【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禤C12渦輪螺旋槳飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請問國際上現(xiàn)役的螺旋槳飛機有哪些型號（軍用民用都可以）？


2、運-12的衍生型號

本篇文章給大家談?wù)劇禤C12渦輪螺旋槳飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請問國際上現(xiàn)役的螺旋槳飛機有哪些型號（軍用民用都可以）？
• 2、運-12的衍生型號
• 3、有誰能告訴我戰(zhàn)士超輕型飛機用什么樣的發(fā)動機和螺旋槳尺寸，火急火急啊。。。。。。。
• 4、請問從美國巴爾的摩到約翰斯頓 的4B 飛機機型是PL2 ，這是個啥機型
• 5、關(guān)于飛機螺旋槳的詳細資料
• 6、飛機起重12公斤用多大的電機和螺旋槳

請問國際上現(xiàn)役的螺旋槳飛機有哪些型號（軍用民用都可以）？

比較重要的現(xiàn)役螺旋槳飛機有：

1、美國 OH-10 野馬 輕型攻擊觀測機

2、美國T-6A教練機

3、C-2/E-2

——C-2“灰狗”是艦載運輸機

——E-2是在C-2機體上改進的艦載預(yù)警機

4、C-130運輸機

5、俄羅斯圖-95轟炸/巡邏機

6、安12運輸機

7、雅克-52 初級教練機

8、法國 布雷蓋Br.1050貿(mào)易風(fēng) 反潛機

9、空客A-400M 軍用運輸機

10、阿根廷 IA-58 普卡拉攻擊機

11、巴西 A29“超級巨嘴鳥”渦槳攻擊教練機

12、中國 初教-6 教練機

13、南非 AHRLAC 多用途輕型飛機

運-12的衍生型號

運-12飛機的型別有：運-12I型、運-12Ⅱ型、運-12Ⅲ型、運-12Ⅳ型、運-12E型和運-12F型。

運-12I

運-12I型為原型機，為運-12系列的原型機，最初選用普拉特-惠特尼加拿大公司生產(chǎn)的PT6A-10渦槳發(fā)動機，單臺功率349千瓦(475軸馬力)，后改用PT6A-11渦槳發(fā)動機，單臺功率367.7千瓦(500軸馬力)。

運-12I型飛機于1982年7月14日首次試飛成功后只生產(chǎn)了兩架。由于考慮到保持起飛重量5000千克不變條件下單發(fā)性能的需要，改型后定名為運-12II型飛機。1984年12月17日，運-12I型飛機通過技術(shù)鑒定。該機首次采用美國適航條例作為設(shè)計規(guī)范。

運-12II

為運-12系列的首批量產(chǎn)型飛機。改型機于1984年5月首飛成功，動力裝置為2臺普拉特·惠特尼加拿大公司生產(chǎn)的PT6A-27渦輪螺旋槳發(fā)動機，單臺功率462千瓦，單臺功率456千瓦（620軸馬力）。于1985年12月24日獲得國家型號合格證，1986年12月獲得生產(chǎn)合格證，1990年6月獲得英國民航局型號合格證。到1993年5月和外商共簽訂52架訂貨合同，已交付33架。國內(nèi)銷售20架。飛機單價250萬美元（1993年）。該機為17座客機，并有其它專用型號，如VIP飛機，通勤飛機，小型貨運飛機，森林防護，空中測量，海上巡邏，地質(zhì)勘探，救護和跳傘等。

運-12Ⅲ

是軍用型，用于傘兵訓(xùn)練，換裝了渦槳-9發(fā)動機，為降低成本，采用了國產(chǎn)電子設(shè)備。但未能大量裝備我軍，傘兵訓(xùn)練主要用機為運-5B。

