【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)運(yùn)行手冊(cè)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、您好，飛機(jī)燃油量計(jì)算問(wèn)題？計(jì)算飛機(jī)的燃油量是參考什么手冊(cè)呢 AFM嗎
2、誰(shuí)有波音747
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)運(yùn)行手冊(cè)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、您好，飛機(jī)燃油量計(jì)算問(wèn)題？計(jì)算飛機(jī)的燃油量是參考什么手冊(cè)呢 AFM嗎
- 2、誰(shuí)有波音747或者任何一款商業(yè)噴氣客機(jī)的飛行駕駛手冊(cè)
- 3、我想自制一架 飛機(jī) 單人的 機(jī)翼怎么制作 求解 謝謝
- 4、飛機(jī)載重平衡和重心知識(shí)要點(diǎn)
- 5、為什么飛機(jī)發(fā)生空難時(shí)，飛行員要臨時(shí)翻看飛行手冊(cè)？
您好，飛機(jī)燃油量計(jì)算問(wèn)題？計(jì)算飛機(jī)的燃油量是參考什么手冊(cè)呢 AFM嗎
民航部分燃油計(jì)算應(yīng)該是涉及兩個(gè)方面，一個(gè)是規(guī)定飛機(jī)應(yīng)當(dāng)攜帶哪些部分的油量，比如CCAR-91-R2，第 91.151 條 目視飛行規(guī)則條件下飛行的燃油要求：
(a)飛機(jī)駕駛員在目視飛行規(guī)則條件下開(kāi)始飛行前，必須考慮風(fēng)和預(yù)
報(bào)的氣象條件，在飛機(jī)上裝載足夠的燃油，這些燃油能夠保證飛飛機(jī)飛
到第一個(gè)預(yù)定著陸點(diǎn)著陸，并且此后按正常的巡航速度還能至少飛行 30
分鐘（晝間）或 45 分鐘（夜間）。
(b)旋翼機(jī)駕駛員在目視飛行規(guī)則條件開(kāi)始飛行前，必須考慮風(fēng)和預(yù)
報(bào)的氣象條件在旋翼航空器裝載足夠的燃料，這些燃油能夠飛到第一個(gè)
預(yù)定著陸點(diǎn)著陸，并且此后按正常巡航速度還能至少飛行 20 分鐘。
(c)在計(jì)算本條中所需的燃油和滑油量時(shí)，至少必須考慮下列因素:
(1)預(yù)報(bào)的氣象條件；
(2)預(yù)期的空中交通管制航路和交通延誤；
(3)釋壓程序(如適用)，或在航路上一臺(tái)動(dòng)力裝置失效時(shí)的程序；和
(4)可能延誤直升機(jī)著陸或增加燃油和/或滑油消耗的任何其他情
況。
而飛機(jī)按照這個(gè)要求具體要攜帶多少油量，初始的數(shù)據(jù)是來(lái)源于飛機(jī)生產(chǎn)商提供的技術(shù)手冊(cè)中涉及的技術(shù)參數(shù)，但各個(gè)航空公司針對(duì)不同航線的不同機(jī)型都會(huì)根據(jù)計(jì)算與長(zhǎng)期使用經(jīng)驗(yàn)給出自己的油量計(jì)算，也就是說(shuō)實(shí)際的油量計(jì)算并不是單純的數(shù)學(xué)計(jì)算還有實(shí)際使用或測(cè)試過(guò)程中的油量消耗統(tǒng)計(jì)（因?yàn)轱w機(jī)的改裝，飛行的環(huán)境等等與飛行手冊(cè)的理論值是有差距的），這些東西匯集起來(lái)由各個(gè)航空公司飛機(jī)性能室根據(jù)飛行環(huán)境與飛機(jī)載重決定該機(jī)型該次飛行的油量。
綜合來(lái)說(shuō)，如果說(shuō)要參考什么手冊(cè)的話，那就應(yīng)該是CCAR中對(duì)油量的相關(guān)規(guī)定與該架飛機(jī)的性能手冊(cè)。
誰(shuí)有波音747或者任何一款商業(yè)噴氣客機(jī)的飛行駕駛手冊(cè)
L39c飛行手冊(cè)版本
說(shuō)明 航空L救回39 功能:輕攻擊訓(xùn)練 L-39噴氣教練機(jī)選擇標(biāo)準(zhǔn)為1972年蘇聯(lián)和華沙條約國(guó)家,除了波蘭,是在繼承的L―29Delfin. L-39發(fā)動(dòng)機(jī)一、兩席,同時(shí),金屬,亞音速飛機(jī). L-39的首次飛行1968年11月4日. 飛機(jī)的主要任務(wù)和基本進(jìn)修,對(duì)外軍火倉(cāng)庫(kù),使其達(dá)到攻擊作戰(zhàn)訓(xùn)練任務(wù). 第一個(gè)指定L39c兩個(gè)版本的初步訓(xùn)練underwing站. 共有2244L-39提供了模式,幾乎所有的蘇聯(lián)空軍. 航空VodochodyL39、L59月初發(fā)布的產(chǎn)量在1998年上市的新機(jī)用戶接受. 阿富汗:26L-39C、阿爾及利亞:7L-39c、32L-39ZA、孟加拉國(guó):8L-39ZA、保加利亞:36L-39ZA、古巴:30L-39C、捷克斯洛伐克:33L-39c、30L-39za,8L-39v,5L-39MS、埃及:48L-59E條中,Ethi:20L-39C、民德:52L-39ZO、伊拉克:22L-39c、59L-39ZO、利比亞:181L-39ZO、尼日利亞:24L-39ZA、羅馬尼亞:32L-39ZA、敘利亞:55L-39zo、44 5L39蘇聯(lián):2080L39,越南24L39c. 總產(chǎn)量2904l-39/-59. 8月25日,1975年提高L39zo訓(xùn)練(ZZhrojni的武裝,而有不同部門加強(qiáng)塔派四名. 這本是前伊拉克客戶,最后還獲得1985年生產(chǎn)的飛機(jī). 八L39VS,單座的目標(biāo)區(qū)內(nèi)建立的捷克空軍在1976年9月29日同年,L39za攻擊和偵察版起飛的第一架飛機(jī)展示在機(jī)身中心線槍掛四個(gè)硬點(diǎn)強(qiáng)化部門加強(qiáng)起落架. L39za與l-39za/mp多用途變后,西方航空抬頭顯示器(HUD)是生產(chǎn). L39ZA、19008(雜版完成各種任務(wù),可配備雙23mm機(jī)關(guān)23槍的貨中心機(jī)身種,4underwing站各種可能的武器負(fù)荷,包括空對(duì)空導(dǎo)彈、空對(duì)地導(dǎo)彈、炸彈和火箭等,符合北約標(biāo)準(zhǔn). 在華沙條約解體和蘇聯(lián)崩潰,航空Vodochody經(jīng)驗(yàn)通宵營(yíng)業(yè)損失80%的銷售. 在1989年高峰期,航空Vodochody提供246L39型訓(xùn)練出來(lái)的蘇聯(lián). 一年后這一數(shù)字下降到131. 由于沒(méi)有送過(guò). 1996年以來(lái),大企業(yè)和金融改革方案獲得通過(guò),西方合資伙伴. 據(jù)說(shuō)99.6%的可靠性,同時(shí)在沒(méi)有飛行(MTBF)超過(guò)300小時(shí). 機(jī)身壽命是6000分證明. L,也是39天飛行的俄羅斯,相當(dāng)于藍(lán)色天使. 的事,中年的開(kāi)發(fā)周期L39明顯的L39ms,在X-22典型形式作出的首次飛行1986年9月30日. 兩個(gè)樣本X24、X25天空后,于6月26日,1987年10月6日. 新版大致相同模式前,突出了重大進(jìn)展,為提高業(yè)績(jī)和擴(kuò)大打擊信封將根據(jù)進(jìn)攻和錢幣(反)和有限的空中和地面作戰(zhàn). 主要變化包括加強(qiáng)機(jī)身有稍微長(zhǎng)鼻子,向上開(kāi)放暢通,啟動(dòng)天篷,一個(gè)新的、更加強(qiáng)大Zmk(LOTAREV)of-2渦輪額定在4850磅固定目標(biāo),測(cè)量,137內(nèi)燃系統(tǒng)后勤水力、電力、現(xiàn)代化駕駛艙儀表、擴(kuò)大先端坦克和尖兵二號(hào)零/零彈射席位. L-39MS也首次將水流的電梯,面啟動(dòng). 