【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)mcdu是什么》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)排除故障


2、民航維修mcc培訓(xùn)arm課程是指的什么


3、航空公司里MCC是什么，

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)mcdu是什么》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)排除故障
• 2、民航維修mcc培訓(xùn)arm課程是指的什么
• 3、航空公司里MCC是什么，干什么的
• 4、mcc 航空公司是什么職位
• 5、民航的飛機(jī)維修控制員的主要工作是什么，要詳細(xì)點(diǎn)，謝謝

飛機(jī)排除故障

1.故障背景

某日航后，MCC（維修控制中心）下發(fā)了某空客A320飛機(jī)一個關(guān)于燃油系統(tǒng)自動供油故障的任務(wù)，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。過站按MEL28-20-01A辦理C類保留 ，無M項(xiàng)，有O項(xiàng)。該故障為在外航站發(fā)生的，當(dāng)前已經(jīng)按照MEL保留。主控下發(fā)到航線中隊排故。

2.燃油油箱系統(tǒng)簡介

飛機(jī)燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分組成，給發(fā)動和和APU提供可用燃油。當(dāng)供油時，因中央油箱燃油泵的出口壓力比大翼油箱燃油泵出口壓力大，所以優(yōu)先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。當(dāng)給飛機(jī)自動加油時，邏輯剛剛相反，先給大翼油箱加油，加滿后，再加到中央油箱。所有的這都是自動完成的，由燃油系統(tǒng)的兩個主計算機(jī)FQIC和FLSCU全程控制。當(dāng)系統(tǒng)部件出現(xiàn)故障或者自動供油邏輯出現(xiàn)了問題，F(xiàn)WC就會通過ECAM給出警告信息提示機(jī)組。

飛機(jī)加油分為自動加油和人工超控加油，自動加油無需人工監(jiān)控，有加滿關(guān)斷保護(hù)功能，而人工超控加油，則要密切監(jiān)控，防止加油時溢油的發(fā)生。

3.排故分析與排除

此故障是在外站飛機(jī)故障時MCC辦理的保留單，外站的特點(diǎn)是維修保障能力差，機(jī)場代理機(jī)務(wù)一般是按照主控傳真過來的方案處理，無法詳細(xì)地根據(jù)現(xiàn)場的故障現(xiàn)象并結(jié)合系統(tǒng)原理串聯(lián)起來進(jìn)行分析?；氐交睾?，深圳主控下的排故方案是航后查看歷史代碼和當(dāng)前代碼，按照代碼參考TSM手冊排故。但航后飛機(jī)PFR（航后報告）無任何代碼，機(jī)組也反映后續(xù)航段都正常，對于穩(wěn)定存在的故障，有明顯的故障現(xiàn)象和穩(wěn)定存在的故障代碼，這類故障一般排除起來相對較容易，而對這種瞬時故障，后續(xù)航段又正常，又無其它故障現(xiàn)象，就不是那么好準(zhǔn)確判斷和快速隔離了。有空客飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)的人員都知道，僅僅按照TSM手冊，輸入此故障代碼，生成的排故手冊所涉及到的部件相當(dāng)多。見下圖所示：（摘自空客A320TSM手冊）

如果一味地按照代碼排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我們的排故變得效率低下，且很容易導(dǎo)致故障的再次發(fā)生，即二次故障，容易影響運(yùn)行和航班的正點(diǎn)率。飛機(jī)落地后，我們上飛機(jī)和機(jī)組交接故障時，發(fā)現(xiàn)有機(jī)務(wù)人員跟機(jī)觀察門嘯叫的故障，而且當(dāng)時飛機(jī)有燃油故障時，他也正在飛機(jī)上，于是我們了解到了當(dāng)時詳細(xì)的故障現(xiàn)象：1.在合肥時自動加油故障，地面三個主油箱都加不進(jìn)油。2.機(jī)務(wù)將加油面板800VU上的三個加油活門電門放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出現(xiàn)警告代碼：AUTO FEED FAULT。4.當(dāng)時主控按照這個代碼辦理了保留，后續(xù)航段機(jī)組地面自動加油都正常，且故障也未再現(xiàn)。故障的輪廓變得清晰了很多，我們查詢AMM手冊，得知：當(dāng)左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，當(dāng)這種狀態(tài)持續(xù)大于60S時，就會激發(fā)AUTO FEED FAULT警告出現(xiàn)，這是因?yàn)橛土糠峙錄]有按照FQIC計算機(jī)的設(shè)計邏輯導(dǎo)致的，此時可以理解成為是一種構(gòu)型警告。這時我們結(jié)合機(jī)組，主控，和跟機(jī)人員的描述，并結(jié)合系統(tǒng)知識綜合分析，基本可以判斷，AUTO FEED FAULT代碼的出現(xiàn)，是因?yàn)楫?dāng)時由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自動加油時FQIC計算機(jī)控制，正常的加油邏輯是先加兩邊機(jī)翼油箱，加滿后再加中央油箱。但如果人為改變了這種構(gòu)型，比如人工超控時候同時給3個油箱加油，改變了燃油箱內(nèi)油量的分部，就出現(xiàn)了與FQIC不同的邏輯，這樣就會觸發(fā)AUTO FEED FAULT構(gòu)型警告。所以真正的故障根源在于飛機(jī)自動加油環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，有這個因，才有后面AUTO FEED FAULT這個果。但如果沒注意到這個，可能就會被蒙蔽了，就不會發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這個警告的根源，。此時排故范圍就縮小了很多，根據(jù)機(jī)組通過復(fù)位計算機(jī)能正常，于是我們在當(dāng)前測試燃油系統(tǒng)工作正常的情況下，判斷為計算機(jī)瞬時故障，為判斷故障我們更換了FQIC計算機(jī)，并與其他飛機(jī)對調(diào)了加油面板800QU.最大范圍地排除了可能的故障件。

