【簡介：】本篇文章給大家談談《中國飛機發(fā)生事故》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、今年哪個飛機墜毀


2、馬航370事件怎么回事 馬航370事件是怎樣回事


3、墜機

本篇文章給大家談談《中國飛機發(fā)生事故》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、今年哪個飛機墜毀
• 2、馬航370事件怎么回事 馬航370事件是怎樣回事
• 3、墜機事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遺物101件，通過這些遺物能否確認身份？
• 4、中國近幾年飛機事故
• 5、中國2022年飛機事故是偶然事故嗎
• 6、中國飛機失事記錄有哪些？

今年哪個飛機墜毀

空難”一直以來都是非常沉重的話題，2002年的時候，一架中國客機在韓國墜毀，事發(fā)之后韓國卻直接把責任全部推給中國，理由又是什么？這架客機墜毀的真正原因又是什么？是韓國的故意抹黑還是機長的操作不當？

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隨著科技的不斷發(fā)展，人們的出行越來越方便，汽車、高鐵、郵輪、飛機，各種各樣的交通滿足了所有人的出行要求，然而隨之而來的也有一些人們覺得難以接受的事情。

陸地上每年都會發(fā)生大大小小的車禍，有多少人因此而喪命，但這都是不可避免的，畢竟時代的發(fā)展，不可能因為某些原因而停滯不前，有人說飛機是這些交通工具里面最為安全的，然而飛機一旦出事，那么生還的機會卻是非常小的。

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讓我們記憶最深刻的就是馬航MH370的失蹤，一直到現(xiàn)在為止，都沒有人解釋它究竟到了哪里，是墜毀？穿越？不得而知，飛機上的154名中國人也成為了失蹤人口。

而今天我們不說馬航的事情，來了解一下中國從北京首都機場飛往韓國的波音767-200ER型客機墜毀的真正原因。

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2002年4月15號早上的八點37分，國際CA129號航班是從北京機場出發(fā)，到韓國釜山的金海國際機場，這個航班的機型是波音767-200型，當天乘坐這個航班的乘客有155名，還有機組人員11人，總共166人，在經(jīng)過所有的安全檢查之后，飛機開始起飛。

在經(jīng)過兩個小時的飛行之后，航班到達了韓國釜山國際機場的上空，在和韓國機場的塔臺聯(lián)系上之后，就申請開始降落，于此同時，船上的機務人員開始進行降落前的準備，在確認乘客們都系好安全帶并且沒有其他情況的時，在五分鐘之后又繼續(xù)呼叫塔臺，要求降落。

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這個時候塔臺很快回復了信息，要求CA129上的機長用儀表盤上的著陸系統(tǒng)，降落在36L跑道，但那個時候釜山的天氣并不好，當天不僅有霧，還下著蒙蒙細雨，能見度非常差，在這種情況下，當天一共有八架客機因為天氣原因而被迫改降地點，但機場管制員并沒有對CA129客機給出這樣的改降方案。

于是機長就按照他們給出的高度進行降落，也就是韓國機場的塔臺人員給到的錯誤信息，讓我們的這架客機遇難，當時，當機長按照他們給出的高度下降的時候，根本就看不到跑道，而且降落的時候?qū)儆谀骘L飛行，試著降落第一次的時候沒有成功。

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于是進行了二次復飛，更糟糕的是，CA129航班上的語音記錄器上的插排因為插錯的原因，嚴重影響了他們的通話質(zhì)量，根據(jù)當時的分工情況，副駕駛高立杰駕駛飛機，而機長吳新祿則負責監(jiān)視儀表盤，第二副駕駛侯向?qū)庁撠煴O(jiān)聽地面的通報。

但在下達指令的時候他們一直聽不清楚說的什么，經(jīng)過幾次的反復通話，終于聽清楚指令，平行滑道已經(jīng)關閉，使用跑道18R，最低氣象條件低于D類和E類的最低著陸條件，當機長一邊觀察天氣，一邊接收塔臺人員指令的時候，被分散了很大的注意力。

