【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)測(cè)試平臺(tái)哪個(gè)好》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、殲-10飛機(jī)與蘇-27飛機(jī)有什么區(qū)別?


2、三軸穩(wěn)定平臺(tái)型航空重力測(cè)量系統(tǒng)發(fā)展

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)測(cè)試平臺(tái)哪個(gè)好》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、殲-10飛機(jī)與蘇-27飛機(jī)有什么區(qū)別?
• 2、三軸穩(wěn)定平臺(tái)型航空重力測(cè)量系統(tǒng)發(fā)展概況
• 3、手機(jī)上有沒(méi)有一種軟件可以測(cè)飛機(jī)航速，高度？
• 4、全球十大速度最快的飛行器

殲-10飛機(jī)與蘇-27飛機(jī)有什么區(qū)別?

一種是中國(guó)的，一種是俄羅斯的。

附資料：

殲-10：

研制國(guó)家：中國(guó)，名稱：[暫缺]

一、概述：

殲-10的項(xiàng)目驗(yàn)證研究從20世紀(jì)80年代開(kāi)始，當(dāng)時(shí)由成都飛機(jī)公司和第811飛機(jī)設(shè)計(jì)所基于流產(chǎn)的殲-9型戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)。原殲-9項(xiàng)目是為設(shè)計(jì)一種速度達(dá)到2.5馬赫帶鴨翼的三角翼空防型戰(zhàn)斗機(jī)，其作戰(zhàn)目標(biāo)是原蘇聯(lián)的Mig-29和Su-27。最初的計(jì)劃要求，后來(lái)發(fā)生了重大變化，于是1988年重新將這款新型戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計(jì)定位在一種采用新技術(shù)的中型多用途戰(zhàn)斗機(jī)上，以替換中國(guó)空軍龐大的殲-6、殲-7和強(qiáng)-5機(jī)隊(duì)，并有效應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)同類型的西方戰(zhàn)斗機(jī)。

殲-10的首架原型機(jī)可能于1996年中期就首飛了，而中國(guó)官方報(bào)道的首飛日期是1998年3月23日。但實(shí)際上，在后一個(gè)日子上天的是經(jīng)過(guò)重大改進(jìn)的3號(hào)原型機(jī)。為向項(xiàng)目發(fā)展提供樣機(jī)，共生產(chǎn)了五架供飛行測(cè)試的原型機(jī)（機(jī)號(hào)1003-1007）和兩架地面測(cè)試平臺(tái)（機(jī)號(hào)1008-1009）。兩架預(yù)生產(chǎn)型殲-10中的首架于2002年6月28日首飛成功。

從2003年2月開(kāi)始，至少七架（機(jī)號(hào)1010-1016），也可能是10架預(yù)生產(chǎn)型殲-10（可能沒(méi)有裝備雷達(dá)）陸續(xù)提供給了中國(guó)空軍。其中的幾架目前正由中國(guó)空軍的作戰(zhàn)部隊(duì)進(jìn)行作戰(zhàn)測(cè)試和評(píng)估，而其余的幾架則留在位于陜西閻良的中國(guó)空軍試飛訓(xùn)練中心用于最后的項(xiàng)目發(fā)展階段。

據(jù)報(bào)道，殲-10的飛行測(cè)試于2003年12月全面完成，并獲得了生產(chǎn)許可證。首批50架殲-10A可能已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)。首個(gè)裝備殲-10的戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)于2005年底形成初始作戰(zhàn)能力。估計(jì)中國(guó)將生產(chǎn)至少300架殲-10，但這一數(shù)量仍只能是其空軍裝備的數(shù)千架殲-6、殲-7和強(qiáng)-5中的一小部分。據(jù)稱，成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)公司的殲-10月產(chǎn)量為兩架。

