【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)vfe》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、可變幀率是什么意思


2、空中交通管理的基本任務(wù)是什么


3、請(qǐng)介紹一下中國(guó)民航飛行學(xué)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)vfe》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、可變幀率是什么意思
• 2、空中交通管理的基本任務(wù)是什么
• 3、請(qǐng)介紹一下中國(guó)民航飛行學(xué)院的空中交通管理專業(yè)！
• 4、什么是等待空域
• 5、vfr飛行規(guī)則和管制員尚未分配應(yīng)答機(jī)情況下，機(jī)組應(yīng)答機(jī)應(yīng)處于什么編碼
• 6、看看知道多少：空軍軍事術(shù)語(yǔ)淺釋大全 – 鐵血網(wǎng)

可變幀率是什么意思

VFR即Variable Frame Rate(可變幀率)的視頻編碼，這種VFR視頻的幀率是不固定的，它可在動(dòng)態(tài)畫面中使用較大的幀率，而在靜態(tài)畫面中使用較小的幀率，這樣可以有效的減少視頻文件的體積，并改善動(dòng)態(tài)畫面的質(zhì)量。它的作用比目前廣泛使用的VBR（可變碼率）更為明顯。 VFR:Visual Flight Rules，即目視飛行規(guī)則。與IFR相對(duì)。在IFR不可用時(shí)使用，如：自動(dòng)駕駛儀損壞。多數(shù)小型飛機(jī)如：賽斯納上都沒有IFR設(shè)備，這時(shí)使用VFR。干線飛機(jī)上都按IFR飛行。 VFR在工業(yè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)中是VRAY FOR RHINO的縮寫。VFR是建模軟件rhino的渲染插件。在光影分析上非常強(qiáng)悍。

空中交通管理的基本任務(wù)是什么

空中交通管理的基本任務(wù)：

1、全面實(shí)施戰(zhàn)區(qū)空中管制，實(shí)時(shí)掌握空中動(dòng)態(tài)，有效管理民用航空活動(dòng)，為作戰(zhàn)行動(dòng)或緊急情況處置提供空域或方便。

2、嚴(yán)格執(zhí)行空中管制計(jì)劃，加強(qiáng)空中管制協(xié)同，保障空中運(yùn)輸暢通。

3、協(xié)助識(shí)別空中目標(biāo)，防止誤擊誤傷，確保管制空域使用的安全有序。戰(zhàn)區(qū)航空管制的協(xié)同既有作戰(zhàn)指揮系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)同，也有與戰(zhàn)區(qū)內(nèi)集結(jié)的諸軍種、兵種參戰(zhàn)部隊(duì)和保障單位之間的協(xié)同；

既有軍用航空各級(jí)空中管制機(jī)構(gòu)之間的協(xié)同，還有軍用航空管制機(jī)構(gòu)與民用航空管制機(jī)構(gòu)之間的協(xié)同，也有臨時(shí)性任務(wù)隨機(jī)協(xié)同等，使空中戰(zhàn)場(chǎng)管制協(xié)同十分復(fù)雜。

原理

利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段對(duì)飛機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機(jī)飛行安全和與使飛機(jī)按照一定線路秩序飛行。

在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺(tái)管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達(dá)設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行管制。在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。

由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識(shí)別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，保證其正常安全的飛行

請(qǐng)介紹一下中國(guó)民航飛行學(xué)院的空中交通管理專業(yè)！

空中交通管理的任務(wù)是：有效的維護(hù)和促進(jìn)空中交通安全，維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢通?？罩薪煌ü芾戆罩薪煌ǚ?wù)，空中交通流量管理和空域管理三大部分。

民航類院校有中國(guó)民航大學(xué)（天津），中國(guó)民用航空飛行學(xué)院（四川廣漢），南京航空航天大學(xué)（南京）這三所學(xué)校。

空域分級(jí)

國(guó)際民航組織把空域分級(jí)為：

1、A級(jí)：所有航機(jī)都需要以儀表飛行（IFR），所有飛機(jī)也是由空管強(qiáng)制協(xié)調(diào)間隔。

2、B級(jí)：航機(jī)都可以儀表飛行（IFR），目視飛行（VFR）或者是特別目視飛行（SVFR），所有飛機(jī)也是由空管強(qiáng)制協(xié)調(diào)間隔。

3、C級(jí)：航機(jī)都可以儀表飛行（IFR），目視飛行（VFR）或者是特別目視飛行（SVFR）飛航，所有飛機(jī)均受分隔，而目視飛行飛機(jī)將會(huì)由空管提供基本資訊作支援來避開其他目視飛行航機(jī)。

4、D級(jí)：航機(jī)都可以儀表飛行（IFR），目視飛行（VFR）或者是特別目視飛行（SVFR）飛航，所有飛機(jī)均受分隔，而目視飛行飛機(jī)將會(huì)由空管提供基本資訊作支援來避開全部航機(jī)。

什么是等待空域

在航空中，等待航線指使飛機(jī)在一個(gè)規(guī)定的空域內(nèi)進(jìn)行盤旋等待。

等待航線在儀表飛行中通常是一個(gè)經(jīng)過等待點(diǎn)的跑馬場(chǎng)型航線。這個(gè)等待點(diǎn)可以是無線電導(dǎo)航設(shè)備，例如NDB或者甚高頻全向無電信標(biāo)(VOR)。等待點(diǎn)也是進(jìn)入等待航線的起始轉(zhuǎn)彎點(diǎn)。飛機(jī)將向等待點(diǎn)飛行，之后進(jìn)入等待航線，之后進(jìn)入預(yù)先制定好的等待航線。

一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的等待航線通常是一個(gè)右轉(zhuǎn)的，耗時(shí)大約4分鐘的跑馬場(chǎng)型航線（兩次180度轉(zhuǎn)彎各耗時(shí)1分鐘，兩個(gè)直線部分各占用1分鐘）。