運-12IV

是哈飛航空工業(yè)股份有限公司研制和發(fā)展的一種輕型多用途飛機，采用雙發(fā)、上單翼、剪切翼尖、單垂尾、固定式前三點起落架的總體布局。適用于客貨運輸、人工增雨、農(nóng)林作業(yè)、海洋監(jiān)測、地質(zhì)勘探、航空測量、空投空降、航空救護、航空旅游等多種用途。運-12IV按照美國聯(lián)邦航空條例FAR-23部（包括23-1至23-42號修正案）設(shè)計、試驗和制造，噪音符合FAR-36部要求。運-12IV分別于1994年7月和1995年3月獲得中國民航局（CAAC）頒發(fā)的型號合格證和美國聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的型號合格證。該機還于1995年9月獲得了美國聯(lián)邦航空局（FAA）認可的中國民航局頒發(fā)的生產(chǎn)許可證。運-12IV使用簡單，機動靈活，可在簡易跑道上起飛和著陸。它可在白天和夜間按目視飛行和儀表飛行規(guī)則使用。選裝機翼、尾翼除冰裝置，可在結(jié)冰條件下飛行。運-12Ⅳ實際上是哈飛公司針對美國聯(lián)邦航空條例FAR23（包括修證案23-1至23-42）進行專門改進的19座輕型多用途飛機。專攻外銷，售價約248萬美元。

運-12E

是在運-12IV型飛機基礎(chǔ)上，為適應(yīng)高溫高原環(huán)境設(shè)計制造的。經(jīng)過高溫高原試飛證明，運12E型飛機是唯一適合云、貴、川等西部高原多山地區(qū)短途客運市場和旅游用的輕型固定翼飛機，同時也適合國外用戶如尼泊爾、厄瓜多爾等多山國家的使用。運-12E型機增加了供氧系統(tǒng)、豪華內(nèi)部裝飾，適合于空中游覽和公務(wù)飛行。運-12E于2001年12月31日取得CAAC的型號合格證。

運-12E型采用了新型的普惠公司PT6A-135A發(fā)動機，載客19人。2000年12月7日，該型號完成了由成都往國內(nèi)著名景點四川九寨溝航線的首飛。九寨溝的簡易機場為土石質(zhì)地，由專業(yè)人員指導(dǎo)當(dāng)?shù)鼐用裥藿ǘ?。加上九寨溝的高原環(huán)境和特殊氣候，充分證明了運-12E的高原飛行能力。該型號當(dāng)一個發(fā)動機發(fā)生故障時，依靠另一個發(fā)動機也可安全飛行。如果兩個發(fā)動機都發(fā)生了意外，仍然可以安全的在機場滑翔著陸。該型還解決了以往型號噪音大的問題，并提高了安全性，簡化了操作。機載設(shè)備增加了微型導(dǎo)航系統(tǒng)，飛行記錄儀（黑匣子）和近地告警設(shè)備等。

運-12F

是哈飛采用先進技術(shù)研發(fā)的新一代通用/支線渦槳飛機。除了名字，該機和運-12的早期型號其實關(guān)系不大。據(jù)項目總師黃嶺才稱，2002年項目最初的時候本來只打算在運-12基礎(chǔ)上進行改進，但是客戶要求更大的航程、續(xù)航力和業(yè)載，所以哈飛決定從頭重新設(shè)計。通過流體力學(xué)計算等先進手段，使飛機起飛重量從原機型的7.7噸提高到8.4噸，商載從2.7噸提高到3噸，最大速度從450公里/小時提高到了482公里/小時。哈飛說運-12F于同級飛機中首次采用損傷容限結(jié)構(gòu)設(shè)計。包括方向舵，升降舵，副翼在內(nèi)，復(fù)合材料占到全機7-10%的面積。運-12F的主要系統(tǒng)采用了西方承包商。發(fā)動機是普惠加拿大PT6A-65B，大修間隔6000小時，駕駛艙圍繞霍尼維爾的Apex系統(tǒng)進行設(shè)計，螺旋槳由美國的Hartzell負責(zé)提供，哈飛自己負責(zé)起落架部分。運-12IV也是裝用了PT6A發(fā)動機的型號，而總重增加48%的基礎(chǔ)上，運12F的業(yè)載增加了51%，達到3噸；遠程巡航速度提高了44%，達到375公里/小時；航程增大了137%，可以載19名乘客飛行1540公里；起飛滑跑距離從490米增加到了575米，但是對場地的要求沒有變化，因為著陸距離還保持在630米沒變；運-12F可以裝運3個LD3型集裝箱，運-12的原型則做不到；哈飛聲稱業(yè)載/最大起飛重量比很高，達35.7%。最顯著的外形改變則在于，運-12F是內(nèi)部懸臂式機翼。而運-12原型則需要外部支撐。還有就是新的運-12F起落架可以收放。原計劃運-12F首飛定于2008年8月，2009年獲得國內(nèi)取證，18個月后取得FAA適航證。但由于各方面問題，直到2009年6月16日運-12F首架原型機才開始建造。該機型于2010年12月29日首飛， 于2015年12月10日獲得中國民航局（CAAC）型號合格證，于2016年2月22日獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）型號合格證。