作為單座殲-10A基本型的補(bǔ)充，一種雙座的改型（殲-10B）也于2003年12月進(jìn)行了首飛。改進(jìn)機(jī)加長(zhǎng)了機(jī)身，以容納后座艙和增大機(jī)內(nèi)油箱的載油能力。改型機(jī)的外觀特征表明該機(jī)并不是教練機(jī)，而是意在發(fā)展一種新的打擊型戰(zhàn)斗機(jī)，或者是殲-10的電子戰(zhàn)和防空壓制型號(hào)。

殲-10 采用大三角翼加鴨翼布局，并應(yīng)用了翼身融合技術(shù)，采用的活動(dòng)翼面技術(shù)：外翼前緣為機(jī)動(dòng)襟翼，固定內(nèi)翼在全動(dòng)鴨翼的配合下產(chǎn)生絕佳的氣動(dòng)性能。常規(guī)飛機(jī)的水平尾翼位置被三角翼后緣的四塊活動(dòng)副翼所占據(jù)。翼尖部分沒(méi)有設(shè)置用于輕型空空導(dǎo)彈的掛架。

殲-10為放寬靜穩(wěn)度設(shè)計(jì)，并采用四余度線傳飛行控制系統(tǒng)。這是中國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)首次采用這種當(dāng)前最先進(jìn)的飛行控制系統(tǒng)。中國(guó)空軍使用一架經(jīng)過(guò)特殊改制的殲-8II技術(shù)驗(yàn)證機(jī)測(cè)試經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)的線傳飛控系統(tǒng)，這顯示出殲-10的線傳飛控系統(tǒng)應(yīng)是中國(guó)自主研發(fā)的產(chǎn)物。

二、性能指標(biāo)

尺寸數(shù)據(jù)：翼展 8.78米，機(jī)長(zhǎng) 14.57米，機(jī)高 4.78米。

重量數(shù)據(jù)：最大起飛重量 19277千克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度 2320千米/時(shí)。

武器裝備：一門 23毫米機(jī)炮，11個(gè)外掛點(diǎn)，最大載彈量 5500千克。

動(dòng)力裝置：一臺(tái)AL-31FN渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，推力 77千牛，加力推力 122.6千牛。

——————————————————————————

Su-27：

研制國(guó)家：俄羅斯（前蘇聯(lián)），名稱：側(cè)衛(wèi)（Flanker）

一、概述：

Su-27于六十年代末由前蘇聯(lián)蘇霍伊設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的一種單座雙發(fā)全天侯重型制空戰(zhàn)斗機(jī)。當(dāng)時(shí)，美國(guó)受前蘇聯(lián)全天候改進(jìn)型Mig-21D、Mig-25原型機(jī)和Mig-23原型機(jī)首飛成功的影響，從1965年開(kāi)始相繼提出了F-15“鷹”型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃和F-16“戰(zhàn)隼”輕型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃作為美國(guó)空軍未來(lái)的新主力戰(zhàn)斗機(jī)，并形成“高低搭配”的概念。而與YF-16競(jìng)爭(zhēng)輕型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃失敗而落選的YF-17則被美國(guó)海軍看中成為其主力艦載機(jī)F/A-18“大黃蜂”。蘇聯(lián)人當(dāng)然不甘落后，作為回應(yīng)，于1969年開(kāi)始進(jìn)行有針對(duì)性的未來(lái)前線戰(zhàn)斗機(jī)招標(biāo)，其主要目標(biāo)就是要超越F-15，所以這個(gè)計(jì)劃也簡(jiǎn)稱為“反F-15”（Anti-F-15）。

參與競(jìng)標(biāo)的有雅克福列夫設(shè)計(jì)局Yak-45、米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局的Mig-29以及蘇霍伊設(shè)計(jì)局的T-10（Su-27的原型機(jī)，為蘇霍伊設(shè)計(jì)局內(nèi)部編號(hào)，T即Triangular代表三角翼布局，10代表蘇霍伊設(shè)計(jì)局的第十種三角翼飛機(jī)）。經(jīng)過(guò)一番激烈競(jìng)爭(zhēng)后，當(dāng)局決定發(fā)展較輕的Mig-29以對(duì)抗F-16、發(fā)展重型的Su-27以對(duì)抗F-15。