當(dāng)?shù)却龝r(shí)間很長(zhǎng)時(shí)，也可能偏離此規(guī)則；直線部分也可以耗時(shí)2－3分鐘，或者當(dāng)飛機(jī)使用測(cè)距儀（DME）進(jìn)行等待航線時(shí)，等待航線也可以用距離取代時(shí)間來表示。此外，左轉(zhuǎn)在一些有限制的空域中也有所使用。

在缺乏無線電導(dǎo)航設(shè)施時(shí)，等待點(diǎn)也可以是任何一個(gè)空中的定位點(diǎn)，也可以是兩個(gè)導(dǎo)航臺(tái)的徑向線的交點(diǎn)，還可以是一個(gè)距離VOR某處的點(diǎn)（此時(shí)應(yīng)配合測(cè)距儀使用）。當(dāng)測(cè)距儀使用時(shí)，等待航線通常用距離表示，而不是用時(shí)間表示。此外，一些使用GPS的飛機(jī)也可以完全不借助地面導(dǎo)航設(shè)備的情況下做等待航線。

目視飛行（VFR）的飛機(jī)通常使用一個(gè)較容易辨認(rèn)的目標(biāo)，例如橋梁、立交橋或者湖等物體上方作（較小的）跑馬場(chǎng)型航線。

使用情景

對(duì)于從機(jī)場(chǎng)起飛的飛機(jī)來說，空中等待幾乎不存在，通過空中管制員的調(diào)度可以控制起飛的時(shí)間，寧肯讓飛機(jī)在地面上多等些時(shí)間，也不會(huì)讓它在空中等待進(jìn)入航路。但是對(duì)于將要準(zhǔn)備降落的飛機(jī)和在空中走廊準(zhǔn)備進(jìn)入其他航路的飛機(jī)，有時(shí)這種等待是不可避免的。

特別是在某些繁忙的機(jī)場(chǎng)，某一時(shí)刻可能有多架飛機(jī)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)上空請(qǐng)求降落，如果在同一時(shí)間僅有一條可用跑道，于是除一架飛機(jī)進(jìn)行降落外，其他飛機(jī)只好在空中等待了。為了應(yīng)對(duì)這種情況，就專門設(shè)置了等待航線。

擴(kuò)展資料：

等待航線的平面形狀像運(yùn)動(dòng)場(chǎng)的跑道，呈橢圓形，立體形狀像一個(gè)螺旋性的樓梯，層層疊起。它的位置由地面的無線電信標(biāo)決定。無線電信標(biāo)向上發(fā)射信號(hào)，飛機(jī)就繞著這個(gè)信標(biāo)盤旋飛行。等待航線每一層的高度間隔是300米，最底層離地高度為600米。最多時(shí)可達(dá)10層。

飛機(jī)每飛一層的時(shí)間為4分鐘，速度快的飛機(jī)飛的圈大，速度小的飛機(jī)所飛的圈就小。有風(fēng)時(shí)這個(gè)圈的形狀會(huì)變成順風(fēng)邊長(zhǎng)、逆風(fēng)邊短的梯形。降落時(shí)等待飛機(jī)先進(jìn)入最上層，層層盤旋下降，最多可以等40分鐘。進(jìn)入擁擠的航路和空中走廊時(shí)，有時(shí)也要利用等待航線調(diào)整飛行間隔和飛行高度。

等待航線通常用來緩解由于各種原因?qū)е嘛w機(jī)不能夠著陸的交通壓力，例如機(jī)場(chǎng)過于繁忙、天氣不允許著陸或者跑道暫時(shí)不可用等情況。當(dāng)同時(shí)有幾架飛機(jī)執(zhí)行等待航線時(shí)，不同飛機(jī)的垂直間距為1000英尺（300米）以上。通常后來的飛機(jī)在最高的高度，而最低高度的飛機(jī)可以先進(jìn)行進(jìn)近。

當(dāng)有飛機(jī)從等待航線脫離后，還在進(jìn)行等待航線的飛機(jī)依次下降高度，如此循環(huán)?？罩薪煌ü苤茊T負(fù)責(zé)控制整個(gè)等待航線的運(yùn)行，在某些時(shí)候甚至?xí)腥藛T專門負(fù)責(zé)等待航線的運(yùn)行。

一架飛機(jī)可以在不同的地方做多個(gè)等待航線，這種情況在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行繁忙、跑道不可用時(shí)尤為明顯。

當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，如果可能，將忽略所有等待航線直接飛往機(jī)場(chǎng)。當(dāng)然，這種情況會(huì)導(dǎo)致正在等待航線上的飛機(jī)更多的延誤。

作等待航線

許多飛機(jī)有一個(gè)holding speed，此速度在飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)就已經(jīng)考慮。在這個(gè)速度上，飛機(jī)可以以比巡航速度更省油的方式完成等待航線。例如在一些運(yùn)輸機(jī)上的速度值可以是210海里/小時(shí)。同時(shí)，這個(gè)速度與飛機(jī)的重量成函數(shù)關(guān)系。飛機(jī)在作等待航線時(shí)應(yīng)盡量收起襟翼和起落架以節(jié)省燃油。

進(jìn)入等待航線以及準(zhǔn)確執(zhí)行等待航線是儀表飛行規(guī)則和飛行員訓(xùn)練當(dāng)中不可缺少的一部分，并且在飛行員的考核中有所出現(xiàn)。

現(xiàn)代飛機(jī)可以在飛行計(jì)算機(jī)中輸入等待航線的參數(shù)，飛機(jī)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行等待航線的飛行。

參考資料：百度百科-等待航線

vfr飛行規(guī)則和管制員尚未分配應(yīng)答機(jī)情況下，機(jī)組應(yīng)答機(jī)應(yīng)處于什么編碼

應(yīng)答機(jī)編碼有四位，每一位上有0到7的八個(gè)數(shù)字可選。就是說7的四次冪個(gè)編碼可選。不過有些特殊編碼是有特定含義的。目視飛行不指定應(yīng)答機(jī)的話調(diào)定1200，儀表飛行在給定應(yīng)答機(jī)之前調(diào)定2000。7500是被劫機(jī)，7600是通訊失效，7700是飛機(jī)遇險(xiǎn)

看看知道多少：空軍軍事術(shù)語(yǔ)淺釋大全 – 鐵血網(wǎng)

★飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能：衡量飛機(jī)戰(zhàn)斗能力的技術(shù)指標(biāo)。通常包括發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續(xù)航時(shí)間、起落滑跑距離，以及機(jī)動(dòng)性、操縱性、抗干擾性和機(jī)載武器性能、載彈量等。

★上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)上升的高度。以米/秒或米/分計(jì)算。通常用最大上升率來表示飛機(jī)的上升性能。

★升限：飛機(jī)上升限度的簡(jiǎn)稱。飛機(jī)依靠本身動(dòng)力上升所能達(dá)到的最大飛行高度。分為靜升限和動(dòng)升限。飛機(jī)穩(wěn)定上升所能達(dá)到的最大高度稱靜升限；利用飛機(jī)的動(dòng)能以躍升的方法所能達(dá)到的最大高度稱動(dòng)升限。動(dòng)升限直高于靜升限值。

★飛行速度：航空器在單位時(shí)間內(nèi)飛過的距離。以公里/小時(shí)或米/秒為單位。分為空速和地速。航空器相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)的速度稱空速，相對(duì)于地面動(dòng)力的速度稱地速。

★飛行馬赫數(shù)：變稱飛行M數(shù)。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。因奧地利物理學(xué)家E?馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大于1為超音速飛行，小于1為亞音速飛行。

★飛機(jī)最大速度：飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率或最大推力工作時(shí)能達(dá)到或允許達(dá)到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率或最大推力平飛所能達(dá)到的速度為平飛最大速度。為保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定不得超過的飛行速度為最大允許速度。

★巡航速度：飛機(jī)為執(zhí)行一定任務(wù)而選定的適宜于長(zhǎng)距離或長(zhǎng)時(shí)間飛行的速度。一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應(yīng)根據(jù)任務(wù)的需要（如飛行距離、續(xù)航時(shí)間、載重量等），和發(fā)動(dòng)機(jī)及其他設(shè)備的耐久性、經(jīng)濟(jì)性與氣象條件等確定。

續(xù)航時(shí)間：簡(jiǎn)稱航時(shí)。飛機(jī)從起飛至著陸在空中飛行的時(shí)間。它的長(zhǎng)短隨飛機(jī)的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。采用空中加油可延長(zhǎng)續(xù)航時(shí)間。

續(xù)航能力：飛機(jī)一次加滿油后能夠持續(xù)飛行的最大續(xù)航時(shí)間和最大航程。是飛機(jī)的重要戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能之一。

制空權(quán)：交戰(zhàn)的一方，在一定時(shí)間內(nèi)對(duì)一定空間的控制權(quán)。掌握了制空權(quán)，可以保障陸、海、空軍部隊(duì)不受敵航空兵或地面對(duì)空兵器的嚴(yán)重威脅。奪取制空權(quán)主要由航空兵、地面防空兵通過消滅空中和地面的敵機(jī)、摧毀和壓制敵防空兵器、破壞敵基地設(shè)施來達(dá)成。

指揮交接：航空兵跨區(qū)遂行任務(wù)或原指揮所不宜繼續(xù)指揮時(shí)，地面指揮所之間的指揮任務(wù)交接。通常由上級(jí)指揮所組織，也可由雙方指揮所直接交接。

目標(biāo)引導(dǎo)組：航空兵協(xié)同陸、海軍作戰(zhàn)時(shí)，向協(xié)同作戰(zhàn)的地面部隊(duì)或艦艇部隊(duì)派出的對(duì)空引導(dǎo)小組。通常由轟炸、強(qiáng)擊航空兵派出，隨地面或艦艇部隊(duì)行動(dòng)。負(fù)責(zé)反映陸軍海軍部隊(duì)對(duì)空軍支援的要求，并引導(dǎo)我機(jī)及時(shí)發(fā)現(xiàn)、進(jìn)入和突擊目標(biāo)。

空中支援：亦稱航空兵支援。航空兵為支援陸軍海軍作戰(zhàn)所采取的各種戰(zhàn)斗行動(dòng)的統(tǒng)稱。包括各種火力支援（航空火力準(zhǔn)備、航空火力反準(zhǔn)備、航空火力支援），奪取制空權(quán)，空中掩護(hù)，以及航空偵察、電子干擾、空中運(yùn)輸?shù)取?/p>

空中封鎖：航空兵在一定時(shí)間內(nèi)，對(duì)預(yù)定目標(biāo)采取火力封鎖的戰(zhàn)斗行動(dòng)。通常以若干小分隊(duì)輪流對(duì)被封鎖目標(biāo)連續(xù)實(shí)施空中突擊，以阻滯對(duì)方的戰(zhàn)斗行動(dòng)。如封鎖機(jī)場(chǎng)、封鎖交通、封鎖被圍之?dāng)车取?/p>

水平轟炸：飛機(jī)在平飛狀態(tài)下進(jìn)行的轟炸。它適用于晝夜各種氣象條件和各種高度，是轟炸機(jī)的主要轟炸方法。強(qiáng)擊機(jī)在低空、超低空對(duì)面狀目標(biāo)或垂直面較大的立體目標(biāo)轟炸時(shí)也可采用。

俯沖轟炸：飛機(jī)沿較陡的向下傾斜軌跡作直線加速飛行時(shí)進(jìn)行的轟炸。其準(zhǔn)確性較高,豆腐機(jī)，是強(qiáng)擊機(jī)主要的轟炸方法，特別適用于轟炸點(diǎn)狀目標(biāo)和活動(dòng)目標(biāo)。但轟炸高度受到一定的限制。

戰(zhàn)斗出動(dòng)率：航空兵實(shí)際戰(zhàn)斗出動(dòng)的飛機(jī)架數(shù)與部隊(duì)實(shí)有飛機(jī)總數(shù)的百分比。例如飛機(jī)總數(shù)為100架，實(shí)際戰(zhàn)斗出動(dòng)為80架，則戰(zhàn)斗出動(dòng)率為80％