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生還后在韓方醫(yī)院治療的CA129航班機長吳新祿

當機長確定著陸跑道為18R的時候，就和機上的另外兩位商量，下降高度定為700英尺，并且還討論了下降的注意事項和滑行道的使用程序，還說航線一定不要做大，因為那邊全是山，飛機到達指定地點之后，開始迫降，也就是這個時候，意外發(fā)生了。

當他們駕駛飛機沖出霧霾的時候，并沒有看到應該出現(xiàn)的跑道，而是一座孤山，副駕駛和機長立馬準備復飛，但這個時候已經(jīng)來不及了。

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國航CA129航班墜機示意圖

11點21分，129號航班墜毀在機場附近的山上，距離18號跑道的入口有4.6公里，而飛機上的數(shù)據(jù)記錄器記錄下了CA129航班最后飛行狀態(tài)，空速為125節(jié)，地速為133節(jié)，最關鍵的是高度為704英尺，大約也就是214米，至此，飛機上的語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器上的數(shù)據(jù)就此結(jié)束。

事情發(fā)生之后，當有關人員趕到現(xiàn)場的時候發(fā)現(xiàn)，飛機的右側(cè)機翼撞上了一棵樹，墜毀之后的飛機斷裂成幾節(jié)，摧毀了好幾顆樹和12座墳墓之后才被迫停止，隨后又引發(fā)大火，把飛機上的金屬等都融化掉了之后，徹底看不出飛機的模樣。

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空難發(fā)生之后，救援人員事后清點的時候發(fā)現(xiàn)，這次的事故造成了129人不幸遇難，37人幸存，據(jù)報道，被救的人當中，有一位是中國人，10個左右是韓國人，都被緊急的送到了當?shù)氐尼t(yī)院進行搶救。

這些幸存的人大多數(shù)都坐在飛機的后半部分，飛機后半部受損比較小，在飛機破裂的時候，藏身于縫隙之中，才得以幸存，而那些遇難的人，有7名到現(xiàn)在為止都沒有找到他們的遺體。

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事情發(fā)生了，中國韓國和美國都派出了調(diào)查組對此事進行調(diào)查，然后韓國在沒有和中國調(diào)查組商量就直接發(fā)表了自己的聲明。

首先他們認為這次事故的原因是機組人員沒有按照國際航空的訓練程序走，沒有注意到CA129著陸時最低適應的天氣，就算是二次復飛的時候，也沒有留意上一次進場失敗的方式，但中國的調(diào)查組對此說法并不認同。

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第一，機長吳新祿是一個擁有6497小時飛行經(jīng)驗的資深飛行員，并且在CA129上飛行時間累積也有2000小時，而副駕的高立杰累積飛行經(jīng)驗有5295小時，在CA129上飛行的時間也有1200個小時，可以說他們的飛行經(jīng)驗不會犯這些低級錯誤。

而侯向?qū)幍娘w行經(jīng)驗雖然不多，但是他的英語非常好，能夠用塔臺和韓國機場的管制人員流暢的交流，所以他是負責使用無線電和地面保持聯(lián)系，再有就是金海機場的雷達最低安全警告系統(tǒng)不符合國際的民航規(guī)定，也沒有發(fā)出安全警告。

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第二就是韓方認為機組人員，沒有對機艙內(nèi)的管理人員進行管理，在18R跑道失去方向感的時候沒有受到機組人員的提醒，從而導致飛行員飛出了安全的保護區(qū)域，在改轉(zhuǎn)向的時候出現(xiàn)了時間上的延遲。

但我們中國認為，釜山機場的管制人員在當天的時候，并沒有告訴機組人員當時的天氣情況，CA129出事之前，其它本應該在該機場降落的八架飛機都臨時降落到了別的機場，為何機場的管制人員不讓CA129也降落在別的機場，而是任由它降落。

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第三韓方認為機組人員在飛向18R跑道的時候，根本就沒看清跑道，還不選擇重新進場，才導致飛機撞到了山坡，但是我們中國調(diào)查組則說，那個時候機場的雷達和助航燈光系統(tǒng)都有問題，而盲降系統(tǒng)卻沒有出現(xiàn)該出現(xiàn)的作用，才導致機組沒有看清楚跑道。

