【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)交通管制是什么概念？
2、四川在一帶一路中的地位及作用分別是什么
3、現(xiàn)在民航航線特別多
本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機(jī)交通管制是什么概念？
不準(zhǔn)亂飛，免得撞機(jī)?？罩薪煌ü苤浦R(shí) 對(duì)航空器的空中活動(dòng)進(jìn)行管理和控制的業(yè)務(wù)，包括空中交通管制業(yè)務(wù)、飛行情報(bào)和告警業(yè)務(wù)。它的任務(wù)是；防止航空器相撞，防止機(jī)場(chǎng)及其附近空域內(nèi)的航空器同障礙 物相撞；維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢...
管制方法
主要有兩種：程序管制、雷達(dá)管制
1 . 程序管制
程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢(shì)，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。
航空器起飛前，機(jī)長(zhǎng)必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。
飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場(chǎng)等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。
當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長(zhǎng)報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。
2．雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）
雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
目前在民航管制定使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。
一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無其他數(shù)據(jù)。
二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測(cè)到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號(hào)。
四川在一帶一路中的地位及作用分別是什么
四川在一帶一路中的地位及作用：
1、地理優(yōu)勢(shì)
成都地理?xiàng)l件優(yōu)越，是成為“一帶一路”物流樞紐最適合的地區(qū)。在陸路運(yùn)輸上，成都與周邊大型城市相比互有優(yōu)勢(shì)。
陸路交通上，成都省內(nèi)高速公路發(fā)達(dá)，通過川藏公路、川滇線和成渝高速連接西藏、云南、重慶、貴州等周邊省份，成都與昆明、重慶和貴陽(yáng)間的高鐵也在修建之中。
對(duì)比周邊城市，成都距離我國(guó)西部和南部國(guó)境線略遠(yuǎn)，但正好處于幾條重要運(yùn)輸通道的連接點(diǎn)，是橫向連接我國(guó)西南諸省的重要樞紐。在航空運(yùn)輸上，成都條件最為優(yōu)越、潛力最大。
成都地勢(shì)平坦、氣候條件穩(wěn)定，是我國(guó)西南地區(qū)難得的平原地區(qū)城市。
成都即將擁有兩座國(guó)際機(jī)場(chǎng)，如有現(xiàn)實(shí)需要，成都周邊地區(qū)仍有繼續(xù)擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)和航空港的潛力。
2、四川具備承接“一帶一路”重大項(xiàng)目的條件
成都自然、勞動(dòng)力資源豐富，具備承接“一帶一路”重大項(xiàng)目的條件。
一方面，成都平原自古被稱為天府之國(guó)，土地肥沃、水資源充沛，且擁有水電、天然氣等能源供給。在眾多自然資源中，成都最顯著的優(yōu)勢(shì)是在水資源上。