戰(zhàn)斗出動(dòng)強(qiáng)度：航空兵遂行戰(zhàn)斗任務(wù)時(shí)，在單位時(shí)間內(nèi)能出動(dòng)的次數(shù)。通常以每架飛機(jī)一晝夜（24小時(shí)）能出動(dòng)的次數(shù)來計(jì)算。它是衡量航空兵作戰(zhàn)能力的主要標(biāo)志之一，也是進(jìn)行兵力計(jì)算和兵力分配的依據(jù)之一。戰(zhàn)斗出動(dòng)強(qiáng)度取決于受領(lǐng)的戰(zhàn)斗任務(wù)，飛行人員的數(shù)量、體質(zhì)和技術(shù)水平，氣象條件，機(jī)務(wù)保障，飛行后勤保障等條件。

空中編隊(duì)：兩架以上的飛機(jī)，以目視或機(jī)上設(shè)備保持規(guī)定的間隔、距離和高度差組成的空中戰(zhàn)斗集體。通常是同型飛機(jī)編隊(duì)。由于作戰(zhàn)需要，必要時(shí)不同機(jī)種也進(jìn)行混合編隊(duì)。

航空兵戰(zhàn)斗隊(duì)形：航空兵遂行戰(zhàn)斗任務(wù)時(shí)，在空中的兵力部署及其編隊(duì)形態(tài)。包括突擊隊(duì)、掩護(hù)隊(duì)、保障隊(duì)。按形態(tài)分為楔隊(duì)、梯隊(duì)、縱隊(duì)、橫隊(duì)、蛇形隊(duì)等。按飛機(jī)間的疏密程度分為密集隊(duì)形、疏開隊(duì)形和疏散隊(duì)形。

機(jī)群：由遂行同一任務(wù)、受統(tǒng)一指揮、并保持目視聯(lián)系或戰(zhàn)術(shù)聯(lián)系的若干空中編隊(duì)或單機(jī)組織的空中戰(zhàn)斗集群。不同機(jī)種編隊(duì)組成的機(jī)群，稱混合機(jī)群。

批次：對(duì)空中飛機(jī)按批編排的次序。作為飛機(jī)順序使用時(shí)，依次編排，如第一批，第二批；作為雷達(dá)空情報(bào)知使用時(shí)，用批號(hào)編排，如0305批，

架次：一架飛機(jī)出動(dòng)一次。是計(jì)算飛機(jī)出動(dòng)量的單位。如四機(jī)編隊(duì)出動(dòng)兩次為八架次。

作戰(zhàn)半徑：飛機(jī)遂行戰(zhàn)斗任務(wù)時(shí)，能作往返飛行的最遠(yuǎn)距離。是衡量飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能的主要指標(biāo)之一。計(jì)算作戰(zhàn)半徑時(shí)，應(yīng)從載油量中扣除地面耗油、備份油量和戰(zhàn)斗活動(dòng)所需油量。作戰(zhàn)半徑的大小與飛機(jī)的飛行高度、速度、氣象條件、編隊(duì)大小、戰(zhàn)斗任務(wù)和實(shí)施方法等因素肓關(guān)。

飛行指揮員：亦稱塔臺(tái)指揮員。具體組織指揮飛行的人員。通常由上級(jí)首長(zhǎng)批準(zhǔn)的飛行干部擔(dān)任。主要職責(zé)是組織實(shí)施飛行，負(fù)責(zé)飛行指揮，保證飛行安全。

目視飛行（VFR）：在可見天地線、地標(biāo)的天氣條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)和目視判定方位的飛行。目視飛行機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器間隔、距離及安全高度負(fù)責(zé)。

儀表飛行（IFR）：指完全或部分按機(jī)載飛行儀表、導(dǎo)航設(shè)備判定航空器飛行狀態(tài)及其位置的飛行。在低于VFR條件、在云中、云上、夜間和6000米以上飛行，都必須按IFR規(guī)則飛行。

航程和活動(dòng)半徑：航程一般指實(shí)用航程，是指涉及風(fēng)向，留有一定飛行時(shí)間的儲(chǔ)備燃油并給出載重條件下飛機(jī)所飛的最大距離。對(duì)戰(zhàn)斗機(jī)、攻擊機(jī)、轟炸機(jī)等軍用飛機(jī)來說，活動(dòng)半徑又稱為“作戰(zhàn)半徑”。這是軍用飛機(jī)最重要的飛行性能指標(biāo)之一，它直接表明飛機(jī)作戰(zhàn)和活動(dòng)的范圍。 活動(dòng)半徑是指飛機(jī)攜帶正常作戰(zhàn)載荷，在無風(fēng)和不進(jìn)行空中加油，并考慮安全備用燃油和其它用油的條件下，自機(jī)場(chǎng)起飛，沿給定航線飛行，執(zhí)行完指定任務(wù)后，返回原機(jī)場(chǎng)所能達(dá)到的最遠(yuǎn)水平距離。一般情況下，活動(dòng)半徑不等于航程的一半，而要比航程的一半小。

巡航速度：飛機(jī)所裝發(fā)動(dòng)機(jī)每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。(在航空界，一般把適宜于持續(xù)進(jìn)行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數(shù)稱為巡航參數(shù)，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機(jī)的巡航參數(shù)之一。巡航狀態(tài)不是唯一的，每次飛行的巡航狀態(tài)都取決于許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、 經(jīng)濟(jì)性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(shù)(包括巡航速度)常有所不同。 同樣是巡航，由于任務(wù)要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時(shí)巡航、給定區(qū)間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機(jī)以比較省油、比較經(jīng)濟(jì)的速度巡航，但這些指標(biāo)是有差別的。航程巡航要求飛機(jī)能以航程最遠(yuǎn)的巡航速度飛行；航時(shí)巡航則要求飛機(jī)能以留空時(shí)間最長(zhǎng)的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細(xì)分為“遠(yuǎn)航速度”和“久航速度”等。

最大平飛速度：是在11000米以上的高空達(dá)到的。對(duì)于軍用飛機(jī)來說，低空飛行能力具有重要的意義。低空最大平飛速度是衡量多用途戰(zhàn)斗機(jī)、攻擊機(jī)和轟炸機(jī)的重要性能指標(biāo)。

