【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴱U棄飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一臺飛機能用多久？多久算報廢？


2、波音 空中客車 飛機的規(guī)定使用年限


3、飛機有報

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴱U棄飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、一臺飛機能用多久？多久算報廢？
• 2、波音 空中客車 飛機的規(guī)定使用年限
• 3、飛機有報廢年限的規(guī)定嗎
• 4、民航飛機一般開幾年就不能再飛了？淘汰的飛機要怎么處理？
• 5、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
• 6、一架飛機飛多久可以報廢？

一臺飛機能用多久？多久算報廢？

目前的主流飛機壽命，制造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設(shè)計制造的。

一般而言，飛機制造商在完成飛機設(shè)計并開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。

這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機直接差別很大，支線飛機需要更多的循環(huán)限制，洲際飛機需要更多的飛行小時限制。

擴展資料：

普遍規(guī)范：

民用運輸機的典型設(shè)計壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達(dá)到將近100000h。軍用運輸機的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介于這兩者之間。

不過，用小時計算的壽命并非一個好標(biāo)準(zhǔn)，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時間的函數(shù)，人們可能認(rèn)為飛行次數(shù)可能是一個更好的比較標(biāo)準(zhǔn)。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。遠(yuǎn)程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。

小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過60000次。值得注意的是，遠(yuǎn)程飛機在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運行30萬km，相較而言，短程飛機在空中飛行距離較長。

影響飛機壽命的因素

由于腐蝕條件同時影響著飛機結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標(biāo)存在著一定的制約關(guān)系。在飛機壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標(biāo)，或是二者必須綜合判斷。

這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進(jìn)行有效的控制。

參考資料：飛機結(jié)構(gòu)壽命_百度百科

波音 空中客車 飛機的規(guī)定使用年限

沒有定期報廢年限。

飛機不像汽車有定期的報廢年限，通常一架客運飛機的使用年限為25~30年，但通過“客改貨”之后則可以延長飛機的服務(wù)年限，經(jīng)改裝為貨機后，可以延長服務(wù)期。

飛機由客機改裝為貨機后能使用多久并不好以年限來判斷，但在一定時間內(nèi)會有定期檢查與重點檢查，以判定飛機是否再適合航行。

擴展資料

飛機的壽命并不是絕對的，是與維修保障、檢查修理體系的運轉(zhuǎn)緊密聯(lián)系在一起的。飛機是否受到了良好的外場維護(hù)，是否按照檢修大綱及時進(jìn)入維修廠進(jìn)行全面的檢查修理，都會影響飛機的壽命。

使用多年的老舊客機當(dāng)然可以在二級市場上出售，但是二級市場老舊客機數(shù)量巨大，出售價格大幅下滑，‘客改貨’則成為航空公司的有效的選擇。與此同時，相比于新購貨機，‘客改貨’也具有一定的成本優(yōu)勢。

參考資料來源：中國經(jīng)濟網(wǎng)-上海波音交付首架737"客改貨"飛機 市場需求存分歧

參考資料來源：中國民用航空局-民用飛機的壽命一般是多長

飛機有報廢年限的規(guī)定嗎

飛機有設(shè)計壽命，但是沒有強制報廢的規(guī)定。

飛機有日歷壽命、飛行小時數(shù)、起落次數(shù)三種壽命，任一壽命到期即認(rèn)為該機到壽。如果日歷壽命到了但飛行小時數(shù)和起落次數(shù)遠(yuǎn)沒有達(dá)到，則可對該機進(jìn)行延壽。以B737為例，日歷壽命25年，飛行小時數(shù)60000，起落次數(shù)60000。日歷壽命是考慮結(jié)構(gòu)腐蝕，飛行小時數(shù)和起落次數(shù)是考慮結(jié)構(gòu)疲勞強度。

飛機制造商在完成飛機設(shè)計并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數(shù)高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。

對航空公司而言，通過日歷日控制的壽命更有利于日常運行，也更利于財務(wù)處理。因此制造商在設(shè)計飛機時，都是先定下預(yù)計使用20-24年的日歷壽命，再根據(jù)飛機的預(yù)期運行環(huán)境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數(shù)）來倒推設(shè)計方案。這方面一個典型例子，就是波音為了適應(yīng)日航的需要，改裝了一批B747，從適合洲際運行更改為了適合短途1-2小時的航程。

根據(jù)適航當(dāng)局的要求，當(dāng)飛機達(dá)到設(shè)計壽命一半，制造商就應(yīng)當(dāng)提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結(jié)構(gòu)提出了更高的檢查要求，運營人應(yīng)當(dāng)增加這份老齡飛機維護(hù)大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護(hù)和使用。此外，由于飛機運行過程中總會出現(xiàn)各種各樣的結(jié)構(gòu)修理，制造商也要對這些修理進(jìn)行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內(nèi)。

當(dāng)然此時，飛機依然是安全的，只是其出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問題的潛在風(fēng)險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護(hù)才能保證其安全性。

當(dāng)飛機達(dá)到設(shè)計壽命后，并不意味著飛機必須報廢，此時制造商處于安全目的，會提供一份延壽/改裝方案，從而使飛機可以繼續(xù)使用。然而，即使完成了改裝延壽，飛機在經(jīng)濟性上也已經(jīng)大受影響了，因此對于大部分航空公司來說，此時將飛機廉價處理到非洲或者改裝成貨機使用更為核算，實際上，由于航空公司日益重視燃油經(jīng)濟性，一架飛機在運行到18-20年后，其經(jīng)濟性就已經(jīng)完全不合算了。