成都降水豐沛，轄區(qū)內(nèi)有岷江、沱江等12條干流及幾十條支流，且水質(zhì)優(yōu)良，大部分河水都符合國(guó)家地面水二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
歷史上，水是決定一座城市興衰的決定性因素，尤其在全球氣候變化愈發(fā)顯著的今天，水資源變得更加寶貴。
另一方面，受益于優(yōu)越的自然環(huán)境，成都也是全國(guó)勞動(dòng)力最為充裕的城市之一。
3、四川能夠成為“一帶一路”戰(zhàn)略中吸引精英、留住精英的都市
成都文化旅游產(chǎn)業(yè)、高等教育發(fā)達(dá)，能夠成為“一帶一路”戰(zhàn)略中吸引精英、留住精英的都市。
作為一個(gè)國(guó)際性都市，經(jīng)濟(jì)、人口等“硬條件”固然必不可少，但文化感召力、娛樂豐富性等“軟條件”也至關(guān)重要。成都因大熊貓繁育基地聞名全球，又被稱為中國(guó)“耍都”，可說是中國(guó)西南地區(qū)“軟條件”最優(yōu)厚的城市。
在教育上，成都擁有各類高校52所、國(guó)家級(jí)科院機(jī)構(gòu)46家，科技綜合實(shí)力西南第一，各類專業(yè)人才總量為全國(guó)大中城市第四，西部地區(qū)第一。
此外，成都擁有兩院院士36人、國(guó)家“千人計(jì)劃”102人，專利申請(qǐng)量、授權(quán)量以及國(guó)家級(jí)獎(jiǎng)勵(lì)在中西部城市中連續(xù)多年領(lǐng)先。
4、四川能夠?yàn)椤耙粠б宦贰表?xiàng)目提供投資支持
成都金融業(yè)發(fā)達(dá)，本地資本力量強(qiáng)勁，能夠?yàn)椤耙粠б宦贰表?xiàng)目提供投資支持。
成都作為國(guó)務(wù)院確定的西南金融中心，擁有中西部地區(qū)數(shù)量最多、種類最齊全、開放水平最高的金融機(jī)構(gòu)，金融市場(chǎng)規(guī)模在中西部城市中位居第一。
全市共有銀行、保險(xiǎn)、證券等金融機(jī)構(gòu)232家，其中外資金融機(jī)構(gòu)34家。資本市場(chǎng)方面，成都自古富足，資本積累雄厚，全市存款余額近2.7萬億。
成都也活躍著一批資本雄厚、勇于承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的職業(yè)投資者，這意味著投資和金融創(chuàng)新在這里大有可為。
5、四川有能力成為“一帶一路”的創(chuàng)新中心之一
成都高科技產(chǎn)業(yè)已有較長(zhǎng)發(fā)展歷史，創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)人才富足，有能力成為“一帶一路”的創(chuàng)新中心之一。
成都技術(shù)創(chuàng)新基礎(chǔ)較好，是除北上廣外國(guó)內(nèi)第四個(gè)具備國(guó)際直達(dá)通信能力的城市，也是西部率先推廣4G無線網(wǎng)絡(luò)的城市之一。
成都在寬帶和無線寬帶普及程度上均居于全國(guó)前列，已實(shí)現(xiàn)光纖村村通，是國(guó)家下一代互聯(lián)網(wǎng)示范城市。
在高科技產(chǎn)業(yè)上，成都在信息科技、生物醫(yī)藥、飛機(jī)制造和軌道交通上具有明顯優(yōu)勢(shì)，是西部軟件研發(fā)能力最強(qiáng)的城市。
6、成都在一帶一路中的作用凸顯了四川的重要性
成都是“一帶一路”上最重要的中心城市，從南北方向可縱貫連通陸上和海上兩條絲路。
成都也是“高原絲路”和“喜馬拉雅文化帶”的東端起始點(diǎn)，從東西方向上可橫貫青藏高原，并且聯(lián)接中亞、南亞;以成都為中心的“西部大十字”網(wǎng)絡(luò)，歷史上成為“一帶一路”的西部樞紐，不可缺少，更不能忽視不見。
第三，在今天打造新的“南亞通道”、繼承和發(fā)揚(yáng)“一帶一路”歷史傳統(tǒng)的新的歷史時(shí)期，成都作為中國(guó)西部最為重要的中心城市，必將發(fā)揮更大的現(xiàn)實(shí)作用。
7、四川是“一帶一路”關(guān)鍵增長(zhǎng)引擎
四川因其地理位置和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，特別是考量其在建立可行的跨喜馬拉雅合作關(guān)系的過程中發(fā)揮的作用，四川成為理想的“一帶一路”關(guān)鍵增長(zhǎng)引擎。