并且語音記錄中，多次出現(xiàn)金海機場和機組之間和金海塔臺之間的對話相互聽不清的問題，尤其是金海機場對CA129發(fā)出的轉(zhuǎn)換頻率的第一條指令，也就是國航129聯(lián)系塔臺118.1，向西盤旋。

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這句話任何人都聽不清楚，無論是美國的調(diào)查組還是中國亦或者是韓國，尤其是中國在2004年的時候組織8名飛行員和10名管制員對這條指令進行試聽的時候，也依然沒有一個人能夠聽清楚。

我們中國的調(diào)查組對于韓國這種徹底甩鍋的行為非常不滿意，尤其是在2002年11月25號的釜山空難聽證會上，韓國違反國際民航規(guī)定，擅自將中期的調(diào)查結(jié)果向韓國的媒體公布，在韓國媒體的推波助瀾之下，輿論一邊倒的認為機長吳新祿應負事故的主要責任，并徹底否定了機場管制人員的責任，中方對此進行了抗議。

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機場的管制人員樸俊永的編制隸屬于韓國空軍，但是并沒有韓國交通部頒發(fā)的空中交通管制員證書， 于2000年6月份開始在機場工作，工齡不到兩年，在事發(fā)前不久，才剛剛拿到相關證書，成為實習塔臺管制員。

在發(fā)布著陸的指令之后，并沒有直接對飛機發(fā)出安全警告， 而是發(fā)出4次與此無關的通話，分散了機組人員的精力，他這個行為，違反了韓國交通管制管理的要求。

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因為在進行著陸的時候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不進行任何通話的，因此中國認為管制員的失誤是導致事故發(fā)生的重要因素之一，再有就是韓國并沒有按照國際規(guī)定，對金海機場附近的地圖進行繪制。

并且在事后，調(diào)查員對幸存者進行采訪的時候，空難發(fā)生的時候沒有任何征兆，強烈的撞擊使得行李四處滑落，濃烈的煙霧讓人看不清任何東西，大多數(shù)乘客在撞擊的時候就已經(jīng)陷入昏迷。

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中韓雙方在此事的調(diào)查結(jié)果上各執(zhí)一詞，互不相讓，然而最終的結(jié)果好似也是不了了之，然而讓人氣憤的是，在《空中浩劫》這部紀錄片中，有關于CA129航班的事故原因中，所選用的都是韓國的調(diào)查報告，將全部的責任都推給了飛機上的機組人員，對此，不得不說他們的行為讓人覺得不恥。

令人遺憾的是，駕駛室里除了機長吳新祿幸存，其它的兩位都不幸遇難。

馬航370事件怎么回事 馬航370事件是怎樣回事

1、2014年3月8日凌晨2點40分，馬來西亞航空公司稱有一架載有239人的波音777-200飛機與管制中心失去聯(lián)系。該航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京，應于北京時間2014年3月8日6:30抵達北京。

2、2014年3月24日晚10點，馬來西亞總理納吉布在吉隆坡宣布，馬航失聯(lián)飛機在南印度洋墜毀，機上無一人生還。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航370航班失事，并推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難。

3、2012年8月9日16時28分，馬來西亞航空公司一架波音777-200ER客機，注冊號：9M-MRO（即后來的MH370客機），在上海浦東國際機場滑行時與一架東航客機發(fā)生剮蹭，導致馬航客機右翼翼尖受損。

4、2014年3月7日22時左右，MH370航班開始值機，兩名伊朗籍乘客隨后利用他人失竊護照通過了邊防檢查登上了飛機，不過隨后調(diào)查人員確認此二人僅為普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。

