機掛架并且撞擊了機身。隨后整個發(fā)動機與機身分離后掉落。
馬漢航空是伊朗一家私營航空公司。當?shù)孛襟w稱，機上當時載有426名乘客。當?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動機從飛機上掉落，飛機隨后在德黑蘭機場降落。另外，還公布了掉落發(fā)動機的圖片。
那么，問題來了，少了一個發(fā)動機的客機，還能繼續(xù)飛行嗎？
隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機中的常青樹，在近半個世紀的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進的波音737 MAX首架預計在后年交付。商業(yè)客機的升級離不開先進的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動優(yōu)化以及強勁而可靠的動力系統(tǒng)等。航空電子設備的飛躍讓駕駛飛機變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負責起降介入。
氣動布局的成熟使得商業(yè)客機的飛行品質(zhì)更高，在應對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強勁的發(fā)動機則賦予了客機更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現(xiàn)故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進的雙發(fā)商業(yè)客機，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。
什么是“ETOPS”
為了保證雙發(fā)民航飛機安全飛行，國際民航管理機構(gòu)制定了一項特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動力飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過規(guī)定時間飛行的運行。
比方說，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機所執(zhí)飛的航路上各點距離最近備降機場的航程不可以超過180分鐘，要求飛機在航路選擇上應滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機在飛行過程中如果其中一臺發(fā)動機發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺發(fā)動機能夠繼續(xù)飛行最長180分鐘以到達備降機場。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。
ETOPS規(guī)則主要應用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機開辟更多的直飛航線。
目前主流的雙發(fā)客機都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運行許可，其中ETOPS能力最強的是空客A350XWB飛機獲得了歐中航空安全局（EASA）批準的長達370分鐘的延程運行認證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標準大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長達2500海里(4360公里)，大約的飛行時間為370分鐘。
兩架空客A350-900并肩飛行
多種氣動布局的優(yōu)化
氣動布局對商業(yè)客機而言，重要性相當于先天條件，如果氣動從一開始就設計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟性，那么這款客機的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機基本采用了翼根式發(fā)動機布局，把動力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機身與機翼的結(jié)合部位。這樣設計的優(yōu)勢在于風阻較小，在發(fā)動機推力還不給力的年代，有利于增強飛行員對客機的控制能力。發(fā)動機距離客機重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動機失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，還有機尾式發(fā)動機布局，將發(fā)動機安裝在機尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機等。如今也有現(xiàn)代客機使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機。
采用機尾布局的東航MD-90客機
對于干線客機而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動機。波音737之所以能風靡半個世紀，是因為它一入門就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問題可以解決。經(jīng)過半個世紀的發(fā)展，大型客機的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機可使用機尾式發(fā)動機布局，以至少兩臺發(fā)動機為基本配置，重點優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。
采用翼根布局的739-900
單發(fā)飛行
使用兩臺以上發(fā)動機的商業(yè)客機，如果其中一臺出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發(fā)動機找到最近的機場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動機起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動機，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當，也可能造成嚴重后果。
單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機在設計時充分論證了使用一臺發(fā)動機起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時就進行了全面的單發(fā)起飛驗證。進行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機進入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個起飛決斷速度，一旦超過這個速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機也能夠安全起飛。如果沒有達到這個臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。
單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩
如果飛行時遇到一臺發(fā)動機失效，不能正常工作，那么，飛機兩側(cè)機翼上所受推力就會不平衡，機翼上所產(chǎn)生的升力也會不一致，受這些因素的影響，飛機會向發(fā)動機失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導致飛機向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。
這時，飛行員除了通過改變飛機的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會通過垂直尾翼的方向舵進行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過介紹），通過相反的力矩阻止飛機發(fā)生偏轉(zhuǎn)。
與此同時，飛行員會將工作正常的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進的機型會自動完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動機推力無法維持飛機在原有高度層飛行，飛行員會根據(jù)飛行管理計算機的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺發(fā)動機也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機的最大連續(xù)推力，使飛機加速至單發(fā)遠程巡航速度，維持飛機繼續(xù)飛行。
當然，降低飛行高度將會增加飛機的耗油量，這對遠程飛行來說很可能造成燃油不足。同時，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機的安全。
雙發(fā)失效迫降
當雙發(fā)客機兩臺發(fā)動機全部失效時，只能通過滑翔降落。此時經(jīng)過優(yōu)化的氣動就幫上大忙了，如果風阻較小，那么滑翔距離肯定更遠，這就為迫降贏得了更多的時間。
最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。
2009年1月15日全美航空1549號班機 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機場到夏洛特的航班。飛機起飛后90秒攀升到3200英尺時，因撞鳥而導致兩個引擎全部失去動力。由于高度不足以滑翔至備降機場，機長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機上人員全數(shù)生還，且無人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。
1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對載油量的計算失誤，導致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機全部停車。最后機長憑借豐富的駕駛經(jīng)驗讓飛機滑翔至緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機上8名機組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機和班機后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。
全美航空1549號航班迫降事件
加拿大航空143號班機事件
無獨有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，并打破了滑翔機飛行最長距離的世界紀錄。
然而，并不是每次都是這么幸運。
2005年8月6日突尼斯國際航空1153號班機因油量顯示器故障，而換上錯誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運作，最后飛機在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機上39人中16人死亡。
1989年1月8日英倫航空92號班機-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，47人死亡。
由此看出，對于雙發(fā)客機而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風險。
單發(fā)失效發(fā)生的概率
隨著商業(yè)客機發(fā)動機技術(shù)的進步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機的發(fā)動機，每1000小時飛行時間的空中停車率都在0.020以內(nèi)，也就是說每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬小時不到兩次，這是個什么概念？以飛行員為例，目前國內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時，那么，從概率上說，一個飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動發(fā)動機的。
所以各位大可不必太擔心。
波音788寬體機大還是787大 舒適度安全性OK嗎
787大。舒適度安全性好。
787-9是波音788的加長型，機身加長了6米，采用經(jīng)典的三艙布局，共276個座位，其中公務艙28個，明珠經(jīng)濟艙28個，經(jīng)濟艙220個。
787-9全新的空氣過濾系統(tǒng)能夠去除空氣中的細菌、異味和污染物。此外客艙空氣濕度提高了10%，有助于乘客更好地休息并減輕長途飛行后的脫水癥狀。而787-9的舷窗較之前的飛機大了65%，為旅客提供更開闊的視野。
擴展資料：
由來：
波音787的名字便是DREAMLINE，直譯過來就是夢幻客機。波音787最大的特點是廣泛應用復合材料，應用占比更是高達50%。而且787還搭載了通用電氣的GEnx或羅·羅的遄達1000發(fā)動機，可以讓燃油消耗降低20%。
此外787客艙還是用發(fā)光二極管（LED）提供照明，營造出天花板仿若天空的效果，讓旅客產(chǎn)生一種夢幻的感覺。
在1990年代末，波音為了對抗空客A380的“樞紐-輻射”運營模式，而推出了點-點模式，載客量在250人，航速在0.95馬赫，航程在6000至10000海里的音速巡航者（Boeing Sonic Cruiser）計劃。
參考資料來源：百度百科-波音787
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