當(dāng)時(shí)前蘇聯(lián)在先進(jìn)材料技術(shù)（尤其是鈦金屬）方面和在電傳操縱系統(tǒng)方面（已在蘇霍伊T-4上試驗(yàn)成功）具有一定優(yōu)勢(shì)，這對(duì)后來(lái)Su-27的發(fā)展起了很大作用。不過(guò)據(jù)傳，總設(shè)計(jì)師帕維爾．奧．蘇霍伊認(rèn)為靠那時(shí)候蘇聯(lián)的科技水平尤其是航空電子方面，要造出比F-15好的飛機(jī)幾乎是不可能的。但到后來(lái)前蘇聯(lián)科技人員忘我的工作熱情與輝煌的成果使他對(duì)自己的項(xiàng)目充滿了信心。只可惜他自己沒(méi)能等到Su-27上天的那一刻，蘇霍伊于1975年9月15日與世長(zhǎng)辭。在這之后由西蒙諾夫擔(dān)任總設(shè)計(jì)師之職。

當(dāng)原型機(jī)在1980年首飛后一直受機(jī)體與設(shè)備超重情況困擾。在1979年11月發(fā)生敘利亞6架Mig-23與2架以色列的F-15A對(duì)抗事件，結(jié)果是米格機(jī)大敗。空戰(zhàn)過(guò)程分析出來(lái)后讓蘇聯(lián)大為吃驚，F(xiàn)-15的空戰(zhàn)性能遠(yuǎn)超過(guò)原來(lái)估計(jì)。Su-27原型機(jī)設(shè)計(jì)能力完全沒(méi)有壓制F-15能力。受軍方對(duì)提高Su-27性能要求的刺激，總設(shè)計(jì)師西蒙諾夫提出改變飛機(jī)橫截面積，改變氣動(dòng)布局等一系列改進(jìn)方案。并且在改進(jìn)方案中巧妙的利用發(fā)動(dòng)機(jī)短艙使其成為主支撐的側(cè)面支撐點(diǎn)。為了能提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，降低重量，大量采用了鈦合金設(shè)計(jì)。這一系列改變按照總設(shè)計(jì)師的說(shuō)法是：除了輪胎、主起落架支肋和優(yōu)秀的K36彈射座椅外，全部部件均要重新設(shè)計(jì)與制造。

這樣一來(lái)導(dǎo)致了許多單位與權(quán)威人士反對(duì)。總設(shè)計(jì)師抱著必須設(shè)計(jì)出世界最優(yōu)秀戰(zhàn)斗機(jī)理想，找到了非官方戰(zhàn)斗研究機(jī)構(gòu)：西伯利亞研究院氣動(dòng)專家卡沙夫斯基諾夫幫忙，卡沙夫斯基諾夫更成為日后Su-27氣動(dòng)外形的創(chuàng)始人。

改進(jìn)工作與原型機(jī)試飛工作是同時(shí)進(jìn)行的。當(dāng)T-10-1試飛成功時(shí)（Su-27系列的第一架原型機(jī)），全新改型機(jī)也開(kāi)始組裝。雖然T-10-1與Su-27外表近似，但是T-10-1是傳統(tǒng)布局，Su-27是隨控布局，兩者機(jī)動(dòng)性能天差地別。1981年進(jìn)行了飛行試驗(yàn)，由于改動(dòng)太大，原來(lái)準(zhǔn)備批量生產(chǎn)的設(shè)備均無(wú)法用于現(xiàn)在的改型飛機(jī)，一直等到1982年初，在共青城才結(jié)束了結(jié)構(gòu)加強(qiáng)型的Su-27批量裝配準(zhǔn)備工作。而Mig-29已經(jīng)于1983年開(kāi)始交付部隊(duì)使用。在各種壓力下，Su-27面臨可能流產(chǎn)的境地。