4.總結(jié)意義

由此可見，故障的根源其實(shí)是地面自動加油時故障，表現(xiàn)為加不進(jìn)去油，超控正常，而最終反饋到排故工作者那里卻是另一個故障代碼的保留。由此可見，一個故障經(jīng)過了別人的處理再到你這里，會造成信息不全，失真，甚至是錯誤。這就要求我們在排故工作時候，要善于把握細(xì)節(jié)，全面了解故障，及時與機(jī)組或當(dāng)事機(jī)務(wù)溝通故障發(fā)生的情形以及伴隨的現(xiàn)象，并綜合參考控的方案，這樣有可能注意到被忽視的細(xì)節(jié)，全面真實(shí)還原當(dāng)時故障情形，才能準(zhǔn)確高效地處理故障，獨(dú)立思考，避免可能存在的誤導(dǎo)，做到少走彎路

民航維修mcc培訓(xùn)arm課程是指的什么

航空運(yùn)輸課程航空運(yùn)輸飛行員綜合課程經(jīng)由西班牙民用航空管理局和歐洲聯(lián)合航空局培訓(xùn)· 多機(jī)組合作證書-MCC完成課程并滿足所需要求的學(xué)生具備作為一名多人駕駛飛機(jī)、

航空公司里MCC是什么，干什么的

MCC是一支機(jī)務(wù)維修運(yùn)行管理隊伍，負(fù)責(zé)組織和協(xié)調(diào)南航各飛機(jī)維修單位、航站之間的維修資源，制訂排故方案，應(yīng)對突發(fā)故障。

擴(kuò)展資料：

機(jī)務(wù)維修控制中心MCC特點(diǎn)：

通過整合ME系統(tǒng)（維修工程管理系統(tǒng)）、TDMS（技術(shù)文檔管理系統(tǒng)）和遠(yuǎn)程故障診斷系統(tǒng)功能，使MCC指揮協(xié)調(diào)功能與機(jī)務(wù)IT管理系統(tǒng)全面對接。

從接收到飛機(jī)不正常信息開始，到自動連接到ME系統(tǒng)、TDMS和遠(yuǎn)程故障診斷系統(tǒng)。

查詢與故障信息相關(guān)的手冊、航材庫存、飛機(jī)技術(shù)狀況以及歷史記錄。通過這個系統(tǒng)，MCC的工程師可以迅速而便捷地創(chuàng)建故障診斷書，生成工作單和排故方案。

最大限度地縮短排故時間，實(shí)現(xiàn)了在最短時間、最合適的地點(diǎn)完成故障排除的實(shí)時指揮功能，為確保安全，減少航班延誤發(fā)揮了重要作用。

MCC就是網(wǎng)絡(luò)的神經(jīng)中樞，所有信息都匯集到這個部門，由它甄別、判斷、衡量，最終給出建議作出決定。

由于得到的信息詳盡、迅速及準(zhǔn)確，MCC可以據(jù)此對飛機(jī)進(jìn)行調(diào)度，制定合理的維修計劃，讓飛機(jī)在保證安全適航的同時提高利用率，減少延誤。

MCC不僅是機(jī)務(wù)工程部的一個重要機(jī)構(gòu)，更是機(jī)務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)矩陣式管理的重要手段。它通過對維修人員和航材的合理調(diào)配，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

mcc 航空公司是什么職位

MCC工程師崗位要求：

負(fù)責(zé)維修計劃的通報和監(jiān)控實(shí)施；

飛機(jī)日常運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)控及飛機(jī)在外站時不正常情況的協(xié)調(diào)處理；

負(fù)責(zé)基地及外站生產(chǎn)控制及相關(guān)信息傳遞、維修任務(wù)的評估、控制及總結(jié)；

負(fù)責(zé)FOC 涉及的限制飛行相關(guān)信息的維護(hù)；

負(fù)責(zé)三日內(nèi)航班調(diào)整、維修任務(wù)跟蹤、飛機(jī)/機(jī)場特殊狀況/限制的監(jiān)控；

負(fù)責(zé)生產(chǎn)月報的編寫、生產(chǎn)例會的組織及通報當(dāng)日生產(chǎn)相關(guān)信息的通報；

負(fù)責(zé)各類工作單/卡的領(lǐng)取、發(fā)放及各類維修記錄的收回、傳遞；

跟機(jī)任務(wù)的安排、監(jiān)控；

負(fù)責(zé)協(xié)助與外委維修單位簽訂有效的維修協(xié)議，及外委維修單位技術(shù)人員的培訓(xùn)協(xié)調(diào)。

民航的飛機(jī)維修控制員的主要工作是什么，要詳細(xì)點(diǎn)，謝謝

各個航空公司維修控制員工作內(nèi)容不會完全一樣，大致分為內(nèi)調(diào)和mcc兩種，主要內(nèi)容有安排飛機(jī)的維修計劃、控制飛機(jī)的飛行小時與起落數(shù)、下發(fā)回收工作單卡、與外單位聯(lián)系維修事宜、簽訂維修協(xié)議、掌握飛機(jī)的飛行動態(tài)、發(fā)布傳達(dá)最新及時飛機(jī)故障信息給維修單位各部門……

關(guān)于《飛機(jī)mcdu是什么》的介紹到此就結(jié)束了。