類似武器,包括降低燃料箱外部四個(gè)選擇. 出口,以這種模式有L59. L運(yùn)往埃及,突尼斯和59E的L59t. L-139救回2000年首次乘坐1993年5月10日,是一個(gè)簡(jiǎn)單的發(fā)展用戶的相關(guān)信息(Garret)4080臺(tái)目標(biāo),測(cè)試的731型,一火車頭,美國(guó)航空方面的基本和先進(jìn)的訓(xùn)練要求美國(guó)空軍和海軍聯(lián)合初級(jí)飛機(jī)訓(xùn)練系統(tǒng)(JPATS). 但沒(méi)有提名,項(xiàng)目結(jié)束. 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)與L139. 航空Vodochody選擇6300臺(tái)目標(biāo),AlliedSignal國(guó)際渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)公司f124范圍內(nèi),予以-100渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在1994年6月10日,新版本稱為L(zhǎng)159. L-159貿(mào)易區(qū)(先進(jìn)輕型戰(zhàn)斗機(jī))仍有造型的l-39/59家庭,可分為對(duì)外的適應(yīng)時(shí)間要多動(dòng)態(tài)模式多普勒雷達(dá)、一席裝甲里. L-159t戰(zhàn)斗,訓(xùn)練必須同時(shí)席位使用向上開(kāi)放暢通的冠家,而不是人工操作的橫開(kāi)天的基本戰(zhàn)斗機(jī). 波音與設(shè)計(jì)電子設(shè)備的L159的首次飛行1998年8月18日在航空Vodochody設(shè)施近在捷克布拉格. 主要內(nèi)容的航空設(shè)備的論壇,火控雷達(dá)、航空數(shù)據(jù)電腦內(nèi)置GPS(INS系統(tǒng),HUD病疫苗的能力,液晶彩色多功能正面展示了,雷達(dá)測(cè)高儀、任務(wù)電腦用品管理制度,規(guī)定偵察、干擾莢. 自我保護(hù)系統(tǒng),包括雷達(dá)預(yù)警接收反機(jī). 綜合溫度和保護(hù)防彈陶瓷(只有一個(gè)座位. 聽(tīng)取和艾滋病雙重?cái)?shù)據(jù)傳送視頻、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)錄音機(jī). 180、自動(dòng)制. 有更多的武器種類規(guī)定類似的L-59,但對(duì)外進(jìn)行機(jī)身中心線和六比四,而硬點(diǎn),每個(gè)機(jī)翼下3. L-159的作戰(zhàn)能力為目標(biāo)的近距離空中支援、防空、邊防,準(zhǔn)備在飛機(jī)、戰(zhàn)術(shù)偵察、錢幣、反艦武器和訓(xùn)練任務(wù). 修改的L159a的迫切考慮多用途戰(zhàn)斗版. L159B個(gè)席位根據(jù)作戰(zhàn)和準(zhǔn)備,本培訓(xùn). 波音公司的飛機(jī)航電結(jié)合,以Vodochody分,飛機(jī)主要承包商,L電子設(shè)備159臺(tái),包括人員、通訊、導(dǎo)航、武器管理系統(tǒng). 在5年的合同在1997年授予波音將提供72綜合航空電子包Vodochody. 第一生產(chǎn)提供將于1998年11月,持續(xù)到2002年. 波音還將后期制作設(shè)備支援飛機(jī). 除了作為一體化的L159次,形成了合資公司,CSA捷克航空公司獲準(zhǔn)成為擁有35%的航空Vodochody關(guān)系. L39c基本資料: 馬克思速度計(jì)75516400馬爾卡(H(KTS407)469公里. ::馬克思速度海平面700馬爾卡(H(KTS378)435公里. 長(zhǎng)度::::39八呎12.13M. 派內(nèi)::在31呎460M 身高::::15呎6M4.77. 一、地區(qū)間呎0.20218.80M 通:大雙、福勒式. 起飛場(chǎng)所. 0.25度. 著陸場(chǎng)所. 0.44度. 空重約為::. .7,625磅. 3458公斤 馬克思斜執(zhí)行這些.10,406磅. 4720公斤 馬克思所起飛重量10362公斤. 4700公斤 馬克思所10141磅重著陸. 4600公斤 草底測(cè)試,機(jī)場(chǎng)跑道,軍方重登陸 馬克思underwing店::2425磅. 1100公斤 正常起飛重量9976公斤::. 4525公斤 重心范圍: .20.726%6.27%. 馬克思顯示crosswind19.44米. 10m/s 飛辦::1575呎 降落距離:: .1,968計(jì) 首次率上升:433095(Min. 22m/s. 時(shí)間:5分16呎. 飛行控制:機(jī)械,把棒 馬克思海里處.0.491KTS. (909馬爾卡(H) MaxG-4G八負(fù)荷因素 Max0.950.80干凈. 發(fā)動(dòng)機(jī):1792磅的重點(diǎn),廠商:烏克蘭進(jìn)步Ivchenko)-25星期二 雙槽繞道扇發(fā)動(dòng)機(jī). 繞過(guò)率1.983 半口空氣橫向通報(bào)了各自部門的中心部分機(jī)身段的規(guī)定fod預(yù)防. 五片背后,機(jī)身尾部有利于消除部分獲得動(dòng)力,認(rèn)為自己的智慧和四個(gè)系可以改變不到三個(gè)小時(shí)的訓(xùn)練機(jī)制. 維修方便,機(jī)身裝備有許多門進(jìn)入快速釋放鎖. 騰飛的力量. =17%.106.8售價(jià)大推力3792配對(duì)的馬克思FLTEGTGRD705C660C. 攀登權(quán)力: =17%.103.2售價(jià)大推力3306配對(duì)的馬克思FLTEGTGRD670C625C 航行權(quán)::'16售價(jià)99.6%,2811方向配對(duì),FLTEGT馬克思GRD635C590C 不用辦::. 0.56%的目標(biāo)297磅的FLT600c/GRD. 在30分鐘時(shí)間GRD. 東起飛沖突. .106.8百分之二十馬克思民. 馬克思超速分鐘. .107.8成. 一、.103.2力上升百分之責(zé)任. 當(dāng)機(jī). 0.54016400呎的范圍較高. 液壓系統(tǒng)主要由管理機(jī)構(gòu)2133(一般稱為150range135/平方米教師)陸工具,潛水閘、RAM的渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī),著陸場(chǎng)、剎車輪和反SKID. 正常運(yùn)行的電子開(kāi)關(guān)控制系統(tǒng). 緊急行動(dòng),水利系統(tǒng)由手工操作閥門. 燃料:橡膠機(jī)身五箱. 機(jī)身總?cè)萘亢鸵?guī)模(332伽. 1014公斤. 2241磅. 1257支. 金屬箱:美女279(858多位. 1100升. 提示:每650伽,總提示156公斤. 全部200升. 馬克思耐力國(guó)內(nèi)燃料約為25小時(shí). 首次上升速度220節(jié)(407馬爾卡(H)S.l. VY上升最大的,216KIAs(400馬爾卡(八)作出tasKTS270(細(xì)針制); KTS上升,在270(500馬爾卡(H)tas飛機(jī)到最高. VLO180節(jié)(333馬爾卡(H) VFO160節(jié)(296馬爾卡(H) 機(jī)組人員:2協(xié)同 噴射席:鄉(xiāng)親服務(wù)的BRI
第一節(jié),說(shuō)明
飛船.
網(wǎng)站 S1、鋁復(fù)合是垂直的起飛,垂直降落,基地首次進(jìn)入單軌道飛船階段. 飛船分為兩部分:術(shù)科部分,有效克服. 位于上蓋里的部分載荷.
推進(jìn).