中國航空工業(yè)集團公司自主研制的新一代先進渦槳通用支線飛機運-12F近日獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的型號合格證。這標(biāo)志著該型飛機獲得“全球市場通行證”。運-12F飛機可廣泛應(yīng)用于客貨運輸、海洋監(jiān)測、空投傘降、航空攝影、地質(zhì)勘探、醫(yī)療救護、人工降雨等領(lǐng)域。該機最大起飛重量8.4噸，最大商載3噸，經(jīng)濟巡航時速400公里，滿油最大航程2255公里，最大升限7000米，可運載19名乘客或裝載3個LD3標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 。

由中國航空工業(yè)集團公司哈爾濱飛機工業(yè)集團有限責(zé)任公司自主研制的新一代先進渦槳通用支線飛機運-12F獲得FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）頒發(fā)的型號合格證，這是繼運-12Ⅳ和運-12E型飛機取得FAA型號合格證后，運-12系列中第三個獲得FAA型號合格證的機型，也是目前世界范圍內(nèi)8噸級23部通勤類飛機中唯一取得FAA型號合格證并投入市場的機型。據(jù)悉，僅時隔71天，運-12F相繼取得CAAC（中國民用航空局）、FAA型號合格證，為我國民用新機研制探索出一條切實可行的中美適航同步規(guī)劃、同步驗證、同步取證之路。

運-12F獲得FAA型號合格證，標(biāo)志著該型號飛機設(shè)計能力達到了最新的國際適航標(biāo)準(zhǔn)，是國產(chǎn)民機制造業(yè)又一具有里程碑意義的重大突破，標(biāo)志著該型飛機獲得美國民用市場準(zhǔn)入證，對國產(chǎn)民機參與國際市場競爭、提升國際影響力具有重大意義。

據(jù)悉，運-12系列飛機是中國首個取得美、英、俄等發(fā)達國家型號合格證的國產(chǎn)民機。作為運-12家族的嶄新明星，運-12F是中航工業(yè)哈飛匯集30年通用飛機研制經(jīng)驗，廣泛應(yīng)用航空領(lǐng)域成熟技術(shù)，按照中國民航CCAR23-R3和美國聯(lián)邦航空局FAR23部（至61號修正案）適航標(biāo)準(zhǔn)研制的新型渦槳通用飛機 。

有誰能告訴我戰(zhàn)士超輕型飛機用什么樣的發(fā)動機和螺旋槳尺寸，火急火急啊。。。。。。。

你好 戰(zhàn)士超輕型飛機 你可以用摩托艇的發(fā)動機 有雅馬哈550 39馬力 雅馬哈650 49馬力 都可以 螺旋槳用1.5米的 和1.25米的都可以 我QQ 383938464

請問從美國巴爾的摩到約翰斯頓 的4B 飛機機型是PL2 ，這是個啥機型

錯了兩個地方。航班號是4B873或者4B877，機型是PC12（Pilatus PC-12）。

PC12是瑞士皮拉圖斯飛機公司的一款單引擎渦輪螺槳飛機。

關(guān)于飛機螺旋槳的詳細資料

螺旋槳飛機（propeller airplane），是指用空氣螺旋槳將發(fā)動機的功率轉(zhuǎn)化為推進力的飛機。

從第一架飛機誕生直到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，幾乎所有的飛機都是螺旋槳飛機。在現(xiàn)代飛機中除超音速飛機和高亞音速干線客機外，螺旋槳飛機仍占有重要地位。支線客機和大部分通用航空中使用的飛機的共同特點是飛機重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機能夠較好地適應(yīng)這些要求。