最小速度：飛機(jī)在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度。此值越低，則飛機(jī)的起飛、降落速度越小，所需的機(jī)場(chǎng)跑道越短。同時(shí)飛機(jī)的安全性和機(jī)動(dòng)能力越強(qiáng)。飛機(jī)的最小最小速度一般是在海平面高度獲得。

失速速度：飛機(jī)的升力系數(shù)隨飛機(jī)迎角的增加而增大。當(dāng)迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導(dǎo)致飛機(jī)升力迅速小于飛機(jī)重力，飛機(jī)便很快下墜，這種現(xiàn)象稱為失速。

續(xù)航時(shí)間：續(xù)航時(shí)間又稱之為“航時(shí)”。它是指飛機(jī)在不進(jìn)行空中加油的情況下，耗盡其本身攜帶的可用燃料時(shí)，所能持續(xù)飛行的時(shí)間。 續(xù)航時(shí)間是飛機(jī)最重要的性能指標(biāo)之一，它直接表明飛機(jī)一次加油后的持久作戰(zhàn)或持久飛行能力。續(xù)航時(shí)間與飛行速度、 飛行高度、 發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)等多種參數(shù)有關(guān)。合理選擇飛行參數(shù)，使得飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)所耗燃料量最少，飛機(jī)就能獲得最長(zhǎng)的續(xù)航時(shí)間。此時(shí)，所對(duì)應(yīng)的巡航速度稱為“久航速度”。

爬升率：爬升率又稱爬升速度或上升串，是各型飛機(jī)，尤其是戰(zhàn)斗機(jī)的重要性能指標(biāo)之一。它是指定常爬升時(shí)，飛行器在單位時(shí)間內(nèi)增加的高度，其計(jì)量單位為米／秒。飛機(jī)在某一高度上，以最大油門狀態(tài)，按不同爬升角爬升，所能獲得的爬升率的最大值稱為該高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飛行時(shí)對(duì)應(yīng)的飛行速度稱為“快升速度”，以此速度爬升，所需爬升時(shí)間最短。 飛機(jī)的爬升性能與飛行高度有關(guān)，高度越低，飛機(jī)的最大爬升率越大，高度增加后，發(fā)動(dòng)機(jī)推力一般將減小，飛機(jī)的最大爬升率也相應(yīng)減小。達(dá)到升限時(shí)，爬升率等于0。 以 F-16戰(zhàn)斗機(jī)為例，該機(jī)在海平面的最大爬升率高達(dá)305米／秒，高度1000米時(shí)，降至283米／秒，高度為10000米時(shí)，則降至100米／秒，當(dāng)高度達(dá)到 17000米時(shí)，其最大爬升率只有 12米／秒。

升限：所謂升限，是指航空器所能達(dá)到的最太平飛高度。當(dāng)航空器的飛行高度逐漸增加時(shí)，空氣的密度會(huì)隨高度的增加而降低，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量減少，其推力一般也將減小。達(dá)到一定高度時(shí)，航空器因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。 升限可分為理論升限和實(shí)用升限兩種。理論升限定義為：發(fā)動(dòng)機(jī)在最大油門狀態(tài)下飛機(jī)能維持水平直線飛行的最大高度。實(shí)用升限的定義是：發(fā)動(dòng)機(jī)在最大油門狀態(tài)下，飛機(jī)爬升率為某一規(guī)定小值(如5米／秒)時(shí)，所對(duì)應(yīng)的飛行高度。 在實(shí)際飛行中，受載油量等因素的影響，大部分飛機(jī)是無法達(dá)到理論升限的，因?yàn)橐肱郎晾碚撋扌栌煤荛L(zhǎng)的時(shí)間，且越往上越慢，尚未達(dá)標(biāo)，燃油便耗盡了。所以，人們常用的是實(shí)用升限。 提高飛機(jī)升限的措施主要有：增大發(fā)動(dòng)機(jī)在高空時(shí)的推力、提高飛機(jī)的升力、降低飛行阻力、減輕飛機(jī)重量等

亞音速、跨音速、超音速與 M數(shù)：一般來說，飛行器的飛行速度低于音速，稱為亞音速飛行；飛行器的飛行速度高于音速，稱為超音速飛行；而飛行器的飛行速度等于音速，則稱為等音速飛行。為了研究問題方便，人們引入了M數(shù)的概念：M：**式中， v表示在一定高度上飛行器的飛行速度(或空氣的流速)，a則表示當(dāng)?shù)氐囊羲佟?M數(shù)又稱馬赫數(shù)。上面三種飛行情況，可以分別用 M＜ l、M＞l和 M： 1表示。 由于在音速附近飛行存在許多特殊的現(xiàn)象，人們往往把M數(shù) 0.75～l.2單獨(dú)劃出來，進(jìn)行專門的研究，并把這一速度范圍稱為跨音速區(qū)。 在航空和航天領(lǐng)域，人們一般根據(jù)M數(shù)的大小，把飛行器的飛行速度劃分為 4個(gè)區(qū)域，即： 亞音速區(qū)--M數(shù)小于0.75； 跨音速區(qū)--M數(shù)從0.75 到1.2； 超音速區(qū)--M 數(shù)從1.2 到5.0； 高超音速區(qū)--M數(shù)5.0以上。

起飛和降落性能：主要指標(biāo)有起飛、降落距離；起飛、降落滑跑距離；離地速度和接地速度。起飛距離是指飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機(jī)進(jìn)入機(jī)場(chǎng)著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機(jī)所經(jīng)過的地面距離。起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機(jī)在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機(jī)抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機(jī)的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機(jī)在降落過程中，飛機(jī)落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。返回 過載(g)本來是表示重力加速度的符號(hào)，它的值隨緯度和距海平面的高度而變化，國(guó)際采用的標(biāo)準(zhǔn)值是980.665厘米／秒*。 地球上的物體都受著引起 lg加速度的重力，因而一切物體都有重量。在航空領(lǐng)域，一般用g表示飛機(jī)或?qū)椀倪^載。 飛機(jī)和導(dǎo)彈在作各種運(yùn)動(dòng)時(shí)，機(jī)體和彈體各部分也相應(yīng)地承受各樣的載荷，過載越大，表示升力比飛機(jī)或?qū)椀闹亓看蟮迷蕉?，也就是飛機(jī)或?qū)椀氖芰υ絿?yán)重。平飛時(shí)，升力等于飛機(jī)或?qū)椀闹亓?，過載等于l。機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，升力往往不等于飛機(jī)或?qū)椀闹亓浚^載也經(jīng)常不等于 l。例如，過載為6，表示升力達(dá)到飛機(jī)或?qū)椫亓康?倍，用6g表示。