5、2014年3月7日22時50分，責任機長（PIC）扎哈里·艾哈邁德·沙阿登記執(zhí)勤，副駕駛（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分鐘后登記值勤完畢。當天是副駕最后一次訓練飛行，之后按計劃他將飛另一個計劃航班。2014年3月8日航班起飛前，一批剛剛生產(chǎn)完成準備出口的鋰離子電池被裝進客機貨艙，總重量221公斤，已知貨艙內(nèi)貨物還有4566公斤山竹、2250公斤書籍以及其他一些電子設備。3月8日凌晨0時42分，MH370航班離開吉隆坡國際機場飛往北京，預計到達時間為早上6點30分。從中國民航局空管局獲悉，馬來西亞航空公司B777-200ER型飛機(機身編號9M-MRO)，執(zhí)行MH370（吉隆坡至北京）航班任務，起飛時間8日00:42(北京時間)。凌晨1時01分，機組確認客機已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1時07分，機組第二次確認飛行高度為35,000英尺，同時飛機通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)發(fā)出最后一組數(shù)據(jù)，此后沒有收到來自該系統(tǒng)的信息，系統(tǒng)在1點07分至1點37分兩次數(shù)據(jù)發(fā)送間隔疑似被人為關閉了。凌晨1時19分，MH370接到指示要求聯(lián)系胡志明區(qū)域空管中心，機長并沒有按要求復誦指令，并以“晚安，這里是MH370” 認收指令，這是該航班最后一次與地面空管中心取得聯(lián)系。凌晨1時21分，航班飛行至馬來西亞和越南的交接處時（航路點IGARI附近），包括應答器在內(nèi)的所有的通訊設備無應答，導致地面與航班失去聯(lián)系。信息表明此后飛機飛離計劃航線，折返并穿過馬來半島。凌晨1時37分，機上配備的通信尋址與報告系統(tǒng)本應該再次傳遞數(shù)據(jù)，但是并未實現(xiàn)。凌晨1時39分，胡志明區(qū)域空管中心向吉隆坡空管人員詢問MH370航班下落。此后胡志明方面還聯(lián)系了中國香港和柬埔寨金邊區(qū)域空管中心，試圖確定航班位置，但這兩個管制單位都沒有與MH370建立過聯(lián)系。經(jīng)向相關管制部門聯(lián)絡證實，該機一直未與我國管制部門建立聯(lián)絡或進入我國空管情報區(qū)。凌晨1時52分，檳城移動電話LBS基站曾短暫連接到副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德的手機訊號。凌晨2時11分，盡管機上其他通訊系統(tǒng)疑似被人為關閉，但國際海事衛(wèi)星組織(Inmarsat) 還是通過3F1衛(wèi)星接收到與航班七個握手信號中的第一個。凌晨2時15分，最后一次與馬來西亞軍方一次雷達接觸在檳城西北200英里（320千米）。此后飛機轉(zhuǎn)向西北飛往安達曼海域。凌晨2時22分，該航班在距泰國241公里處從該區(qū)域軍用雷達上消失，此后航跡成謎。凌晨4時21分，馬來西亞航空緊急宣布客機失去聯(lián)系。上午6時30分，航班計劃預定到達北京首都國際機場(PEK)的時間，但并未抵達。飛機原定8日早晨6:30在北京著陸。全程約為2300英里(3700公里)據(jù)報道，這架飛機上載有227名乘客，其中兩個嬰兒和12名工作人員。馬來西亞航空公司與馬當局啟動緊急行動搜救該飛機。上午7時24分，馬來西亞航空公司向媒體正式發(fā)表第一份班機失聯(lián)聲明。上午8時11分，國際海事衛(wèi)星組織3F1衛(wèi)星接收到與航班七個握手信號中的最后一個，表明此時飛機仍在飛行。3月8日9時，馬航高級官員接受訪問表示，本次航班配有7小時航油，他們相信到目前為止，飛機航油已耗盡。3月8日9時40分，秦剛說，得知這一消息，我們感到非常憂慮。我們正在同有關方面聯(lián)系，設法了解核實有關情況。中國外交部、駐馬來西亞使館和駐越南使館已啟動應急機制，全力做好相關工作。3月8日上午9時以后，各國在南海一帶進行搜救。3月9日，搜索區(qū)域擴展到飛機折返點附近區(qū)域。3月10日，測試表明，早先在越南南部金甌省西南面海域發(fā)現(xiàn)的油污帶并非來自MH370。中國調(diào)動10顆衛(wèi)星參與搜索。3月11日，國際海事衛(wèi)星組織將他們根據(jù)數(shù)據(jù)推算出飛機可能的飛行軌跡 (即飛機消失后又向南或向北飛行了約6個小時)私下告知馬來西亞有關方面。3月13日，搜尋區(qū)域擴展到印度洋，但馬來西亞方面并沒有采納國際海事衛(wèi)星組織的信息，并在發(fā)布會上稱“已排除飛機失聯(lián)后繼續(xù)飛行的可能性”。3月15日，根據(jù)衛(wèi)星圖像搜尋區(qū)域從印度洋轉(zhuǎn)移到澳大利亞；馬來西亞警方對駕駛員的家進行了搜查。此后，機長家中飛行模擬器內(nèi)數(shù)據(jù)被恢復，共有2700多個坐標，大多是游戲默認坐標，但警方發(fā)現(xiàn)其中有7個“手動編程”的航路點坐標，而此飛行路線是從吉隆坡起飛經(jīng)安達曼海到印度洋以南海域，與已知飛機實際飛行路線相似，此坐標為2014年2月3日系統(tǒng)自動保存的，但馬來警方不認為這與航班失聯(lián)有任何聯(lián)系。3月24日，馬來西亞政府獲得英國航空事故調(diào)查局（AAIB）知會，該局與國際海事衛(wèi)星組織分析確認MH370在珀斯以西的印度洋中部墜毀。隨后馬來西亞總理納吉布宣布MH370航班終結(jié)于南印度洋，機上人員無一幸存。4月29日，馬航MH370空中搜索結(jié)束，水下作業(yè)繼續(xù)進行。4月30日，馬來西亞政府發(fā)布MH370初步調(diào)查報告。