騰飛的方向是由三菱黎12-9發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒液氫和液氧. 4黎引擎的字眼-3"助推器"引擎優(yōu)化國(guó)慶活動(dòng). 其他8引擎,整-3"sustainer"發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化運(yùn)行狀態(tài). afterbody汽車設(shè)計(jì)和使用中的汽車廢氣"aerospike"各管高度提高效率.
內(nèi)容:
地球的進(jìn)口三助推器的海平面:162959磅,725N
地球的整3sustainers的空白:193527磅,861N
航天說(shuō)明.
飛船重要內(nèi)容包括:
高 76' 4.5" (23.5m)
基直徑 58' 6" (18m)
三萬(wàn)三千
直徑 32' 6" (三十五)
高 58' 6" (18m)
最大總重 1,212,750公斤 (55KG)
空重
* 116534磅 (52KG)
(B) 110272磅 (50,010KG)
(C) 100879磅 (45KG)
(全部資料重見(jiàn)第五節(jié))
圖總體部署和服務(wù)
由于基地
機(jī)組人員.
S1采用"分化人員"的概念. 船上船員所提供的實(shí)驗(yàn)操作的設(shè)備和系統(tǒng),有效載荷專家、飛行工程師(巴黎). 飛行員和飛行工程師席的左雙方分別在中心里安慰. 此外,CoPilot(CP)、導(dǎo)航(N)、陸(星期六)行政人員設(shè)在當(dāng)?shù)乇３謱?shí)時(shí)聯(lián)系,通過(guò)衛(wèi)星電話聯(lián)絡(luò)飛船.
這項(xiàng)安排使航天活動(dòng)能力降低甚至喪失一切聯(lián)系,飛行員和飛行工程師能夠獨(dú)立運(yùn)作空間. 地面人員提供安全通過(guò)裁員和削減個(gè)人的工作,并提供一個(gè)安全的環(huán)境中培養(yǎng)成為飛行員副駕駛員和飛行工程師成為導(dǎo)航.
飛機(jī)設(shè)計(jì)所.
兩站不正常飛行人員的指揮和試驗(yàn)飛船右邊坐著的駕駛艙,飛行工程師和系統(tǒng)操作位于左. 這種安排有助于控制發(fā)動(dòng)機(jī)throttles(中央發(fā)起)由實(shí)驗(yàn)和飛行工程師. 只有飛行員進(jìn)入三軸武器控制右邊飛行員站. 3文化軸將控制中心裝上臺(tái)階,但只有飛行員操縱舒適.
發(fā)動(dòng)機(jī)油門的儀器,還特別設(shè)計(jì)了航天飛行器. throttles的不按順序排隊(duì),但反對(duì)對(duì)組合和功能. 左、throttles是#12#6#3、#9(所有助推發(fā)動(dòng)機(jī),#10#4#1#7(Sustainer組1)#11、#5、#2、第八(Sustainer2組. 監(jiān)測(cè)儀器類動(dòng)力地帶小組同樣的發(fā)動(dòng)機(jī).
認(rèn)為所提供的航班表三湖鍍面窗戶. 在a、機(jī)版直接管理人員,在jettisonable噴射順序.
四周裝的全管理的試點(diǎn),協(xié)助登陸. 飛行展示也多所要求的是表現(xiàn)在兩個(gè)攝像機(jī)進(jìn)行車輛的基礎(chǔ),也有助于降落.
飛行指揮系統(tǒng)的備份,左邊展開(kāi)試點(diǎn),改變了筆記本電腦與差分全球定位系統(tǒng)的雙. 系統(tǒng)電池獨(dú)立飛船的動(dòng)力系統(tǒng)、導(dǎo)航軟件獨(dú)立編寫,提供全面的導(dǎo)航系統(tǒng)重復(fù)發(fā)射,在軌,集結(jié)、血統(tǒng)登陸.
發(fā)動(dòng)機(jī).
黎12-9擴(kuò)展,不論如何都通過(guò)電子控制全數(shù)字化電子控制系統(tǒng)的權(quán)力、FADEC. 如果沒(méi)有損失或FADEC的力量對(duì)比人工動(dòng)力管制. 發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)方式,通過(guò)利用高速機(jī)械控制的電纜. 電纜與連戰(zhàn)的杠桿的混合器里,通過(guò)機(jī)械,重點(diǎn)調(diào)整某些基礎(chǔ)水平的武器控制情況,從剩余的指導(dǎo)能力.
最低水平的力量黎九最高目標(biāo)約5%,約占30%手機(jī). 其他業(yè)務(wù)范圍引擎,參考案
用作緊急動(dòng)力系統(tǒng),認(rèn)為第三.
以下駕駛系統(tǒng)配套的變速器的主要渦輪軸:
tachometer發(fā)動(dòng)機(jī).
tachometer發(fā)電機(jī)的電力供應(yīng),估計(jì)有關(guān)手機(jī),手機(jī)素材FADEC. 因此,一般來(lái)說(shuō)聽(tīng)取其他航天自主經(jīng)營(yíng)權(quán)制度.
*(B)水力泵.
引擎驅(qū)動(dòng)油壓泵水電供應(yīng)一兩個(gè)水利系統(tǒng)奇數(shù)為單引擎系統(tǒng),雙引擎的系統(tǒng)連. 水利電力系統(tǒng)操作、拉場(chǎng)著陸裝置. 五經(jīng)營(yíng)范圍參考.
*(乙)發(fā)動(dòng)機(jī).
引擎驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)供應(yīng)電力,航天系統(tǒng)某空調(diào)電器四車. 中繼系統(tǒng)確保巴士一切權(quán)力盡可能地; 在一些業(yè)務(wù)則下降到不足四部分巴不會(huì)強(qiáng)大. 正是由于各部門可以從兩個(gè)巴士系統(tǒng)落線人數(shù)則在減少.
發(fā)電機(jī)10臺(tái)空調(diào)單位提供120伏特的電力,400HZ. 實(shí)際頻率不同,可380HZ,420. 將這些頻率范圍限制在高速自動(dòng)變速器將發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)將繼續(xù)限制. 把失敗的變速器會(huì)發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的車,說(shuō)明了根據(jù)菲有關(guān)專家警告,提醒主人.
(C)圖的發(fā)電機(jī).
發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪發(fā)電機(jī)的電力供應(yīng)體系,一個(gè)4航天電器空調(diào)車. 中繼系統(tǒng)確保巴士一切權(quán)力盡可能地; 在經(jīng)營(yíng)的渦輪發(fā)電機(jī)減至不到4一些巴不會(huì)強(qiáng)大. 正是由于各部門可以形成兩個(gè)巴士系統(tǒng)將把離線時(shí)的渦輪發(fā)電機(jī)結(jié)婚.
在渦輪發(fā)電機(jī)采用高壓、高溫氣體燃燒利用離室. 煤氣供應(yīng)通過(guò)挖掘過(guò)水,也一直使用高速渦輪發(fā)電機(jī),使一個(gè)空調(diào)和GENERATOR. 在渦輪發(fā)電機(jī)20臺(tái)空調(diào)可以提供120伏的電力,400HZ.
電力系統(tǒng).
空調(diào)系統(tǒng)電力四個(gè)巴士A、B、C、D)由外力,發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)、渦輪發(fā)電機(jī)、燃料電池提供電力變壓器通過(guò).
各空調(diào)巴士能力,通過(guò)新的電力設(shè)備公司(BPU)在提供給航天系統(tǒng). BPU清的力量不夠,overvoltages. 也減少了產(chǎn)線公共汽車發(fā)生短路. 遇有不BPU,BPU只會(huì)通過(guò)能力通過(guò)腳,不輕BPU照耀在小組警告,提醒主人.
每一部分空調(diào)使用權(quán)自主選擇在"清潔"空調(diào)巴士2、更穩(wěn)定. 空調(diào)巴士可兩個(gè)不同制度的不同內(nèi)容為重復(fù). 介紹了巴可看到個(gè)人、系統(tǒng)說(shuō)明第一節(jié)四 分批撥款空調(diào)巴士車廂防止某些缺陷在所有系統(tǒng)故障. 雖然沒(méi)有幾個(gè)保護(hù)電路系統(tǒng),故障不能失去電力系統(tǒng)組成.