何為“熱障”：當(dāng)飛行器在稠密大氣中作超音速飛行時(shí)，受激波與機(jī)體間高溫壓縮氣體的加熱和機(jī)體表面與空氣強(qiáng)烈摩擦的影響，飛行器蒙皮的溫度會(huì)隨M數(shù)的提高而急劇上升。飛行 M數(shù)為 2.0時(shí)，機(jī)頭處的溫度略超過100℃。而當(dāng) M數(shù)等于3.0時(shí)，飛行器表面的溫度則升至350℃左右，已超過了鋁合金的極限溫度，使其強(qiáng)度大大削弱。航空界把飛行器作高速飛行時(shí)所遭遇到的這種高溫情況稱之為“熱障”。一般把M數(shù) 2.5作為“熱障”的界線，低于這一值，氣動(dòng)加熱不嚴(yán)重，可用常規(guī)的方法和材料設(shè)計(jì)、制造飛機(jī)；高于該值，則必須采取克服氣動(dòng)加熱問題的措施，如用耐高溫的鋼或鈦合金制造飛機(jī)的蒙皮和框架等。宇宙飛船和返回式衛(wèi)星在重返大氣層時(shí)，M數(shù)更高，它們的外表溫度可達(dá) 1000多度。為保證其不致被燒毀，飛船和返回式衛(wèi)星的頭部得用燒蝕材料包上一層，讓它在高溫時(shí)燒掉，以吸收氣動(dòng)加熱時(shí)產(chǎn)生的熱能。

機(jī)翼：機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。機(jī)翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等?，F(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)，但歷史上也曾流行過雙翼機(jī)(兩副機(jī)翼上下重疊)、三翼機(jī)和多翼機(jī)。 根據(jù)單翼機(jī)的機(jī)翼與機(jī)身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機(jī)翼在機(jī)身的上方，由一組撐桿將機(jī)翼和機(jī)身連接在一起)。

尾翼：尾翼是安裝在飛機(jī)后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。 垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵組成，它在飛機(jī)上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡(jiǎn)稱垂尾或立尾。根據(jù)垂尾的數(shù)目，飛機(jī)可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機(jī)。 水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，它在飛機(jī)土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平屋翼可簡(jiǎn)稱平尾。有的飛機(jī)為了提高俯仰操縱效率，采用的是全動(dòng)乎尾，即平尾沒有水平安定面，整個(gè)翼面均可偏轉(zhuǎn)。 有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。 水平尾翼一般位于機(jī)翼之后。但也有的飛機(jī)把“水平尾翼”放在機(jī)翼之前，這種飛機(jī)稱為鴨式飛機(jī)。此時(shí)，將前置“水平尾翼”稱之為“前翼”或“鴨翼”。 沒有水平尾翼 (甚至沒有垂直尾翼)的飛機(jī)稱為無尾飛機(jī)。這種飛機(jī)的俯仰操縱、方向操縱、滾轉(zhuǎn)操縱均由機(jī)翼后緣的活動(dòng)翼面或發(fā)動(dòng)機(jī)的推力矢量噴管控制。

后掠翼：機(jī)翼各剖面沿展向后移的機(jī)翼稱為后族翼，這種機(jī)翼的外形特點(diǎn)是，其前緣和后緣均向后掠。機(jī)翼后掠的程度用后掠角的大小來表示。 與平直機(jī)翼相比，后掠翼的氣動(dòng)特點(diǎn)是可增大機(jī)翼的臨界馬赫數(shù)，并減小超音速飛行時(shí)的阻力。 飛機(jī)在飛行中，當(dāng)垂直于機(jī)翼前緣的氣流流速接近音速時(shí)，機(jī)翼上表面局部地區(qū)的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會(huì)超過音速，出現(xiàn)局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。后掠翼由于可使垂直于機(jī)翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機(jī)翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會(huì)出現(xiàn)激波(即提高了臨界馬赫數(shù))，從而推遲了機(jī)翼面上激波的產(chǎn)生，即使出現(xiàn)激波，也有助于減弱激波強(qiáng)度，降低飛行阻力。 后掠角的缺點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時(shí)誘導(dǎo)阻力較大等。

三角翼：平面形狀為三角形的機(jī)翼稱為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機(jī)出現(xiàn)于50年代，其代表機(jī)型有美國(guó)的F-102、前蘇聯(lián)的米格- 21、法國(guó)的“幻影”Ⅲ等。 大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點(diǎn)隨 M數(shù)變化小、結(jié)構(gòu)剛度好等優(yōu)點(diǎn)，適合于超音速飛行和機(jī)動(dòng)飛行。其缺點(diǎn)是：在亞音速飛行狀態(tài)，機(jī)翼的升力線斜率較低、誘導(dǎo)阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機(jī)的航程和起降性能。

變后掠翼：后掠角在飛行中可以改變的機(jī)翼稱之為變后掠翼。 在飛機(jī)的設(shè)計(jì)工作中，有一個(gè)不易克服的矛盾：要想提高飛行M數(shù)，必須選擇大后掠角、小展弦比的機(jī)翼，以降低飛機(jī)的激波阻力，但此類機(jī)翼在亞音速狀態(tài)時(shí)升力較小，誘導(dǎo)阻力較大，效率不高。從空氣動(dòng)力學(xué)的角度講，要同時(shí)滿足飛機(jī)對(duì)超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機(jī)翼變后掠，用不同的后掠角去適應(yīng)不同的飛行狀態(tài)。 對(duì)變后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才設(shè)計(jì)出實(shí)用的變后掠翼飛機(jī)。 一般的變后掠翼的內(nèi)翼段是固定的，外翼同內(nèi)翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前后轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變外翼段的后擦角和整個(gè)機(jī)翼的展弦比。 變后掠翼的缺點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)復(fù)雜，重量較大，不大適合輕型飛機(jī)使用。