四川人民的繁榮與中亞和南亞地區(qū)人民的福祉將密不可分。這意味著四川政府以及其他行業(yè)和學(xué)術(shù)界的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)力量，在“一帶一路”中發(fā)揮的作用將超越省際的范圍。
參考資料來源：人民網(wǎng)-成都在“一帶一路”戰(zhàn)略中的方位
參考資料來源：人民網(wǎng)-四川：緊抓“一帶一路”發(fā)展機(jī)遇
現(xiàn)在民航航線特別多，為啥我們坐飛機(jī)穿過云層看不見其他飛機(jī)？
我們都知道飛機(jī)一旦出現(xiàn)故障，發(fā)生事故幾乎都是致命的，飛行的速度不僅快，而且高度非常高，就算遇到一群飛鳥，也會(huì)遇到大麻煩，會(huì)造成大的事故一樣，正是出于這樣的一種危險(xiǎn)系數(shù)考慮，全世界的民航局對(duì)飛機(jī)飛行提出了更高的要求和更合理的安排。為什么各個(gè)國(guó)家民航線那么多，在飛機(jī)穿過云層時(shí)，不像公路上的汽車比比皆是，看不到其他飛機(jī)的原因是什么呢？
首先，如果是同一條航線飛機(jī)，它會(huì)有高低之分，兩架飛機(jī)高低間隔大概300米。如果你不是坐在駕駛艙，根本無法發(fā)現(xiàn)在你上面或者下面的飛機(jī)，所以當(dāng)然就看不見。再者，民航的一條航線寬度是20公里，所以兩條航路相隔在20公里以上，僅僅憑借肉眼是絕對(duì)發(fā)現(xiàn)不了臨近航線飛機(jī)，而且每個(gè)飛機(jī)上都裝了感應(yīng)機(jī)制和偏離程序，就是為了預(yù)防飛機(jī)上的電子干擾和飛行中遇到難以預(yù)測(cè)的突發(fā)事情，引發(fā)不必要的意外和麻煩。具體有兩種最主要的原因：
第一，飛機(jī)航路管制
每個(gè)飛機(jī)航線都會(huì)嚴(yán)格按照指定線路來飛行，當(dāng)然也有一定的誤差，水平面上各自偏離10公里，垂直高度偏離150米，在這樣的矩形管道內(nèi)飛行是允許的，所有的民航飛機(jī)都要沿著這樣的一個(gè)指定空間去飛行，除非出現(xiàn)一些緊急情況，必須要獲得地面空管的準(zhǔn)許，才能改變其他航線，所以在這么寬的空間內(nèi)，只可以一架飛機(jī)飛行，再者就算同一個(gè)航路上的兩架飛機(jī)相距的距離也是非常遠(yuǎn)的，所以理論上用肉眼是根本看不到左右相鄰的飛機(jī)。
第二，飛機(jī)間垂直飛行
有人會(huì)提出疑問，當(dāng)有些航線會(huì)出現(xiàn)交叉，那么飛機(jī)的飛行高度會(huì)不會(huì)有什么變化？那是肯定的，當(dāng)航路之間交叉，為了避免意外，飛行的高度也會(huì)有所調(diào)整。根據(jù)規(guī)定，飛機(jī)的上下高度至少要有300米的高度差，因?yàn)槭艿搅艘暰€的限制、能見度、飛機(jī)的尺寸、以及云層厚度，在上下300米的高度一般很難發(fā)現(xiàn)有別的飛機(jī)。大多數(shù)的乘客只能通過舷窗往外看，也只有是茫茫的一片云海，再加上飛機(jī)的飛行速度超快，更加影響視線。
所以說大家坐在飛機(jī)上，看見旁邊有飛機(jī)飛行幾乎是不可能的事情。不管從安全的角度，還是交通管制上的限制，坐飛機(jī)很少一直望著飛機(jī)外面的云層，外面除了云層就是云層，容易產(chǎn)生視覺疲勞，飛機(jī)上的窗戶都是比較小的，視野不夠開闊。綜合以上幾點(diǎn)，想發(fā)現(xiàn)旁邊有飛機(jī)經(jīng)過是一件非常難得的事情。
空中管制
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個(gè)快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項(xiàng)任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺(tái)管制和空中交通報(bào)告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項(xiàng)職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺(tái)管制是合二為一的。
中國(guó)空中交通管制的現(xiàn)狀.