電力系統(tǒng)區(qū)分為兩區(qū)巴士左右,加上電池車是由電池直接供應(yīng). 左系統(tǒng)由兩個(gè)變壓器,rectifiers(美國(guó)的)各一份,巴權(quán)B兩型系統(tǒng)提供的各空調(diào)巴士CD
在正常運(yùn)作,由電池巴士巴士左右通過(guò)控制權(quán)的單位. 這是充電電池可以飛行.
在對(duì)外經(jīng)營(yíng)權(quán)的基礎(chǔ)應(yīng)用或機(jī)空調(diào)失去權(quán)力,可以轉(zhuǎn)系巴士巴士電池供電區(qū)全公司使用. 電力供應(yīng)區(qū),讓大多數(shù)任務(wù)所需的控制.
*(B)液壓系統(tǒng).
有兩個(gè)獨(dú)立的液壓系統(tǒng):單系統(tǒng)輸入奇數(shù)動(dòng)力和更系統(tǒng)輸入雙引擎. 每個(gè)系統(tǒng)可輸入自己的電子輔助泵空調(diào),第一場(chǎng)在拉法操作返回.
每拖機(jī)actuator,每次actuator工具,由液壓動(dòng)力系統(tǒng). 若系統(tǒng)失去所有液壓傳動(dòng)的工作,但可能啟動(dòng)緩慢.
第二節(jié)正常程序
飛行準(zhǔn)備.
警告 :在地面行動(dòng),關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)可透過(guò)適當(dāng)拉throttlesdetent,在截止到場(chǎng). 不關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)用推進(jìn)劑shutofft的正常程序處理,破壞或渦輪推進(jìn)引擎方面可能.
注意 :除非特別允許,不進(jìn)行任何檢查,除非飛行員要求.
只有擴(kuò)大飛行手冊(cè)程序. 個(gè)人技術(shù)人員分別作為單獨(dú)的命令.
項(xiàng)目(編號(hào))項(xiàng)目的飛行手冊(cè),涉及的人員分別安排相同項(xiàng)目多.
檢查前沖.
檢查了飛船的正常服務(wù)金額燃料氧化劑、石油、水利液、氧氣. 飛行員有責(zé)任采取適當(dāng)?shù)恼{(diào)查已經(jīng)完成. 在外觀檢查之前,才適用于電力飛船的飛行工程師將確保所有50省、管道堵塞,清除耳套.
警告 :在飛船進(jìn)入煙霧、涉嫌存在有毒、易燃、氣體氫探測(cè)表明,該地區(qū)撤離. 不進(jìn)行大量的調(diào)查,在航班取消.
謹(jǐn)慎 :在實(shí)施電力表781檢查,確保所有開(kāi)關(guān)處于關(guān)閉狀況正常.
在外觀檢查.
法國(guó)簡(jiǎn)化刪除]
外觀檢查.
法國(guó)簡(jiǎn)化刪除]
內(nèi)部檢查.
法國(guó)簡(jiǎn)化刪除]
清單里.
這個(gè)清單會(huì)前才開(kāi)始核對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和一般工程在完成飛行試驗(yàn)就職人員的地位. 隊(duì)員仍然在飛船完成這一清單. 如果檢查完成后,飛船飛不全面檢查,關(guān)閉引擎飛船離開(kāi)清單(適用前實(shí)現(xiàn)飛船.
省登陸裝備,包括Pitot探索、粉塵excluders、管道堵塞、地面電線,取消
AC發(fā)電機(jī)的電壓頻率和外部核查
圍機(jī)核對(duì)
衛(wèi)星連接FOCC安檢查
發(fā)布空調(diào)小組核查
轉(zhuǎn)換器和飛行甲板shutoff正常
空調(diào)總開(kāi)關(guān)客
溫度控制器、飛行甲板客
熱轉(zhuǎn)換器underfloor客
燃料電池的reactant閥門、B、C關(guān)閉
燃料的小組
火箭壓力核查
水泥緊急關(guān)閉
協(xié)會(huì)閥門關(guān)閉
主要的制度將閥門關(guān)閉
推進(jìn)器推動(dòng)泵客
火災(zāi)處理--
小組動(dòng)力集
全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制(FADEC)汽車
主要閥門關(guān)閉
冷閥門關(guān)閉
方式選擇開(kāi)關(guān)冷
GHE壓接低
GHE清除按鈕蕭條
鐵道接手冊(cè)
文化模式轉(zhuǎn)換輪換
事先引擎.
飛行員不清楚
形式的"遏制"(CP)
氧"的"名、(巴黎)
調(diào)節(jié)安100%
適應(yīng)壓力,淘汰
軟管、連接核對(duì)
頭盔的,開(kāi)放面罩
無(wú)線電,檢查(CP)
研究所的或飛行導(dǎo)演"的"名、(巴黎)
GPS飛行指揮保障安檢查,檢查電池水平名
燈"的"名
內(nèi)政部的規(guī)定
外反碰撞
著陸裝置"的指標(biāo)檢查(P)
*(B)水利專家集名/(CP)
Hyd泵開(kāi)關(guān)安高壓態(tài)勢(shì)
油壓泵提高?
throttles,截止名
集體(航天部分)中立名
拉場(chǎng)檢查完全收回名
autothrottle客名
自動(dòng)過(guò)名
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
事先檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
氧"的"名、(巴黎)
調(diào)節(jié)安100%
適應(yīng)壓力,淘汰
軟管、連接核對(duì)
頭盔的,開(kāi)放面罩
區(qū)開(kāi)關(guān)電池(巴黎)
配合區(qū)巴士接聯(lián)系(巴黎)
外力"電話局"(巴黎)
巴航核查(巴黎)
研究所的或飛行導(dǎo)演"的"名、(巴黎)
發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴"明顯(星期六)
冷閥發(fā)動(dòng)機(jī)"開(kāi)放"(巴黎)
后來(lái),全球定位系統(tǒng)"的"(N)
目前進(jìn)入核實(shí)
系統(tǒng)配置核查
靜坐的方式,使
GPS模式,47
軌道飛行計(jì)劃核查
電池的使用,完全記(巴黎)
燃料電池的,檢查(巴黎)
reactant的閥門、B、C、D--
cryo瓶,全部檢查壓力
電壓、loadmeters核查正常
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
事先檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
從發(fā)動(dòng)機(jī)清單
發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始正常順序是助推器(3、6、9、12,然后由sustainers反對(duì)和鄰近throttles和手段以及7和1,2和8、4和10、5和11. 菲的主要負(fù)責(zé)監(jiān)督開(kāi)始. 星期一監(jiān)測(cè)并展開(kāi),重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的手段不能工程師的決定. 如發(fā)現(xiàn)機(jī)組人員狀況必須首先停止,他呼吁"停止開(kāi)始,并說(shuō)明理由. 試驗(yàn)將首先停止妨礙受影響(s),截止引擎啟動(dòng)按鈕解除,除非有特別緊急的其他要求.
在開(kāi)始推動(dòng)加快發(fā)展,不斷,手機(jī)的,燃燒溫度,燃燒壓力增加正常范圍,發(fā)動(dòng)機(jī)的速度穩(wěn)定(閑置)10秒.
飛行員不清楚
廢氣方面明確"明顯消耗(星期六)
三號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)"將"名
連戰(zhàn)的閑置
按鈕開(kāi)始蕭條
注意 :既要在試點(diǎn)扼殺在開(kāi)始. 準(zhǔn)備立即停止,如果發(fā)生故障. 釋放按鈕后開(kāi)始明顯增加,燃燒溫度表示. 待發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定在于此.
重復(fù)步驟2直至發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng).
從檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
chilldown引擎"完全"(巴黎)
火箭壓力核查(星期六)
在排氣系統(tǒng)方面,氣候變化
GHE壓力開(kāi)關(guān)高(巴黎)
推進(jìn)器推動(dòng)泵-(菲)
FADEC的規(guī)定(巴黎)
冷閥門關(guān)閉(巴黎)
主要閥門開(kāi)(巴黎)
轉(zhuǎn)換方式選擇"開(kāi)始"(巴黎)
在發(fā)動(dòng)機(jī)速度:
3號(hào)機(jī)組、渦輪發(fā)電機(jī)的檢查、(菲)
旋轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān),確保外來(lái)客,還根據(jù)外力.