邊條翼：邊條翼是 50年代中期出現(xiàn)的一種新型機(jī)翼，一些第三代高機(jī)動(dòng)戰(zhàn)斗機(jī)采用了這種機(jī)翼。 在中等后掠角(后掠角 25度～45度左右)的機(jī)翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細(xì)長(zhǎng)翼(后掠角65度～85度)所形成的復(fù)合機(jī)翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細(xì)長(zhǎng)前翼部分稱為邊條。 邊條翼的氣動(dòng)特點(diǎn)是，在亞、跨音速范圍內(nèi)，當(dāng)迎角不大時(shí)，氣流就從邊條前緣分離，形成一個(gè)穩(wěn)定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導(dǎo)作用下，不但可使基本翼內(nèi)翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內(nèi)不發(fā)生無規(guī)則的分離，從而提高了機(jī)翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機(jī)具有良好的亞、跨音速氣動(dòng)特性。 在超音速狀態(tài)下，由于加裝邊條后，使內(nèi)翼段部分的相對(duì)厚度變小，機(jī)翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。另外，邊條的存在，還可使飛機(jī)在跨音速和超音速飛行時(shí)的全機(jī)焦點(diǎn)后移量減小，導(dǎo)致飛機(jī)的配平阻力降低。因此，這種機(jī)翼也具有良好的超音速氣動(dòng)特性。 邊條翼的缺點(diǎn)是，在小迎角范圍內(nèi)，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。

空速表：空速表是安裝在駕駛艙儀表板上，為飛行員測(cè)量和指示航空飛行器相對(duì)周圍空氣的運(yùn)動(dòng)速度的儀表。飛機(jī)上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、馬赫數(shù)表和組合式空速表等。指示空速表利用開口膜盒等敏感元件，通過測(cè)量空速管處的總壓與靜壓的壓差，間接測(cè)出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件組成，這些附件主要用于修正因大氣條件變化帶來的誤差，經(jīng)修正的空速，接近于真實(shí)空速。馬赫數(shù)表的工作原理與真空速表相似，它主要為飛行員測(cè)量、顯示真空速與音速的比值。組合式儀表則可綜合測(cè)量顯示上述參數(shù)及與飛行安全相關(guān)的參數(shù)。

高度表：高度表是安裝在駕駛艙儀表板上，為飛行員顯示測(cè)量出的航空飛行器距某一選定的水平基準(zhǔn)面垂直距離的儀表。航空器上常用的高度表主要有氣壓式高度表與無線電高度表。 氣壓式高度表實(shí)際上是一種氣壓計(jì)，它通過測(cè)量航空器所在高度的大氣壓力，間接測(cè)量出飛行高度。 無線電高度表實(shí)際上是一種以地面(水面)為探測(cè)目標(biāo)的測(cè)距雷達(dá)，它所指示的高度即為真實(shí)高度。

航空地平儀：航空地平儀是用于測(cè)量和顯示飛機(jī)俯仰及傾斜姿態(tài)的一種陀螺儀表，亦稱陀螺地平儀。它主要由雙自由度陀螺、擺式地垂修正器、隨動(dòng)機(jī)構(gòu)、起動(dòng)裝置、指示裝置等部分組成。其用途是保證飛行員及時(shí)了解和掌握飛機(jī)俯仰、傾斜的角度，以便正確操縱飛機(jī)。

氣動(dòng)布局 飛機(jī)外形構(gòu)造和大部件的布局與飛機(jī)的動(dòng)態(tài)特性及所受到的空氣動(dòng)力密切相關(guān)。關(guān)系到飛機(jī)的飛行特征及性能。故將飛機(jī)外部總體形態(tài)布局與位置安排稱作氣動(dòng)布局。其中，最常采用的機(jī)翼在前，尾翼在后的氣動(dòng)布局又叫作常規(guī)氣動(dòng)布局。

無尾飛機(jī) 不配置水平尾翼（或鴨式前翼）的飛機(jī)。它利用機(jī)翼后緣裝有的“升降副翼”活動(dòng)面來替代傳統(tǒng)的水平尾翼（含升降舵），獲得俯仰穩(wěn)定性和俯仰操縱（升降運(yùn)動(dòng)）力矩。

變后掠翼 后掠角在飛行中可視需要隨時(shí)改變的活動(dòng)機(jī)翼。它的問世，能較好地解決飛機(jī)高速與低速性能之間的一系列矛盾。采用小后掠角能使飛機(jī)具備較高的低速巡航效率和較大的起飛著陸升力。當(dāng)超音速飛行時(shí)采用大后掠角，有利于減少飛行阻力，或者減少低空高速飛行中的顛簸，后者對(duì)戰(zhàn)斗轟炸機(jī)來講尤為重要。

旋翼機(jī) 由旋翼（旋轉(zhuǎn)槳葉）產(chǎn)生升力的飛行器有直升機(jī)與旋翼機(jī)兩大類，前者的旋翼有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；而后者的發(fā)動(dòng)機(jī)只提供拉力，旋翼則靠迎面氣流的沖擊而自轉(zhuǎn)，從而獲得升力。

近耦合鴨式飛機(jī) 無水平尾翼，但在機(jī)翼的前方另設(shè)置一對(duì)水平小翼面的飛機(jī)叫鴨式飛機(jī)，如小翼（又叫前翼或鴨翼）與機(jī)翼極其靠近，那么可稱近耦合鴨式飛機(jī)。前置小翼起俯仰操縱與平衡作用（相當(dāng)于水平尾翼之功能），并可產(chǎn)生脫體渦使機(jī)翼升力增加。是現(xiàn)代先進(jìn)軍用機(jī)常見形式。

