【簡介：】本篇文章給大家談談《深圳東航事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東方航空公司出過多少次事故？ 都是那幾次啊
2、東航客機3分鐘急墜8千米，如此快的速
本篇文章給大家談談《深圳東航事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、東方航空公司出過多少次事故？ 都是那幾次啊
- 2、東航客機3分鐘急墜8千米，如此快的速度乘客會昏迷嗎？
- 3、深航東航相關安全事件調查結果出爐，事故原因是什么？
- 4、東航歷史上出過幾次空難？
- 5、東航客機失事前3分鐘急墜8千米，機內(nèi)乘客在這3分鐘內(nèi)會是什么狀態(tài)？
東方航空公司出過多少次事故？ 都是那幾次啊
東方航空公司成立于1988年，截止到2020年1月9日，共出過11次事故。分別是：
1、1989年8月15日東航一架AN-24 執(zhí)行由上海飛往南昌的航班，在虹橋機場起飛時因引擎故障墜毀于距機場約240米的周家浜中，導致34人遇難，6人生還。
2、1993年4月6日東航一架MD-11 客機從北京經(jīng)上海至洛杉磯的MU583航班在美國阿拉斯加阿留申群島南約950海里的太平洋上空飛行時，前緣縫翼伸出，飛機急速翻滾、跌落和上升數(shù)次，高度下跌了5000英尺。此次事故造成兩名乘客死亡，149名乘客和7名機組成員受傷。
3、1993年10月26日東航一架MD-82客機執(zhí)行由深圳飛往福州的MU5398航班，于降落福州義序機場時沖出跑道墜毀，機身斷開三截，機上80名乘客中有2人死亡。
4、1998年9月11日東航一架MD-11 客機執(zhí)行由上海飛往北京的MU586航班，于上海虹橋國際機場起飛后因起落架失效被迫折返上海虹橋機場，事件中無人受傷。
5、2004年11月21日東航從包頭到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客機在起飛一分鐘后墜毀，機上53人全部罹難。時候公布了事故原因是飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，直至飛機墜毀。
6、2013年6月7日東航一架ERJ-145執(zhí)行由淮安飛往上海虹橋的MU2947航班，于降落上海虹橋機場跑道時，前起落架先于主起落架觸地并折斷，飛機沖出跑道。
7、2014年3月23日東航一架波音737-800客機在武漢天河國際機場與南航飛機相撞，無傷亡。
8、2014年6月17日東航MU2005航班，在降落南寧吳圩國際機場時誤落在滑行道上。未造成嚴重后果。
9、2014年6月19日東航MU2487航班從武漢天河機場起飛，在山西長治機場冒雨降落，結果沖出跑道300多米，最終停在草坪上，人機安全。
10、2014年6月26日從廣州飛往武漢的東航MU2541航班，降落滑行到滑行道后無法移動，不能進入停機坪，機場己關閉B3道口，機上148人無傷亡。
11、2016年1月27日東航MU2153航班抵達虹橋機場后，在滑行?？坷葮驎r，與一架準備離港的東航飛機發(fā)生翼尖輕微擦碰，未造成人員傷亡。
擴展資料
中國東方航空集團有限公司總部位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一，前身可追溯到1957年1月上海成立的第一支飛行中隊。1997年成為首家在紐約、香港、上海三地上市的中國航企，運營著750余架客貨運飛機組成的現(xiàn)代化機隊，擁有中國規(guī)模最大、商業(yè)和技術模式領先的互聯(lián)網(wǎng)寬體機隊。
1998年9月10日下午7時38分，中國東方航空一架編號B-2173的麥道MD-11型客機搭載了137名乘客及機員，執(zhí)行MU586號班機。起飛后機長發(fā)覺飛機的前起落架不能收回，于是機長通知虹橋國際機場塔臺，塔臺同意飛機回航。
晚上10時10分，機場及飛機均開始進行迫降前的準備，機上的空服員呼吁乘客盡量移往機尾后方，飛機則于上空盤旋以消耗燃油，機場跑道亦噴上防火泡沫，減低起火的機會。晚上11時7分，飛機在前端噴上防火泡沫的跑道上降落，機長首先讓后起落架先觸地，之后機頭在跑道上摩擦，并且跟地面拖出一條火花，當滑行至380米后，飛機終于停下了。
