【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機生產廠》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空軍機務兵退役后大多干什么去了？去民航的多嗎
2、飛機機務人員的主要職責是什么？
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本篇文章給大家談談《飛機生產廠》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、空軍機務兵退役后大多干什么去了？去民航的多嗎
- 2、飛機機務人員的主要職責是什么？
- 3、航空機務是怎樣工作的？
- 4、航空機務專業(yè)都包括什么專業(yè)
- 5、民航中的機務是什么工作?工資為多少(請詳細點)
空軍機務兵退役后大多干什么去了？去民航的多嗎
空軍機務維護的是戰(zhàn)斗機、運輸機，也有一部分客機但是非常少，民航機務維護的全部都是客機，兩者相同之處很多，我也有很多戰(zhàn)友退伍以后到民航，你的想法完全有可能實現(xiàn)。
機務兵退伍后主要到民航公司從事民航機務工作，工作內容和工作性質都差不多，主要包括飛機的檢查維護和放飛、部附件修理、發(fā)動機更換等。民航機場的其他工作，如安保、安檢、地服、場務等和空軍機務跨度太大，不太容易上手，收入和職業(yè)發(fā)展也沒有機務有前景，所以不建議去。
擴展資料：
第一，注重英語的學習。客機全部都是進口的飛機，所有資料和維護保養(yǎng)手冊都是英文的，英語很差學起來比較費勁，可以在部隊多學一下英語，盡量多掌握一些航空專業(yè)英語知識。
第二，提前做一下準備，把民航基礎執(zhí)照先考下來。有在部隊機務的經驗和民航基礎執(zhí)照作為敲門磚，進一般的民航公司應該問題不大。進去之后看你維護的是什么機型，再考取相應的機型執(zhí)照，這樣在民航機務系統(tǒng)就能站住腳了。
我有不少戰(zhàn)友退伍后轉到民航機務系統(tǒng)，現(xiàn)在發(fā)展都還不錯，好一點的每個月收入能有1萬多，但也比較辛苦。干過機務的人都知道，工作性質就是這樣，風吹日曬的，工作條件不是太好?？哲姍C務兵退伍后，除了民航可以去之外，部隊軍工企業(yè)也可以去，比如飛機制造廠、飛機大修廠、試飛院等等。這些地方專業(yè)工種更對口，來了就能干，可以多了解一下這些單位的情況。
飛機機務人員的主要職責是什么？
給你最專業(yè)的民航機務人員主要工作職責?。?！呵呵，要認真看哦?。?！ 飛機維修工作的分類
飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運行?！斑m航”意味著航空器符合民航當局的有關適航的標準和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。
一般而言，飛機的維修部門分為兩級：
一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。
二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養(yǎng)和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。
小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。
下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹：
航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括：
航行前維護：每天執(zhí)行飛行任務前的維護工作；
過站（短停）維護：每次執(zhí)行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；
過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態(tài)，調節(jié)有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執(zhí)行下一個飛行任務。
航行后維護：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。
以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規(guī)定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執(zhí)行維護工作。
定期維修（維護）：也稱為高級維修；
飛機、發(fā)動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機各系統(tǒng)使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統(tǒng)進行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。
目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法
前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發(fā)動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期
歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。
一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。
定檢時飛機停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，
D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。
A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。
在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間
如國內波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。
特種維修（維護）：
由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修
這類維修一般包括：
經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理；
受外來物撞擊、碰傷后的修理；
發(fā)現(xiàn)飛機某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理
按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作
兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新
航空機務是怎樣工作的？
機務的工作基本都是按照工卡來執(zhí)行工作的。工卡上面的工作步驟都是由飛機制造公司提供的手冊而來的，工作的具體步驟都有相關的手冊可以參考的，手冊有很多種，手冊是一個機務的起點，也是終點，離不開這些手冊。至于具體一天的流程，粗略的講，機務主要分為基地維修和航線維修，基地機務典型的一天就是早上安排工作，然后就按照工卡進行工作。工作基本分為檢查、測試、拆換件、勤務四大類型。檢查是發(fā)現(xiàn)飛機存在問題的過程；測試是通過飛機駕駛艙的計算機對飛機某個系統(tǒng)或某個部件的功能進行好壞的試驗過程；拆換件是顧名思義了；勤務主要是充氣，加油，擦洗之類的。這些工作都是按照工卡或手冊來執(zhí)行的。航線機務主要做的是飛機的起飛前檢查和起飛后檢查，以及在這兩個檢查過程中，發(fā)現(xiàn)問題并解決問題的工作。
航空機務專業(yè)都包括什么專業(yè)
航空機務，是指飛機上的飛機檢修人員，必須具有非常高的專業(yè)知識，維修質量高的安全技術人員擔當；
民航飛機機務維修專業(yè)分為：機電專業(yè)ME，電子專業(yè)AV，金工；
軍航飛機機務維修專業(yè)分為：機械，電子，電氣，無線電，雷達，儀表，軍械專業(yè)。
民航中的機務是什么工作?工資為多少(請詳細點)
機務，也就是（飛機檢修），英文是（Aircraft Maintenance Management）保障航空機務系統(tǒng)飛行安全，機械、航電設備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在85%以上。維修質量高、保障能力強的安全技術人員。
國內的航線機務工資大概是以下的標準，勤務員3000-3500、機械員3700-8000（初中高）、技術員6000-8000（初中高）此類級別一般只獲得機型授權、放行人員10000-14000（擁有所學機型授權，并考得航空維修基礎執(zhí)照）。
機務的前景并不為看好，因為存在一定的商業(yè)氣息在里面，通常在航空公司中，機務從業(yè)人員以及航空器維修方面被劃為公司的運營成本中，也是航空公司運營成本中最大的一部分之一，約占30%，航空公司為了減少維修成本。
機務人員相關介紹：
由于培養(yǎng)一個優(yōu)秀的機務(即可幫航空公司減少運營成本)的周期長，最少需要10年工作經驗，培養(yǎng)一個成熟的機務至少需要5年(由于局方要求以及需要掌握的知識)；培養(yǎng)成本居高不下(航空公司缺乏優(yōu)秀成熟機務時需要提供足夠的零部件給機務進行實踐)。
同時不是每個機務都可以將一輩子奉獻給民航事業(yè)，他們可能由于身體，家庭，感情，待遇，環(huán)境等因素離開了航空器維修這一工作，這導致航空公司成熟機務不斷離開。
關于《飛機生產廠》的介紹到此就結束了。