隨控布局飛機(jī) 應(yīng)用主動(dòng)控制技術(shù)的飛機(jī)?？衫每刂萍夹g(shù)來改善飛機(jī)性能，改善穩(wěn)定性與操縱品質(zhì)，減少結(jié)構(gòu)重量及阻力，提高飛行機(jī)動(dòng)性。具體手段有放寬靜穩(wěn)定性控制、乘坐品質(zhì)控制、機(jī)動(dòng)載荷控制、結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制和直接力控制等等。常為現(xiàn)代軍用機(jī)所采納。

座艙蓋 飛機(jī)駕駛員或空勤組在機(jī)身中的專門座艙上方的透明玻璃天蓋?？梢允嵌嗫蚣艿模部梢允巧倏蚣芰骶€形的（如氣泡形）。一般均可拉開供人員出入。

懸臂式機(jī)翼 不用撐捍或張線加強(qiáng)的單層機(jī)翼。它無支撐物地獨(dú)立架設(shè)在機(jī)身側(cè)面，由內(nèi)部翼梁承載。

平直翼 無明顯后掠角的機(jī)翼。一般指后掠角小于20度、平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形的機(jī)翼。常用在亞音速飛機(jī)上。

上反角 從機(jī)頭沿飛機(jī)縱軸向后看，兩側(cè)機(jī)翼翼尖向上翹或向下傾斜的角度。向上翹時(shí)取正值。

后掠角 從飛機(jī)的俯仰方向看，機(jī)翼四分之一弦長(zhǎng)連線自翼根到翼尖向后歪斜的角度。如果是機(jī)翼前緣線的歪斜角，則稱前緣后掠角。高速飛機(jī)的后掠角一般很大。

上、中、下單翼 裝在機(jī)身背部或中部或腹部的單層機(jī)翼。也稱高、中、低單翼。前者多用于運(yùn)輸機(jī)與水上飛機(jī)，后者多用于軍用機(jī)或大型噴氣客機(jī)。中單翼因翼梁與機(jī)身難以協(xié)調(diào)，近幾十年較少見。

張線 舊時(shí)雙層機(jī)翼飛機(jī)上為上下層機(jī)翼承擔(dān)一部分載荷的細(xì)鋼絲，多見于三十年代前的飛機(jī)。

展弦比 機(jī)翼的翼展與弦長(zhǎng)之比值。用以表現(xiàn)機(jī)翼相對(duì)的展張程度。弦長(zhǎng)是指一片機(jī)翼順氣流方向的“翼弦”寬度尺寸，而翼弦是指連結(jié)機(jī)翼順氣流剖面最前與最后一點(diǎn)之間的直線。大“展弦比”，飛機(jī)適宜作低速遠(yuǎn)程飛行。

邊條翼 飛機(jī)機(jī)翼根部前緣向前延伸的頭部尖削，呈狹長(zhǎng)水平狀的翼片。它與機(jī)身及機(jī)翼連在一起，尤如一對(duì)大后掠角細(xì)長(zhǎng)三角形機(jī)翼，它形成的有利渦流能大大改善飛機(jī)大迎角時(shí)的升力特性，推遲失速，是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)常用的布局之一。

機(jī)翼增升裝置 機(jī)翼上用來改善氣流狀況和增加升力的一套活動(dòng)面板?？稍陲w機(jī)起飛、著陸或低速機(jī)動(dòng)飛行時(shí)增加機(jī)翼剖面之彎曲度及迎角，從而增加升力。常見有前緣縫翼、前后緣襟翼、吹氣襟翼等等。

副翼 裝在機(jī)翼最外側(cè)的后緣，用來控制飛機(jī)橫側(cè)傾斜與滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的可上下偏轉(zhuǎn)的小活動(dòng)面板。

腹鰭 也稱鰭翼或鰭片，是機(jī)身后腹部順氣流固定安裝的刀狀薄翼面。用來輔助垂尾起增強(qiáng)飛機(jī)方向安定性或抵消方向舵偏轉(zhuǎn)后帶來的滾轉(zhuǎn)力矩的作用。

背鰭 又稱脊翼，與腹鰭對(duì)應(yīng)，是安裝在機(jī)身背部，常成為垂尾前方一部分的順氣流片狀翼面或管條狀突起物，前者作用近似于垂尾的安定面，后者用于內(nèi)部鋪設(shè)電纜、油料或設(shè)備，常與座艙蓋及垂尾前后連為一體。

垂尾 是垂直尾翼之簡(jiǎn)稱，又叫立尾，是飛機(jī)主要大部件之一，是順氣流垂直安裝在機(jī)身后上方的翼面。其前半部是不可活動(dòng)的垂直安定面，起方向安定作用，后半部用鉸鏈與前半部相連，是方向舵，控制飛機(jī)轉(zhuǎn)向。

平尾 是水平尾翼之簡(jiǎn)稱。是飛機(jī)主要大部件之一，一般呈水平狀安裝在機(jī)尾。其前半部不可活動(dòng)，是水平安定面，起俯仰安定作用，后半部是升降舵，控制飛機(jī)上升下降，由鉸鏈與前者相連。垂尾與平尾合稱尾翼，也可用一組V形翼綜合替代。

整流罩 將原裸露在機(jī)體外面的某一部件或裝置用流線形殼體封閉包覆起來的罩子。起保護(hù)與減少阻力的雙重作用。如發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩、雷達(dá)天線罩……等等。

鼓包 相對(duì)而言更加凸出于飛機(jī)外表的局部的小型整流罩，一般呈半卵形。

炮塔 軍用飛機(jī)上裝有一至數(shù)門機(jī)槍或機(jī)炮并可上下左右轉(zhuǎn)動(dòng)、且明顯突出于機(jī)身外表的專用透明艙位。一般呈半球形，可人力操作，也可借助于動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，也可遙控。每架飛機(jī)可配備1至數(shù)個(gè)，用于自衛(wèi)或攻擊，大多見于二戰(zhàn)時(shí)期的中、大型轟炸機(jī)。

關(guān)于《飛機(jī)vfe》的介紹到此就結(jié)束了。