螺旋槳飛機的基本分類

螺旋槳飛機按發(fā)動機類型不同分為活塞式螺旋槳飛機和渦輪螺旋槳飛機。人力飛機和太陽能飛機通常都用螺旋槳推進， 也屬于螺旋槳飛機的范圍。渦輪螺旋槳發(fā)動機的功率重量比，比活塞式發(fā)動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發(fā)動機小，且可使用價格較低的煤油，故在600～800千米／時速度范圍內(nèi)的旅客機、運輸機等大多為螺旋槳飛機。

按螺旋槳與發(fā)動機相對位置的不同，又分為拉進式螺旋槳飛機和推進式螺旋槳飛機。前者的螺旋槳裝在發(fā)動機前面，“拉”著發(fā)動機前進；后者螺旋槳裝在發(fā)動機之后，“推”著發(fā)動機前進。早期的飛機中曾有不少是推進式的，這種型式的缺點較多，螺旋槳效率不如拉進式高，因拉進式螺旋槳前沒有發(fā)動機短艙的阻擋。此外在推進式螺旋槳飛機上難于找到發(fā)動機和螺旋槳的恰當(dāng)位置，特別是裝在機身上更困難。相反,在拉進式螺旋槳飛機上,發(fā)動機無論是裝在機身頭部或是裝在機翼短艙前面都很方便。當(dāng)裝在機翼上時，螺旋槳后面的高速氣流還可用來增加機翼升力，改善飛機起飛性能，因此拉進式飛機遂占據(jù)了統(tǒng)治地位。在少數(shù)大型飛機和水上飛機上，發(fā)動機多至8～12臺以上，將發(fā)動機前后串置在短艙上,形成拉進和推進的混合型式。

螺旋槳飛機的結(jié)構(gòu)特點

螺旋槳飛機的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。為了降低轉(zhuǎn)速和提高螺旋槳效率，絕大多數(shù)發(fā)動機裝有減速器。這類飛機的發(fā)動機裝有滑油散熱器。液冷活塞式發(fā)動機還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發(fā)動機均有流線型外罩，以減小阻力。機身前部的發(fā)動機和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個別飛機將發(fā)動機安排在座艙下方，用一長軸與機頭的螺旋槳相連，如美國的P-39戰(zhàn)斗機。有的飛機將座艙偏置在機翼一側(cè)來改進前方視線，成為特殊的不對稱飛機，如德國的BV-141飛機。頭部裝有機槍的拉進式戰(zhàn)斗機需要采用協(xié)調(diào)機構(gòu)，以保證子彈從旋轉(zhuǎn)著的螺旋槳槳葉中間發(fā)射出去。有的飛機將機炮炮管裝在螺旋槳軸內(nèi)，炮彈由槳軸內(nèi)的炮管射出。螺旋槳旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生一個反作用扭矩，大功率發(fā)動機的飛機常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產(chǎn)生的力矩來加以平衡，也可以采用反向旋轉(zhuǎn)的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯(lián)的安22飛機。

現(xiàn)代的螺旋槳飛機多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設(shè)計為最大。

一架飛機上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝于飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。

螺旋槳飛機的發(fā)展演化

早期飛機大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構(gòu)簡單，但不能適應(yīng)飛行速度變化。飛行速度大于200公里/時則需要用變槳距螺旋槳，才能提高螺旋槳的效率。但這種螺旋槳構(gòu)造復(fù)雜，成本較高，只用于一些速度較高、功率較大的飛機。

第二次世界大戰(zhàn)以前的飛機，基本上是使用活塞式發(fā)動機作動力裝置驅(qū)動螺旋槳。近代在渦輪噴氣發(fā)動機的基礎(chǔ)上研制出了渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪槳扇發(fā)動機。用這兩種發(fā)動機驅(qū)動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時也提高了飛機的性能。

在第二次世界大戰(zhàn)中，為了進一步提高飛機的高空性能，有些飛機上還裝有廢氣渦輪增壓器,利用廢氣來增加進氣的壓力,如美國的B-24、P-47等飛機。70年代后期，一些通用航空的飛機也采用廢氣渦輪增壓器來提高飛行性能。

螺旋槳飛機的工作原理

飛機螺旋槳在發(fā)動機驅(qū)動下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機向前飛行。這是人們的常識?？墒?，有人認為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動飛機向前飛行的，這種認識是不對的。