重復(fù)步驟9開(kāi)始直至引擎.
空調(diào)的,沒(méi)有新聞(巴黎)
推進(jìn)器推動(dòng)泵客(巴黎)
選擇轉(zhuǎn)換方式經(jīng)營(yíng)(巴黎)
從檢查引擎"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在起飛.
飛行員不清楚
無(wú)線電、通信聯(lián)絡(luò)、導(dǎo)航設(shè)備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
發(fā)射方位"檢查組(P)、(CP)、(N)
收音機(jī)-名(CP)
雷達(dá)測(cè)高安的名
GPS飛行指揮保障的檢查,提出糾正名
轉(zhuǎn)發(fā)核查,Stby名
下行狀況,上傳狀況,提出數(shù)據(jù)核查(CP)
拉場(chǎng)檢查完全收回名
GPWS預(yù)警雷達(dá)測(cè)高儀和喇叭,自我測(cè)試名
高度壓力"的,國(guó)家制定的"名(CP)(巴黎)(N)
集體(航天部分)檢查行動(dòng)中立名
助推發(fā)動(dòng)機(jī)throttles,順利升一倍名
文書VVI減少檢查,然后回到零. 其他pitot的手段不能一成不變波動(dòng)很大. 名
助推發(fā)動(dòng)機(jī)throttles,以減少閑置順利名
重復(fù)步驟6thru8奇數(shù)sustainer發(fā)動(dòng)機(jī),然后雙sustainer引擎.
油壓壓力,遏制名/(CP)
船員介紹,"全面"名
轉(zhuǎn)發(fā)正常名
無(wú)線電聯(lián)絡(luò)中心排雷(CP)
飛行控制的"檢查"名
注意 :確保飛行控制和適當(dāng)?shù)母咚佘囌州喠鲗⒖刂扑幸婵刂品秶?并適當(dāng)回應(yīng). 相關(guān)協(xié)會(huì)也表示黃水. 綠色顯示燈不正確使用制度的飛躍. 輕型車沒(méi)有任何顯示等;
自動(dòng)的規(guī)定名
主謹(jǐn)慎檢查取消名
起飛前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
無(wú)線電、通信聯(lián)絡(luò)、導(dǎo)航設(shè)備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
發(fā)射方位"檢查組(P)、(CP)、(N)
后來(lái)GPS,后來(lái)的發(fā)展定位,檢查47960(N)
飛行主任核對(duì)正確說(shuō)明(N)
下行狀況,上傳狀況,提出數(shù)據(jù)核查(N)(星期六)
自航試驗(yàn)一下"檢查"(巴黎)
FADECs位,檢查(星期六)
高度壓力"的,國(guó)家制定的"名(CP)(巴黎)(N)
動(dòng)力工具"檢查12(引擎多)善于閑置(巴黎)
注意 :在發(fā)動(dòng)機(jī)管理、氣候變化、菲將密切注意引擎工具.
*(B)星期一特別注意發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn),使所有引擎驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)將在順利轉(zhuǎn)場(chǎng). 如果不把發(fā)電機(jī)適當(dāng)維護(hù)行動(dòng)之前必須飛行.
動(dòng)力工具"檢查,4(引擎多)善于100%(巴黎)
重復(fù)步驟5至6奇數(shù)sustainer發(fā)動(dòng)機(jī),然后雙sustainer引擎.
動(dòng)力工具"檢查12(引擎多)善于閑置(巴黎)
推進(jìn)達(dá)的開(kāi)始(星期一)
發(fā)電機(jī)、巴士核查(星期六)
火箭壓力核查(星期六)
發(fā)布集(巴黎)
控制的要求
空調(diào)總開(kāi)關(guān)汽車新聞(巴黎)
推進(jìn)達(dá)"完全"(星期六)
推進(jìn)各級(jí)"檢查"(巴黎)
連"收回"(星期六)
協(xié)會(huì)"名單只(巴黎)
起飛前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
起飛.
起飛,順利完成將所有throttles100%,保持協(xié)調(diào)和飛船,在自動(dòng)監(jiān)測(cè)偏離軌道. 起飛可完成,將autothrottle,但不建議作為流產(chǎn)需要進(jìn)一步反應(yīng).
星期一,在巴黎監(jiān)測(cè)引擎工具. N的監(jiān)測(cè)和績(jī)效差的軌道航行工具,任何修改必須通知飛行員. 警務(wù)處處長(zhǎng)后將試點(diǎn),其他監(jiān)測(cè)系統(tǒng)故障.
頭幾千英尺稱,必須核對(duì)旅客車廂和壓力艙gages確保車廂都?jí)汉? 在沒(méi)有壓力的情況下還是緩慢外泄,可能需要破壞.
-2000.
在爬升,建議使用autothrottle在5000英尺以上的體. 但可以人工安排在throttles,燃油差額損失輕微.
在縱向加速到3G的,或者autothrottle動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)各減少閑置,減少各助推發(fā)動(dòng)機(jī)油門,截止. 監(jiān)測(cè)引擎關(guān)閉.
需要使用sustainerthrottles3G保持的在上升. 連戰(zhàn)不到50%,需要完成,4sustainer關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)(單數(shù)的),把throttles中斷. 采用高速發(fā)動(dòng)機(jī)的要求其余43G保持的.
接近軌道速度,是因?yàn)檐壍纓hrottles使用電腦調(diào)度. 報(bào)名時(shí)請(qǐng)留在軌道參數(shù)throttles達(dá)成.
在充分autothrottle使監(jiān)測(cè)引擎在爬升autothrottle確保正確運(yùn)行.
在軌.
飛行員
throttles,截止名
米"將"名
拉場(chǎng)檢查結(jié)束名
協(xié)會(huì)把"汽車"和"手冊(cè)"名
沒(méi)有設(shè)備產(chǎn)名
在軌檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
船艙高度核查(巴黎)
燃料電池的檢查(巴黎)
FADEC客/冷(巴黎)
GHE壓接規(guī)定(巴黎)
閥門協(xié)會(huì)"開(kāi)放"(巴黎)
后來(lái)GPS,后來(lái)的發(fā)展定位,檢查47960(N)
設(shè)備不必要客(巴黎)
在軌檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
集結(jié).
飛行員
船員介紹,"全面"名
雷達(dá)動(dòng)""名
文化模式轉(zhuǎn)換",將"名
飛行局長(zhǎng)羅文名
開(kāi)支票"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
后來(lái)GPS,此地的GPS三角"檢查方式樓臺(tái)(N)
GHE壓接低"(巴黎)
開(kāi)支票"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在對(duì)接.
飛行員
文化轉(zhuǎn)換需要名
領(lǐng)對(duì)接"部署檢查指標(biāo)(巴黎)名
菲、NCC
推進(jìn)文化的壓力,「檢查」(巴黎)
燃料電池的"檢查"(巴黎)
領(lǐng)對(duì)接"部署檢查指標(biāo)(巴黎)名
在碼頭檢查"完全"(巴黎)
后對(duì)接.
飛行員
領(lǐng)對(duì)接"硬碼頭,封好,檢查指標(biāo)(巴黎)名
把文化和制度模式轉(zhuǎn)變"的要求(P)
注意 :待發(fā)的文化,使文化與文化產(chǎn)轉(zhuǎn)換方式轉(zhuǎn)換制度. 管制站的遙控操作的制度,把制度和制度轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)把遙遠(yuǎn).
沒(méi)有設(shè)備產(chǎn)名
氧氣的需要名
后檢查對(duì)接"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
領(lǐng)對(duì)接"硬碼頭,封好,檢查指標(biāo)(巴黎)名
空調(diào)總開(kāi)關(guān). 壓力艙確保比賽的站"對(duì)接"(巴黎)
領(lǐng)身"規(guī)定"(京)
外力"電話局"(巴黎)
燃料電池"規(guī)定(巴黎)
設(shè)備不必要客(巴黎)
氧氣規(guī)定(巴黎)
后檢查對(duì)接"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在蹲點(diǎn)(超過(guò)12小時(shí))在軌道站計(jì)劃,繼續(xù)適用項(xiàng)目后登陸清單.
出發(fā)前.