對于部件來說，最經(jīng)常換的就是各種油濾了，短的兩個月就要換一次，時間最長的是起落架，12年一換。拆下的部件值錢的一般返廠大修，便宜的就報廢了。

民航飛機一般開幾年就不能再飛了？淘汰的飛機要怎么處理？

飛機這種交通工具自從問世以來就深受人們的喜愛，尤其是對于現(xiàn)代社會人們來說，飛機的快速和便利性顯得尤為突出，過去人們出遠(yuǎn)門只能選擇乘坐火車大巴之類的交通工具，乘坐時間長、乘坐體驗也很一般，但是現(xiàn)在人們可以乘坐飛機出行，原本坐火車需要5個小時，飛機半小時就能搞定，效率高的不是一點半點，隨著坐飛機的人越來越多，我們對飛機也有了一定的了解，但是關(guān)于飛機的使用年限，以及淘汰的飛機該如何處理，相信很多小伙伴都不一定知道，下面我們就一起來了解下吧。

其實任何交通工具都是有使用年限的，不管是公交車、汽車、大巴、火車還是飛機，它們都只是機器，機器到了使用年限就得淘汰，那么我們經(jīng)常乘坐的民航飛機一般能開幾年呢？其實航空公司對飛機的使用年限早就已經(jīng)有了規(guī)定，只要飛機滿足以下三點中的任意一點，那么飛機差不多就要淘汰了，不過不同的航空公司之間會有一些不同，我們一起來看看。

民航飛機的淘汰標(biāo)準(zhǔn)和汽車的淘汰標(biāo)準(zhǔn)不一樣，汽車的淘汰標(biāo)準(zhǔn)主要以里程為主，但是飛機是以飛行小時、起降次數(shù)、使用年限為淘汰標(biāo)準(zhǔn)的，只要飛機達(dá)到了其中的一項，那么飛機就會面臨淘汰，首先是飛行小時：一般現(xiàn)在的客機飛行小時規(guī)定都在6萬-8萬個小時左右，飛了將近6萬個小時的飛機零件和發(fā)動機基本已經(jīng)老化，如果再繼續(xù)飛下去出事的概率就會大大增加，有人好奇8萬個小時是多少天，校長這邊算了一下差不多是3333天。

其次是起降次數(shù)，其實飛機的每一次起降都是在磨損飛機，我們都知道飛機降落的時候速度能夠達(dá)到每小時200公里以上，尤其是起落架輪子接觸地面的時候，對飛機的磨損是最大的，所以也有了這么一個起降次數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)一般是4萬次左右，也就是說一架飛機起飛和降落加起來的次數(shù)達(dá)到4萬次，那么這架飛機就該淘汰了。最后是使用年限，現(xiàn)在的民航客機使用年限一般是20年，不過不同的航空公司對飛機使用年限的要求都不同，有些比較土豪的航空公司飛機開了7-8年就會淘汰掉原來的飛機。

那么淘汰的飛機該怎么處理呢？一般情況下淘汰的飛機有三種命運，第一種就是改裝成貨機運輸貨物，畢竟飛機還有那么一點利用價值，第二種情況就是拆解報廢，一般這種情況航空公司會把飛機內(nèi)部有利用價值的零件回收，其他的就按照廢棄金屬的價格直接賣了。第三種情況就是轉(zhuǎn)交給博物館或者展覽館，供人們參觀和科普。

最后校長認(rèn)為，飛機的使用年限還是挺短的，但是飛機的安全也是大家非常關(guān)心的，我也希望航空公司們能夠及時的保養(yǎng)飛機，不要讓飛機的安全出現(xiàn)差錯，因為飛機一旦發(fā)生空難，生還的幾率幾乎為零。

飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。

然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機組，其中:

第1架的退役報廢機齡為20年；

第2架的退役報廢機齡為25年；

第3架的退役報廢機齡為26年；

第4架的退役報廢機齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標(biāo)，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標(biāo)，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護(hù)成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當(dāng)做二手客機而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。

即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進(jìn)步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護(hù)地球。

一架飛機飛多久可以報廢？

一般來說飛機起落次數(shù)的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右，這些指標(biāo)會根據(jù)機型不同有一定變化，其中一個到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)了，飛機就可以“報廢”了。

但是，現(xiàn)在飛機還可以進(jìn)行延壽工程，通過保養(yǎng)+大修的方法，使得其中一個指標(biāo)到了以后飛機還可以在滿足安全需求的情況下繼續(xù)飛行。如果按照世界上大部分航企使用飛機的習(xí)慣，一架飛機用個20多年沒什么問題，極端情況下，多修多換，飛機飛個30多年甚至更長也不是問題。

不過，現(xiàn)在各個航企飛機退役的頻率是有所加快，這是因為除去使用壽命，還要考慮經(jīng)濟壽命。因為飛機是機械產(chǎn)品，用久了大毛病可能沒有，但小毛病肯定還會有的。等飛機飛行時間長了，換的東西肯定會越來越多越來越頻繁，飛機的維修成本也會越來越高。要知道，飛機上的零件單件價格加起來是比整機還要高的。

等到成本漲到一定程度的時候，這架飛機就該退役了，更何況退役了拆拆改改還能收回一部分錢。另外很多航企的飛機是租的，到了一定年齡后，也可以退租處理。

關(guān)于《中國廢棄飛機》的介紹到此就結(jié)束了。