那么，飛機的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細觀察，會看到飛機的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，如圖所示，單支槳葉為細長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機機翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。

槳葉的剖面形狀與機翼的剖面形狀很相似，前槳面相當(dāng)于機翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當(dāng)于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動機輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機螺旋槳相當(dāng)于一對豎直安裝的機翼。

槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時，同時產(chǎn)生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向后推動空氣產(chǎn)生的反作用力。

從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時，氣流對曲率大的前槳面壓力小，而對曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個向前拉槳葉的空氣動力，這個力就是牽拉飛機向前飛行的動力。

另一個牽拉飛機的力，是由槳葉扭角向后推空氣時產(chǎn)生的反作用力而得來的。槳葉與發(fā)動機軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個向后推的力。與此同時，氣流也給槳葉一個反作用力，這個反作用力也是牽拉飛機向前飛行的動力。

由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時發(fā)生的，這兩個力的合力就是牽拉飛機向前飛行的總空氣動力。

螺旋槳飛機的三個效應(yīng)

進動、滑流扭轉(zhuǎn)、螺旋槳反作用。若是多發(fā)螺旋槳飛機，還可能出現(xiàn)有拉力不對稱。

固定翼飛機平衡在地面主要是受螺旋槳的滑流扭轉(zhuǎn)作用，飛行中,當(dāng)螺旋槳的扭轉(zhuǎn)氣流打在飛機垂直尾翼的一側(cè)時,則會引起飛機的方向偏轉(zhuǎn)。

如果螺旋槳是向右旋轉(zhuǎn)的,則扭轉(zhuǎn)氣流上層自左向右側(cè)扭轉(zhuǎn),從左方向作用于垂直尾翼,使尾翼產(chǎn)生向右的空氣動力,對飛機重心形成左偏力矩,即機頭向左偏轉(zhuǎn)。螺旋槳的轉(zhuǎn)速越大,扭轉(zhuǎn)氣流對飛機的方向偏轉(zhuǎn)影響越明顯。故地面起飛時抵右舵修正方向?？罩杏捎陲w機自身速度增大，滑流作用減弱，使用方向舵配平即可。

渦輪螺旋槳飛機

在速度低于700公里/時的情況下，空氣螺旋槳推進效率較高。速度繼續(xù)增大，推進效率急劇下降。同時，飛機所需的功率隨速度的三次方成正比增加，活塞式發(fā)動機由于技術(shù)上的限制，無法提供體積小、重量輕和功率大的發(fā)動機。渦輪螺旋槳發(fā)動機的功率重量比比活塞式發(fā)動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且發(fā)動機截面積較小，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發(fā)動機小，使用價格較低的煤油，故在 600～800公里/時速度范圍內(nèi)的旅客機、運輸機、海岸巡邏機和反潛機大多為渦輪螺旋槳飛機。為了進一步增大速度，降低燃油消耗率，美國于70年代提出一種先進的渦輪螺旋槳系統(tǒng),采用8～10片具有后掠的薄剖面槳葉，從空氣動力學(xué)角度對槳轂和發(fā)動機短艙進行一體化設(shè)計，使阻力和噪聲達到最小。這種推進裝置可使飛機速度達到馬赫數(shù)為0.8,比一般裝有渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的飛機省油30％～40％。高速螺旋槳飛機比渦輪噴氣飛機省燃料，正處在研究試驗階段。

飛機起重12公斤用多大的電機和螺旋槳

現(xiàn)在噴氣飛機的推重比都在8到10之間，普通飛機，推重比有5就足夠了。就是說，如果使用電機帶動螺旋槳的話，應(yīng)該有60kg的推力。

假定螺旋槳直徑1米，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)/秒，則電機的平均功率就大約是：P= πx1x60x10x20 ≈ 37.7kW。

就是說，如果螺旋槳選用一米直徑，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)每秒，需要的電機功率大約37.7kW。

實際上，螺旋槳形狀、飛機的形狀、空氣密度等等因素，也還會影響飛機的升力。

關(guān)于《PC12渦輪螺旋槳飛機》的介紹到此就結(jié)束了。