如果任何部分隊(duì)員表現(xiàn)后登陸清單第一項(xiàng)的適用演清單里. 飛行員不清楚
形式的"遏制"(CP)
氧"的"名、(巴黎)
調(diào)節(jié)安100%
適應(yīng)壓力,淘汰
軟管、連接核對(duì)
頭盔的,開(kāi)放面罩
無(wú)線電,遏制名(CP)
GPWS預(yù)警雷達(dá)測(cè)高儀和喇叭,自我測(cè)試名
研究所的或飛行導(dǎo)演"的"名、(巴黎)
GPS飛行指揮保障安檢查,檢查電池水平名
燈"的"名
內(nèi)政部的規(guī)定
外反碰撞
著陸裝置"的指標(biāo)檢查"
throttles,截止名
集體(航天部分)中立名
拉場(chǎng)檢查完全收回名
無(wú)線電、通信聯(lián)絡(luò)、導(dǎo)航設(shè)備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
轉(zhuǎn)發(fā)核查,名
下行狀況,上傳狀況,提出數(shù)據(jù)核查(CP)
autothrottle客名
自動(dòng)過(guò)名
文化與制度模式轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)",將"名
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
出發(fā)前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
菲、NCC
氧"的"名、(巴黎)
調(diào)節(jié)安100%
適應(yīng)壓力,淘汰
軟管、連接核對(duì)
頭盔的,開(kāi)放面罩
燃料電池的,檢查(巴黎)
reactant的閥門、B、C、D--
cryo瓶壓力檢查
電壓、loadmeters核查正常
巴航核查(巴黎)
研究所的或飛行導(dǎo)演"的"名、(巴黎)
FADECs位"遏制"(巴黎)
后來(lái),全球定位系統(tǒng)"的"(N)
目前進(jìn)入核實(shí)
系統(tǒng)配置核查
引入模式,47
GPS模式,47
軌道飛行計(jì)劃核查
電池的使用,完全記(巴黎)
無(wú)線電、通信聯(lián)絡(luò)、導(dǎo)航設(shè)備"的"名(CP)(巴黎)(N)(星期六)
每年的飛行主任、"檢查組"(P)(巴黎)
后來(lái)GPS,后來(lái)的發(fā)展定位,檢查47960(N)
飛行主任核對(duì)正確說(shuō)明(N)
下行狀況,上傳狀況,提出數(shù)據(jù)核查(N)(星期六)
GHE壓接低(巴黎)
閥門協(xié)會(huì)"開(kāi)放"(巴黎)
領(lǐng)身"收回"(巴黎)
空調(diào)總開(kāi)關(guān)汽車新聞(巴黎)
安全帶,更利用"卡"(P)(巴黎)
出發(fā)前檢查"完全"(巴黎)(N)(星期六)(CP)
在脫開(kāi).
飛行員
領(lǐng)對(duì)接"收回指標(biāo)檢查(京)名
菲、NCC
壓艙"檢查"(巴黎)
領(lǐng)對(duì)接"收回指標(biāo)檢查(京)名
FADEC客/冷(巴黎)
冷水,需要(巴黎)
檢查后脫開(kāi)"完全"(巴黎)
脫軌.
飛行員
船員介紹,"全面"名
安全帶,更利
我想自制一架 飛機(jī) 單人的 機(jī)翼怎么制作 求解 謝謝
先表?yè)P(yáng)一下LZ,您是中國(guó)少有的動(dòng)手型人才.
這要看您估計(jì)飛機(jī)的速度范圍了...你要速度范圍100km/h都不到就直接按照網(wǎng)上的圖片做沖浪板式機(jī)翼,我這個(gè)就是說(shuō)100km/h-500km/h之間.
要描述機(jī)翼不是一件簡(jiǎn)單的事情,要用到數(shù)學(xué).
先從飛行原理研究起來(lái),搞清楚你要用多大翼面,要不要前緣襟翼,要不要襟翼,要不要副翼,要不要擾流板,然后尾翼是全動(dòng)還是部分動(dòng)
機(jī)翼具體的做法可以去問(wèn)問(wèn)做大航模的師傅,他們對(duì)這個(gè)比較有數(shù).或者找找外國(guó)做小飛機(jī)的廠商,看看他們能不能給你提供一些飛機(jī)的技術(shù)手冊(cè),你直接照搬.或者你直接仿照已有的通用飛機(jī)的機(jī)翼造,這樣也安全
機(jī)翼弄好了最好有模型吹吹風(fēng)洞,然后用沙袋和磚頭做做靜力實(shí)驗(yàn)
LZ還要先看看飛行原理
接下來(lái)就是發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)了,然后是控制,機(jī)械?液壓?還是電傳?
然后LZ可以問(wèn)我拿個(gè)PDF版的飛行手冊(cè)看看,我手里有好幾本,不過(guò)那是F-16的,或者是模擬飛行的,能幫上忙倒是能幫一點(diǎn)
然后用FSX做做飛行模擬
然后多加鍛煉,尤其注意抗過(guò)載訓(xùn)練,至少抗住5G
接著和民航打個(gè)招呼,就可以找個(gè)跑道試飛,第一次飛別拉過(guò)載什么的.以后最好也別拉,這玩意拉大了暈了不說(shuō)飛機(jī)還可能解體
再順便提醒一下,先做幾次地面滑跑實(shí)驗(yàn).
航電什么的就看LZ的喜好和飛機(jī)的運(yùn)載能力了. 但是一部無(wú)線電是一定要的
飛機(jī)載重平衡和重心知識(shí)要點(diǎn)
一、飛機(jī)的載重
1.飛機(jī)的最大業(yè)務(wù)載重量
飛機(jī)由于自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、客貨艙容積、運(yùn)行條件及運(yùn)行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。飛機(jī)是在空中飛行，要求具有更加高的可靠性和安全性以及更加好的平衡姿態(tài)，而貨物裝載量、裝載位置和旅客客艙座位分布直接影響飛行安全和飛機(jī)平衡。因此嚴(yán)格限制飛機(jī)的最大裝載量對(duì)飛行安全至關(guān)重要。
飛機(jī)的最大起飛全重、最大落地全重、最大無(wú)油全重、最大起飛油量、航段耗油量、飛機(jī)的最大業(yè)載量和空機(jī)重量是飛機(jī)制造商在交付用戶時(shí)提供的靜態(tài)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。
2.飛機(jī)的最大起飛全重(MTOW)
飛機(jī)的最大起飛全重是飛機(jī)在起飛線加大馬力起飛滑跑時(shí)全部重量的最大限額。
限制飛機(jī)的最大起飛重量主要有以下幾個(gè)方面的原因：(1)飛機(jī)的自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度;(2)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率;(3)剎車效能限制及起落架輪胎的線速度要求。
影響飛機(jī)的最大起飛重量的因素主要有：
(1)大氣溫度和機(jī)場(chǎng)標(biāo)高;(2)風(fēng)向和風(fēng)速;(3)起飛跑道的情況：跑道長(zhǎng)度越大，起飛重量可以越大，因?yàn)榭晒╋w機(jī)起飛滑跑的距離越大。例如當(dāng)跑道長(zhǎng)度達(dá)到3200米時(shí)，可以起降大型飛機(jī)，當(dāng)跑道長(zhǎng)度只有1700米時(shí)，只能起降中小型飛機(jī)，(4)機(jī)場(chǎng)的凈空條件：機(jī)場(chǎng)的凈空條件是指機(jī)場(chǎng)周圍影響飛機(jī)安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，例如高建筑物、高山、鳥及其他動(dòng)物的活動(dòng)等情況;(5)航路上單發(fā)超越障礙的能力;(6)是否使用噴水設(shè)備;(7)受襟翼放下角度的影響;(8)噪音的限制規(guī)定等。
3.飛機(jī)的最大落地全重(MLDW)
飛機(jī)的最大落地全量是在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造時(shí)確定的飛機(jī)著陸時(shí)全部重量的最大限額。