經(jīng)過一個多月的調查后，有關當局表示故障是由于起落架的銷子質量不佳而斷裂，導致起落架控制失效。1998年10月30日上午，上海市人民政府和中國民航總局為東航召開了表彰大會，為B-2173機組人員慶功、晉級及授獎。這是中國有史以來首宗民航飛機迫降事件，而且并沒有造成人命傷亡，這個故事后來被拍攝成電影，名為《緊急迫降》。
參考資料：百度百科-中國東方航空583號班機事故
參考資料：百度百科-中國東方航空586號班機事故
參考資料：東方航空-集團簡介
東航客機3分鐘急墜8千米，如此快的速度乘客會昏迷嗎？
東航客機3分鐘急墜8千米，如此快的速度乘客會昏迷嗎？應該是昏迷狀態(tài)。
即使是三套控制系統(tǒng)集體失效，所有舵面全部卡死，也不可能馬上造成飛機倒栽蔥，進行斯圖卡式俯沖。所以去討論控制系統(tǒng)硬件問題是沒意義的。在考慮硬件問題之前千萬要注意，飛機當時是處在巡航狀態(tài)下，舵面大體上是不動的，即使卡死，飛機也應該是卡死在平飛狀態(tài)。我之所以說升降舵硬件故障導致事故發(fā)生的概率極低，也就是基于這個原因。同時感謝評論區(qū)的小伙伴提到了阿拉斯加261的事故，在此之前我是沒有看到關于這個事故的紀錄片的，剛才大體看了一下，可以說飛機的水平安定面出問題導致事故也是有反應時間的。
而本次事故發(fā)生十分突然，飛行員甚至沒來得及報mayday，也就是說故障一定是來的十分突然，導致飛機幾乎立刻就進入到了俯沖狀態(tài)。我并不能肯定的說是飛控軟件進行了推桿，但是我可以猜測是飛控出現(xiàn)了某種bug。因為我實在想不出任何機械故障導致直接進入俯沖的可能性，在外觀大體完整的情況下，即使是雙發(fā)加所有液壓全部失靈也不應該出現(xiàn)。
關于評論區(qū)普遍討論的另一種可能性，也就是人為因素，這個原因我不會去猜測，也不會支持，因為如果是人為因素，唯一指向就是飛行員故意俯沖撞山，玩過模擬飛行的都懂，民航客機推桿到70度以上的俯沖角度并不是一件容易的事，你們這樣抱著最大的惡意去揣測機組，我就直說了，我覺得你們成分有問題。
從我的角度來說，我相信機組已經(jīng)盡了他們最大的努力，只不過是遇到的災難過于嚴重和匪夷所思。另外，希望有奇跡發(fā)生。
最后總結一下，我確實不是飛行員，只是一個普通的空中浩劫愛好者和模擬飛行飛友，在聽聞事故發(fā)生后心里五味雜陳，這也并不妨礙我們可以通過現(xiàn)有資料去進行一些討論。事實上，你就算是拉來任何一個機長，甚至是波音的工程師，他們也無法做出任何精確的推測。討論是有益的，可以讓知識進行交換，或許我們可以在討論過程中接近真相。
深航東航相關安全事件調查結果出爐，事故原因是什么？
在八月九號的時候，深圳航空ZH9209客機出現(xiàn)高度驟降情況， 從9297米下降至3733米 僅僅只用了五分鐘。機組隨后發(fā)出7700緊急代碼， 在經(jīng)過妥善處置之后， 表明飛機緊急情況已獲控制，機組人員可正常操縱飛機降落，落地后機組人員及乘客均無人員受傷。如果我在飛機上面的話一定會很害怕的，但是現(xiàn)在我們的機長都是經(jīng)過了專業(yè)的訓練的，所以只要好好的聽空姐的話就不會有危險的。
其實飛機下降是一個很復雜的過程，有很多的原因會導致飛機的驟降。，降落是減小發(fā)動機的推力，使飛機速度減小，從而減小空氣流經(jīng)機翼的速度，從而減小升力 ，這樣才能使飛機驟降。降落的時候是很復雜的，這是很考驗機長的技術的。如果下降速度過快，一些時候，飛機駕駛員會很難重新將飛機重新拉起，將可能引發(fā)墜毀事故，而且下降速度過快。
深航客機緊急情況驟降6千米的原因根據(jù)媒體的報道是因為座艙失壓導致客機高度變化，要在短期內(nèi)進行下降，不然是會危害飛機跟乘客的安全的?，F(xiàn)在的飛機飛行高度是很高的，那么飛的越高，就會越危險。為了使飛行人員和乘客能夠舒適的工作和生活，飛機的機艙是密封的，并隨著高度的增加適當增加艙內(nèi)外的壓力差，以使其內(nèi)部壓力不至降低得太多。
如果飛機在高空飛行的時候機艙失壓的話，會導致旅客在瞬間身體就膨脹，窒息嚴重的話會導致死亡的，而這需要一定時間，必須保證艙內(nèi)的氣壓的相對穩(wěn)定，才能讓駕駛員有足夠時間使飛機下降。
為了防止煙霧蔓延到客艙，在未通知機長的情況下擅自關閉循環(huán)風扇，導致客艙氧氣不足，觸發(fā)客艙壓力告警。最終涉事機組被停飛。
東航歷史上出過幾次空難？
東航歷史上出過4次空難。
1、1989年上海虹橋空難