6、2015年7月29日，一塊疑似大型飛機襟副翼殘骸在法屬留尼汪島被尋獲，上面有一組波音專屬的維修編號，經(jīng)初步丈量后判斷屬于波音777型客機，最終被送往法國本土的圖盧茲國防部裝備總局航空技術(shù)中心實驗室進行分析，后被證實該零件屬于MH370客機。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克發(fā)現(xiàn)兩塊分別噴印有“676EB”和 “NO STEP”字碼，字體、顏色與馬航獨有的制作工藝效果吻合的殘骸，后經(jīng)澳大利亞交通安全局認定此兩塊殘骸“幾乎肯定”來自馬航777客機。

7、2018年1月10日，馬來西亞政府與美國海洋無限（Ocean Infinity）公司合作，由該公司自1月17日起進行為期90日的水下搜救，尋找飛機殘骸地點和黑匣子。但同年5月29日，該公司發(fā)布聲明，宣告搜救失敗。

8、2018年7月，馬來西亞方面召開發(fā)布會，正式發(fā)布MH370最新安全調(diào)查報告。該報告稱“根據(jù)已知信息，調(diào)查人員無法用任何飛機或系統(tǒng)故障原因進行合理解釋，調(diào)查小組無法確定MH370消失的真正原因”。經(jīng)過4年搜查，共發(fā)現(xiàn)27片飛機殘骸碎片，其中7片被證實來自MH370航班。2018年11月，馬來西亞有關方面宣布MH370事件原調(diào)查團隊將于該月30日解散，調(diào)查工作移交給馬來西亞航空器事故調(diào)查局。

墜機事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遺物101件，通過這些遺物能否確認身份？

據(jù)報道墜機事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遺物101件，可以根據(jù)這些遺物來確認每一位乘客的身份。

隨著科技現(xiàn)在發(fā)展的越來越快，人們的交通出行方式也變得越來越多樣化樣，因為交通方式的變化，出行時間也在進行著大大的縮短，這對于我們的日常生活來說還是有很大的便利，但是每一種出行方式都存在一定的危險，現(xiàn)在最快的出行方式就是坐飛機出行，但是這種出行方式也是危險最高的一種出行方式，由于飛機在空中飛行會有很多不確定的因素，所以偶爾就會發(fā)生空難的現(xiàn)象。這段時間令我們非常痛苦的就是東航發(fā)生的墜機事件，這次墜機事件造成了一百三十多人遇難，這也就是一百多個家庭，而且在墜機事件剛發(fā)生沒多久之后，是完全沒有辦法找到飛機的碎片以及遇難者的遺物的。