限制飛機(jī)的最大著陸重量的原因主要有：(1)飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和起落架允許承受的沖擊載荷;(2)飛機(jī)的復(fù)飛爬高能力。
影響飛機(jī)的最大落地全量的因素主要有：(1)大氣溫度與機(jī)場(chǎng)標(biāo)高;(2)風(fēng)向和風(fēng)速;(3)跑道的情況;(4)機(jī)場(chǎng)的凈空條件。
4.飛機(jī)的最大無(wú)油全重(MZFW)
飛機(jī)的最大無(wú)油全重是指除去燃油之外所允許的最大飛行重量。規(guī)定飛機(jī)的最大無(wú)油全重，主要是考慮機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
5.飛機(jī)的基本重量(BW)
飛機(jī)的基本重量是指除去業(yè)務(wù)載重和燃油外，已完全做好飛機(jī)準(zhǔn)備的飛機(jī)重量。主要包括：
(1)空機(jī)重量。指飛機(jī)本身的結(jié)構(gòu)重量、動(dòng)力裝置和固定設(shè)備(如座椅、廚房設(shè)備等)的重量、油箱內(nèi)不能利用或不能放出的燃油滑油重量、散熱器降溫系統(tǒng)中的液體重量、應(yīng)急設(shè)備等重量之和。飛機(jī)的空機(jī)重量由飛機(jī)制造廠提供，記錄在飛機(jī)的技術(shù)手冊(cè)內(nèi)。
(2)附加設(shè)備重量。包括服務(wù)用品及機(jī)務(wù)維修設(shè)備等。
(3)空勤組及隨身攜帶物品重量。每種機(jī)型的空勤組人數(shù)是確定的，稱為標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組或額定機(jī)組。機(jī)組的組成一般用“駕駛員人數(shù)/乘務(wù)員人數(shù)”的格式表示。如有隨機(jī)機(jī)組，但不承擔(dān)本次航班任務(wù)，則再加“/隨機(jī)機(jī)組人數(shù)”。超過(guò)或少于標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組時(shí)應(yīng)對(duì)飛機(jī)基本重量進(jìn)行修正。
(4)服務(wù)設(shè)備及供應(yīng)品重量。每種機(jī)型的供應(yīng)品重量是確定的，稱為額定供應(yīng)品重量。
(5)其他應(yīng)計(jì)算在基本重量之內(nèi)的重量，如飛機(jī)的備件等。
每架飛機(jī)的基本重量一般情況下是不變的，但實(shí)際飛行時(shí)，有時(shí)機(jī)組人數(shù)、隨機(jī)用具、服務(wù)設(shè)備和供應(yīng)品、隨機(jī)器材等項(xiàng)重量都可能發(fā)生變動(dòng)，此時(shí)需要按規(guī)定在基本重量的基礎(chǔ)上對(duì)增減重量進(jìn)行修正。修正后的基本重量反映了本次執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)實(shí)際的基本重量，因此在計(jì)算最大業(yè)務(wù)載重量時(shí)應(yīng)采用修正后的基本重量。
6.飛機(jī)的`起飛油量(TOF)
飛機(jī)的起飛油量是指飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)攜帶的全部燃油量。
起飛油量包括航段耗油量和備用油量?jī)刹糠?，但不包括地面開(kāi)車和滑跑所用油量。
(1)航段耗油量(TFW)，指飛機(jī)由起飛站到目的站航段需要消耗的燃油量。航段耗油量是根據(jù)航段距離和飛機(jī)的平均地速以及飛機(jī)的平均小時(shí)耗油量而確定的，計(jì)算公式如下：
航段耗油量=航段距離/飛機(jī)平均地速×平均小時(shí)耗油量
(2)備用油量(RFW)，指飛機(jī)由目的站飛到其備降機(jī)場(chǎng)并在備降機(jī)場(chǎng)上空還可以飛行45分鐘所需耗用的油量。有時(shí)由于目的站因?yàn)槟撤N原因不能讓飛機(jī)降落，需要飛機(jī)在其備降機(jī)場(chǎng)降落，因此執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)都應(yīng)攜帶備用油量。
備用油量的計(jì)算公式如下：
由起飛油量的組成可知，起飛油量應(yīng)按如下公式計(jì)算：
起飛油量=航段耗油量+備用油量
(3)關(guān)于油量的說(shuō)明：
A.某些飛機(jī)有最少油量的規(guī)定，就是當(dāng)飛機(jī)按照最大起飛重量起飛時(shí)，盡管所飛的航程可能很短，但起飛油量也不得少于一定的重量。
B.有些飛機(jī)有最大著陸油量的規(guī)定，就是備用油量不得超過(guò)一定數(shù)量限額。
以上這些規(guī)定都是從機(jī)翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面考慮的。
C.飛機(jī)攜帶的燃油是供發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒而產(chǎn)生推力的。
二、飛機(jī)的平衡
1.飛機(jī)的平衡
飛機(jī)的平衡有三種，即俯仰平衡、橫側(cè)平衡和方向平衡。
(1)俯仰平衡。是指作用于飛機(jī)上的上仰力矩和下俯力矩彼此相等，使飛機(jī)既不上仰，也不下俯。
影響飛機(jī)的俯仰平衡的因素主要有旅客的座位安排方式、貨物的裝載位置及滾動(dòng)情況、機(jī)上人員的走動(dòng)、燃料的消耗、不穩(wěn)定氣流、起落架或副翼的伸展和收縮等。因此航空公司配載人員在安排旅客的座位時(shí)，除去按照艙位等級(jí)來(lái)安排之外，在對(duì)重心影響較小的飛機(jī)座位區(qū)域盡量多安排旅客，并且在飛機(jī)起降時(shí)請(qǐng)旅客不要在客艙內(nèi)走動(dòng)，以免影響飛機(jī)的俯仰平衡和旅客的安全;在安排貨物時(shí)，對(duì)重心影響程度小的貨艙盡量多裝貨物，并且對(duì)于散裝貨物來(lái)說(shuō)，要將網(wǎng)、繩固定牢靠，防止貨物在貨艙內(nèi)滾動(dòng)，影響俯仰平衡及造成貨物損壞。
當(dāng)飛機(jī)由于外界干擾而失去俯仰平衡時(shí)但是在飛機(jī)重心范圍內(nèi)，可以靠飛機(jī)自身的安定性能自動(dòng)恢復(fù)平衡，也可通過(guò)操縱駕駛桿改變升降舵角度而使飛機(jī)恢復(fù)俯仰平衡。
(2)橫側(cè)平衡。是指作用于飛機(jī)機(jī)身兩側(cè)的滾動(dòng)力矩彼此相等，使飛機(jī)既不向左滾轉(zhuǎn)，也不向右滾轉(zhuǎn)。
影響飛機(jī)的橫側(cè)平衡的因素主要有燃油的加裝和利用方式、貨物裝載情況和滾動(dòng)情況、空氣流的作用等。因此加油和耗油時(shí)都要保持左右機(jī)翼等量。尤其對(duì)于寬體飛機(jī)，裝載貨物時(shí)要保證機(jī)身兩側(cè)的載量相差不大，同時(shí)固定穩(wěn)固，避免貨物在飛機(jī)失去橫測(cè)平衡時(shí)向一側(cè)滾動(dòng)而加重不平衡的程度。
當(dāng)由于某種原因使飛機(jī)失去橫側(cè)平衡時(shí)，可以通過(guò)改變某側(cè)機(jī)翼的副翼角度而使飛機(jī)恢復(fù)橫側(cè)平衡。例如當(dāng)飛機(jī)向左側(cè)滾轉(zhuǎn)時(shí)，則增大左側(cè)副翼放下角度使左側(cè)升力增大，即使向右滾轉(zhuǎn)的力矩增大，使飛機(jī)重新回到橫側(cè)平衡狀態(tài)。
(3)方向平衡。是指作用于飛機(jī)兩側(cè)的力形成的使飛機(jī)向左和向右偏轉(zhuǎn)的力矩彼此相等，使飛機(jī)既不向左偏轉(zhuǎn)，也不向右偏轉(zhuǎn)。