（一） 空管體制。就全國(guó)來說，實(shí)行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國(guó)務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國(guó)的飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實(shí)行"分級(jí)管理"的體制，即各級(jí)空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱?duì)民航空管系統(tǒng)實(shí)行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財(cái)務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。
（二） 空域管理。全國(guó)劃設(shè)飛行情報(bào)區(qū)9個(gè)，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽(yáng)、昆明、烏魯木齊以及臺(tái)北飛行情報(bào)區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個(gè)，其中東北地區(qū)4個(gè)，華北地區(qū)3個(gè)，華東地區(qū)6個(gè)，中南地區(qū)8個(gè)，西南地區(qū)4個(gè)，西北地區(qū)2個(gè)，新疆地區(qū)1個(gè)；中低空管制區(qū)37個(gè)；絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)（含軍民合用機(jī)場(chǎng)）均設(shè)置了塔臺(tái)管制區(qū)域。
（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報(bào)、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國(guó)絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配置了衛(wèi)星語(yǔ)音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個(gè)管制單位裝備了2套以上的甚高頻對(duì)空通信臺(tái)，部分對(duì)空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺(tái)，在我國(guó)東部地區(qū)實(shí)現(xiàn)了7000米以上甚高頻對(duì)空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測(cè)距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，在我國(guó)東部地區(qū)基本達(dá)到7000米以上雷達(dá)覆蓋。航行情報(bào)保障方面，正在建設(shè)航行情報(bào)自動(dòng)化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機(jī)場(chǎng)配備了氣象觀測(cè)、預(yù)報(bào)設(shè)備，部分機(jī)場(chǎng)配備了氣象雷達(dá)、自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時(shí)提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報(bào)、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級(jí)一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進(jìn)行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國(guó)民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級(jí)空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國(guó)外培訓(xùn)、專題研討等形式進(jìn)行。一個(gè)管制學(xué)員通常經(jīng)過1－2年時(shí)間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，但管制方式還沒有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行了雷達(dá)管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達(dá)監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。
中國(guó)空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國(guó)現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。1993年國(guó)務(wù)院、中央軍委確定了我國(guó)空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實(shí)施的目標(biāo)。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點(diǎn)，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國(guó)的航路交由民航管制指揮，形成在國(guó)家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對(duì)航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實(shí)現(xiàn)"一個(gè)空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動(dòng)。第三步，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我國(guó)空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國(guó)家的作法，采用國(guó)家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實(shí)現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級(jí)管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國(guó)際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進(jìn)空域管理改革。目前我國(guó)空域管理手段相對(duì)比較落后，丞待加以改進(jìn)。空域作為國(guó)家的重要資源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國(guó)家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國(guó)管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊(duì)建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國(guó)家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進(jìn)一步改革飛行高度層。在國(guó)家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國(guó)航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運(yùn)輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟(jì)。近些年，對(duì)北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場(chǎng)航線進(jìn)行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練空域沒有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)允許民用飛機(jī)使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。首先要加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點(diǎn)抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進(jìn)國(guó)家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，堅(jiān)決摒棄各自為政、各行其是的錯(cuò)誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號(hào)、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。二是繼續(xù)抓好雷達(dá)覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，在"八五"建設(shè)的基礎(chǔ)上，在哈爾濱－沈陽(yáng)－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設(shè)部分二次雷達(dá)，用于彌補(bǔ)盲區(qū)，重要地區(qū)及重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)達(dá)到多重覆蓋。同時(shí)以管制中心為單位，將相關(guān)雷達(dá)實(shí)行聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)而為全系統(tǒng)的雷達(dá)信息聯(lián)網(wǎng)和實(shí)行雷達(dá)管制創(chuàng)造條件。三是加強(qiáng)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善現(xiàn)有長(zhǎng)途專線線路，建設(shè)光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴(kuò)容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎(chǔ)上。四是著手建設(shè)飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個(gè)主控中心，若干個(gè)分控中心，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對(duì)全國(guó)民航班機(jī)飛行實(shí)施有效的前期管理，及時(shí)疏導(dǎo)部分航路、部分時(shí)段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。
（四） 有計(jì)劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項(xiàng)重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國(guó)際民航組織第十屆航行會(huì)議批準(zhǔn)，美國(guó)、澳大利亞、俄羅斯等國(guó)對(duì)新航行系統(tǒng)有了較長(zhǎng)時(shí)間的研究和準(zhǔn)備。美國(guó)、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國(guó)空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進(jìn)行，首先在2000年以前，主要進(jìn)行新航行系統(tǒng)的試驗(yàn)，在我國(guó)西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗(yàn)性服務(wù)，用于積累經(jīng)驗(yàn)；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機(jī)的改造，逐步建設(shè)新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運(yùn)行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設(shè)施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對(duì)現(xiàn)行系統(tǒng)進(jìn)行根本性的改造，逐步與國(guó)際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。
關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。