在經(jīng)過幾天的努力之后再追擊事故現(xiàn)場，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)了遺物101件，通過這些遺物還是可以確定遇難者的身份的，因為這些遺物被保存的還算是比較良好，我們可以明確的通過這些遺物去辨別遇難者的信息。而且根據(jù)新聞顯示在空難發(fā)生的地點還可以看到現(xiàn)金鈔票，也撿到了有一些人的身份證，這些遺物都是可以確定遇難者的身份的，但是每次找到一件遺物就是多一個家庭的人去傷心，睹物思人這個詞語在現(xiàn)在用就是十分貼切的。

在這次空難發(fā)生之前，我們已經(jīng)安全的飛行了1億小時以上，這一次時間的再一次刷新，讓我們都變得更加的痛苦了，所以在以后出行的時候一定要注意安全。雖然飛機出行是最快捷的方式，但是我們還是要盡量選擇安全的出行方式，這對于我們自身生命安全以及對于我們的家人來說都是一個保障。

希望以后不會再有這種令人悲痛的消息出現(xiàn)。

中國近幾年飛機事故

距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機事故，上一次中國的飛機事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領先，但該記錄現(xiàn)已清零。

中國近幾年飛機事故（從2000年起）：

2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難。

2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機場附近的一處葡萄園中，機上教練、學員各一人當場死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。“11·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙。機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀錄終結(jié)。

2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強調(diào)飛機的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機事故的發(fā)生，不得不讓我們擔心飛機這個交通工具的安全性。

疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機的都是那些因為出差、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點，而是一場簡單的飛行。

中國2022年飛機事故是偶然事故嗎

是偶然事故。此前中國民航連續(xù)十二年無安全事故，理論上來說，飛機是比較安全的交通工具。但是一旦發(fā)生空難，逃生就比較困難了。

中國飛機失事記錄有哪些？

飛機可以說是世界上最安全的交通工具了，但有時候也難免會出現(xiàn)一些飛行事故。3月21日，東航的一架波音737客運機在梧州上空失去了聯(lián)系，隨后飛機被確認已經(jīng)墜毀。這架客機上面共有機組人員9名，旅客123名，合計132人，目前生存情況不明。

這次的飛機事故是慘痛的，更是我們都不愿意看到的，在此也為他們祈禱。其實國內(nèi)的飛行事故在很早之前就發(fā)生過，并不是只有這一起。

2010年，河南的一架客運航班在執(zhí)行哈爾濱到伊春的飛行任務時墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷。這起事故帶來的直接經(jīng)濟損失高達幾個億，更是造成一些人家的家破人亡。

2004年，一架由內(nèi)蒙古包頭飛往上海的客運機在起飛后不久墜毀，事故造成包括6名機組人員在內(nèi)的機上人員全部遇難。而且由于飛機墜落的地點是公園，導致了2名地面人員遇難。除此之外，在2004年還有一架軍用飛機在訓練返程過程中因雷雨緣故墜毀，導致1人死亡1人受傷；一架執(zhí)行航拍的直升機墜毀，造成4死3傷。

2002年，中國國際航空CA129在韓國金海市墜毀，造成122人死亡；中國北方航空一架麥道82在大連附近海域墜毀，導致包括機組人員在內(nèi)的112名人全部遇難；臺灣CI611客運機在澎湖附近海域墜毀，機上225人全部遇難。

2000年，湖南遠大空調(diào)有限公司的一架直升機墜入湘江，導致2死3傷；武漢航空公司的一架云七型客機墜毀，導致飛機上的44名人員遇難。同時由于客機墜毀時將一泵船撞壞，導致在船上工作的7名人員全部死亡，此次事故共使得51人罹難。

1999年，中國西南航空圖154-2622飛行時墜毀，導致61人遇難；1998年，中國臺灣A300-600客機降落時墜毀，導致203人遇難；1997年，南方航空B2925在飛行時墜毀，導致35人遇難。

1994年西北航空圖-154型2610號飛機墜毀，160人遇難；1993年，西北航空公司BAe146型2716號飛機墜毀，55人遇難。兩架MD82出事，分別導致2人和12人罹難。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755號飛機起飛時沖出跑道，導致107人遇難。南方航空公司波音737—2523號飛機墜毀，141人遇難。

除此之外，在1980到1991年之間共有9起飛機墜毀事故發(fā)生，在這里就不再一一贅述了。

關于《中國飛機發(fā)生事故》的介紹到此就結(jié)束了。