影響方向平衡的因素主要有發(fā)動(dòng)機(jī)推力和橫向風(fēng)，例如飛機(jī)在飛行時(shí)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則飛機(jī)必然向該發(fā)動(dòng)機(jī)所在一側(cè)偏向。又如飛機(jī)在飛行時(shí)，遇到一股橫向風(fēng)，則飛機(jī)出現(xiàn)偏向。
當(dāng)由于某種情況使飛機(jī)失去方向平衡時(shí)，可以通過(guò)改變方向舵角度，使飛機(jī)向相反方向偏轉(zhuǎn)，即可使飛機(jī)恢復(fù)方向平衡。例如飛機(jī)向右側(cè)偏向時(shí)，則使方向舵向左偏一定角度，產(chǎn)生向左偏轉(zhuǎn)的力矩，使飛機(jī)回到原方向來(lái)。
由于飛機(jī)有俯仰平衡、橫側(cè)平衡和方向平衡，因此當(dāng)飛機(jī)同時(shí)處于這三種平衡狀態(tài)時(shí)，才說(shuō)明飛機(jī)處于平衡狀態(tài)。
2.飛機(jī)的重心
飛機(jī)的各個(gè)部位都具有重力，所有重力的合力為整個(gè)飛機(jī)的重力，飛機(jī)重力的著力點(diǎn)為飛機(jī)的重心。飛機(jī)的重心是一個(gè)假設(shè)的點(diǎn)，假定飛機(jī)的全部重量都集中在這個(gè)點(diǎn)上并支撐起飛機(jī)，飛機(jī)就可以保持平衡。飛機(jī)作任何轉(zhuǎn)動(dòng)都是圍繞飛機(jī)的重心進(jìn)行的。飛機(jī)重心的位置取決于載量在飛機(jī)上的分布，除了在重心位置以外，飛機(jī)上任何部位的載重量發(fā)生變化，都會(huì)使飛機(jī)的重心位置發(fā)生移動(dòng)，并且重心總是向載重增大的方向移動(dòng)。
限制飛機(jī)重心位置的原因有：飛機(jī)的安定性和飛機(jī)的操縱性。
3..重心位置的表示方法
(1)翼弦在飛機(jī)機(jī)翼上任何部位的橫截面中，機(jī)翼前部稱為機(jī)翼前緣，機(jī)翼后部稱為機(jī)翼后緣。前緣和后緣之間的直線段稱為機(jī)翼的翼弦。由于現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)翼的幾何形狀不是簡(jiǎn)單的矩形而常為錐形后掠狀，因此飛機(jī)機(jī)翼上從翼根至翼尖之間每一處的翼弦的長(zhǎng)度一般是不相同的。
(2)標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦(SMC)。在所有翼弦中，長(zhǎng)度等于機(jī)翼面積與翼展之比的翼弦稱為標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦，用SMC表示。
(3)平均空氣動(dòng)力弦(MAC)。假想一個(gè)矩形機(jī)翼，其面積、空氣動(dòng)力特性和俯仰力矩等都與原機(jī)翼相同。該矩形機(jī)翼的翼弦與原機(jī)翼某處的翼弦長(zhǎng)度相等，則原機(jī)翼的這條翼弦即為平均空氣動(dòng)力弦，用MAC表示。
每種機(jī)型的平均空氣動(dòng)力弦和標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦的長(zhǎng)度和所在位置都是固定的，都已在飛機(jī)的技術(shù)說(shuō)明書中寫明。因此就可以把飛機(jī)的重心投影到平均空氣動(dòng)力弦上(或標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦上，但較少用)，然后以重心投影點(diǎn)與平均空氣動(dòng)力弦的前緣之間的距離占平均空氣動(dòng)力弦長(zhǎng)度的百分之幾來(lái)表示重心的位置。
三、飛機(jī)的實(shí)際業(yè)務(wù)載量
飛機(jī)實(shí)際業(yè)務(wù)載重量是指飛機(jī)上實(shí)際裝載的旅客、行李、郵件和貨物的重量之和。
飛機(jī)的大小不同，它的業(yè)務(wù)載量差別很大，小型飛機(jī)只有幾百公斤，大型飛機(jī)有一百多噸，航空公司在計(jì)算實(shí)際業(yè)務(wù)載重量時(shí)，行李、郵件、貨物的重量按照實(shí)際重量計(jì)算，旅客的體重重量計(jì)算方法，按照民航局對(duì)承運(yùn)人頒布相關(guān)規(guī)定計(jì)算。采用的方法是大型航空器持有人使用標(biāo)準(zhǔn)旅客平均體重，按照成人、兒童、嬰兒分別計(jì)算，這個(gè)重量是依據(jù)我國(guó)人口普查數(shù)據(jù)和航空公司抽樣調(diào)查得出的，是國(guó)際上普遍采用的方法，根據(jù)我國(guó)人口普查數(shù)據(jù)和旅客出行方式隨身攜帶物品的變化，航空公司可以對(duì)這個(gè)重量進(jìn)行修正。對(duì)于小型航空器來(lái)說(shuō)所有重量要求采用實(shí)際重量，中國(guó)民航最早規(guī)定國(guó)內(nèi)航班每位成人按72公斤計(jì)算，兒童按36公斤計(jì)算，嬰兒按8公斤計(jì)算;國(guó)際航班每位成人按75公斤計(jì)算，兒童按40公斤計(jì)算，嬰兒按10公斤計(jì)算。但目前由于各航空公司情況不同，采用標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但不論采用什么重量標(biāo)準(zhǔn)都是經(jīng)過(guò)行業(yè)主管部門批準(zhǔn)的，航空公司不能未經(jīng)批準(zhǔn)改變旅客的標(biāo)準(zhǔn)平均體重。
飛機(jī)的業(yè)載是動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，只有在飛機(jī)起飛前半個(gè)小時(shí)左右才能知道飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載，它的準(zhǔn)確性直接影響飛行安全。一般而言，大型航空器持有人不會(huì)因?yàn)轱w機(jī)超載而把準(zhǔn)備登機(jī)的旅客拉下，現(xiàn)在的飛機(jī)設(shè)計(jì)非常先進(jìn)，大型航空器超載的現(xiàn)象很少，即便是真的超載也不會(huì)拉下旅客，航空公司首先應(yīng)該把貨物、郵件拉下。
為什么飛機(jī)發(fā)生空難時(shí)，飛行員要臨時(shí)翻看飛行手冊(cè)？
飛機(jī)發(fā)生空難時(shí)，飛行員要臨時(shí)翻看飛行手冊(cè)是因?yàn)槲蚁脒@是在緊急情況下，我對(duì)自己的腦袋很困惑，所以我需要看看。
我們都知道飛機(jī)是目前世界上最安全的交通工具之一，空難的概率很低，但是我們都知道一旦飛機(jī)墜毀，生存的概率幾乎為零，所以這也是一些人不喜歡飛行的原因，但是無(wú)論如何，飛機(jī)仍然是世界上主要的交通工具之一。
飛行員一直是很多人羨慕的對(duì)象。有多少人在努力當(dāng)飛行員，要想成為飛行員，他們不僅要有優(yōu)秀的身心條件，還要有專業(yè)知識(shí)和飛行技能。只有通過(guò)層層篩選和考核的人才有可能最終成為飛行員。事實(shí)上，飛行員的職責(zé)是駕駛飛機(jī)。用我們普通人能理解的話來(lái)說(shuō)，這和司機(jī)是一樣的。雖然飛行員已經(jīng)接受過(guò)該系統(tǒng)的培訓(xùn)，但他們大多學(xué)習(xí)飛機(jī)的駕駛技術(shù)和一些常見(jiàn)的事故處理。
然而，造成飛機(jī)事故的原因是多方面的。當(dāng)飛行員一時(shí)找不到故障源時(shí)，會(huì)暫時(shí)翻閱飛行手冊(cè)，因?yàn)轱w行手冊(cè)詳細(xì)記錄了飛機(jī)的各種參數(shù)和性能以及事故原因。飛行員只要在飛行手冊(cè)中找到相應(yīng)的問(wèn)題，就能找出故障原因，從而達(dá)到排除故障的目的。
總之，飛行員翻閱飛行手冊(cè)是非常普遍的現(xiàn)象，也是非常有用的。例如，當(dāng)我們開(kāi)車時(shí)，我們通常知道如何使汽車安全地行駛，但是如果我們想開(kāi)始修理汽車，我們必須把它交給修理廠。
關(guān)于《飛機(jī)運(yùn)行手冊(cè)》的介紹到此就結(jié)束了。