1989年8月15日：東航一架AN-24（B-3417）執(zhí)行由上海飛往南昌的航班，在虹橋機場起飛時因引擎故障墜毀于距機場約240米的周家浜中，導致34人遇難，僅6人生還。
2、1993年福州空難
1993年10月26日：東航一架MD-82(B-2103) 客機執(zhí)行由深圳飛往福州的MU5398航班，于降落福州義序機場時沖出跑道墜毀，機身斷開三截，機上80名乘客中有2人死亡。
3、2004年包頭空難
2004年11月21日：東航從包頭到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客機（B-3072）（并購之前云南航空）在起飛一分鐘后墜毀，機上53人全部罹難。
2006年12月21日，中國國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局和監(jiān)察部公布了事故原因：飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。
當飛機剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，直至飛機墜毀。飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。
4、2022年東航波音737飛機墜毀（救援中）
2022年3月21日，東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。
東航官網(wǎng)頁面已黑白。據(jù)飛常準APP顯示，MU5735航班由B-1791，波音737-800（NG）執(zhí)行，機齡6.8年，2015年6月22日交付東航云南，可銷售座位數(shù)為頭等艙12個座位、經(jīng)濟艙137個座位。東航開通應急援助電話：4008495530。
東航的歷史沿革
中國東方航空集團有限公司前身為1988年成立的中國東方航空公司。1957年1月，原民航上海管理處籌建成立上海解放后第一支飛行中隊，該中隊隨后歷經(jīng)數(shù)次整合擴編和名稱更迭。
1988年，按中國民航“政企分離”的管理體制改革方案，中國東方航空公司在該飛行隊伍第5飛行大隊的基礎上組建成立，該隊伍的其它分支先后劃歸新成立的中國東方航空公司。
以上內(nèi)容參考百度百科－東航
東航客機失事前3分鐘急墜8千米，機內(nèi)乘客在這3分鐘內(nèi)會是什么狀態(tài)？
機內(nèi)乘客在這3分鐘會處于大腦缺氧昏迷的狀態(tài)，也就是說當時機內(nèi)的乘客還沒有意識到意外就可能已經(jīng)遭遇空難，這對于機內(nèi)的乘客們來說真的太悲慘，很多網(wǎng)友們都說或許這就是最好的消息，乘客們在無意識的情況下遭遇空難，誰都不希望發(fā)生這樣的意外事故，但是我們也無法阻止這場悲劇的發(fā)生，至于東航客機為何會突然失控出現(xiàn)急速墜落的情況暫時還沒有定論，相關救援人員已經(jīng)趕往現(xiàn)場展開救援，目前發(fā)現(xiàn)的最大殘骸就是機翼，現(xiàn)場有很多的飛機殘骸，可見當時的情況多么慘烈。
東航客機失事前3分鐘急墜8千米這個數(shù)字實在是讓人震撼，根據(jù)記者發(fā)布的現(xiàn)場照片我們可以看到，東航失事客機墜機區(qū)梯田被沖擊成平地，足以感受到當時的沖擊力有多大，一架東航搭載132人的波音737客機在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，因為巨大的沖擊力當時還引發(fā)了山火，航空公司第一時間采取應急措施，相關救援人員也在盡力趕往救援現(xiàn)場，因為飛機墜落的地方三面環(huán)山，所以救援難度很大，而且這次沖擊力太大，導致碎片散落的范圍很廣。
機內(nèi)乘客在這3分鐘處于缺氧昏迷的狀態(tài)
我們平時玩過山車等刺激性游戲項目的時候都會覺得難以接受，大家可以想象一下3分鐘急墜8千米會是怎樣恐怖的狀態(tài)，因為下降的速度太快，所以當時機內(nèi)的乘客全部都會處于缺氧和昏迷的狀態(tài)。
因為發(fā)生的時間太短，所以乘客們幾乎還沒有來得及反應的情況下就發(fā)生了意外，也就是在無意識的情況下發(fā)生了這次空難，真的無法想象當時的情況有多么恐怖，祈禱奇跡的發(fā)生。
關于《深圳東航事件》的介紹到此就結束了。