西蒙諾夫在仔細(xì)研究Mig-29與F-15后得出結(jié)論：Mig-29并沒(méi)有全面超過(guò)F-15。所以認(rèn)為Su-27還是有希望的。軍方內(nèi)的狂熱支持者也對(duì)Su-27繼續(xù)投產(chǎn)起了很大的幫助作用。他們的目標(biāo)非常簡(jiǎn)單明確：蘇聯(lián)必須擁有超過(guò)F-15的第一流戰(zhàn)斗機(jī)。

在蘇聯(lián)復(fù)合材料工藝缺乏情況下，Su-27采用了大量鈦合金結(jié)構(gòu)解決飛機(jī)應(yīng)力問(wèn)題。為了能解決鈦合金大型構(gòu)件與薄壁構(gòu)件焊接問(wèn)題，專門設(shè)計(jì)了車間進(jìn)行制造。全新原理下制造的雷達(dá)與電子設(shè)備也給工廠調(diào)試帶來(lái)困難。

1982年5月31日，第一架采用全新氣動(dòng)設(shè)計(jì)的17號(hào)原型機(jī)試飛。試飛后期發(fā)生事故，由于鈦合金焊接問(wèn)題，機(jī)翼散架。直到1987年完成嚴(yán)格測(cè)試的軍用型Su-27才交付軍隊(duì)使用。

與此同時(shí)，還沒(méi)有等Su-27完成測(cè)試，Su-27雙座教練機(jī)也于1984年完成設(shè)計(jì)與制造。1985年完成測(cè)試投入生產(chǎn)的就是Su-27UB。在這些工作進(jìn)行中的時(shí)候，Su-27加裝前三角翼的工作也在展開(kāi)，航母用的Su-27K（Su-33）系列也在積極進(jìn)行研制。這個(gè)決定在日后被證明是個(gè)非常有戰(zhàn)略眼光的決定。

Su-27在研制中突出了飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性與武器的下射能力，采用了高推重比、低翼載設(shè)計(jì)。航程遠(yuǎn)，與預(yù)警機(jī)配合能有效地對(duì)低空目標(biāo)進(jìn)行遠(yuǎn)距截?fù)?，能進(jìn)行超視距空戰(zhàn)，同時(shí)兼有地地攻擊能力。中國(guó)于90年代曾購(gòu)買了一定數(shù)量的Su-27戰(zhàn)斗機(jī)，并引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)了殲-11戰(zhàn)斗機(jī)。

隨著世界各國(guó)武器裝備更新步伐加快，俄軍現(xiàn)役的Su-27戰(zhàn)斗機(jī)日趨落伍，而一些諸如Su-30等新機(jī)型優(yōu)先用于出口來(lái)贏利，俄軍飛行員中普遍抱怨認(rèn)為，俄軍工企業(yè)只知道將新型航空發(fā)動(dòng)機(jī)出售給印度等國(guó)外用戶贏利，而對(duì)俄軍現(xiàn)役戰(zhàn)機(jī)缺乏升級(jí)、平時(shí)訓(xùn)練飛行存在空中解體安全隱患不聞不問(wèn)。隨著近來(lái)連續(xù)幾年俄羅斯經(jīng)濟(jì)狀況逐漸好轉(zhuǎn)，開(kāi)始有力量升級(jí)和新購(gòu)武器裝備給日趨落伍的俄軍。俄羅斯軍方官員2003年12月26日宣布，作為俄軍1991年前蘇聯(lián)解體后最大規(guī)模軍事現(xiàn)代化計(jì)劃的一部分，俄空軍將給其現(xiàn)役噴氣式戰(zhàn)機(jī)換上新型發(fā)動(dòng)機(jī)和電子設(shè)備，來(lái)整體提升空軍的戰(zhàn)斗力，升級(jí)俄軍Su-27戰(zhàn)機(jī)群的工作在2005年全部結(jié)束，而升級(jí)后的Su-27SM戰(zhàn)機(jī)性能將超過(guò)向中國(guó)和印度出口的Su-30MKK和Su-30MKI戰(zhàn)斗機(jī)。

新升級(jí)的Su-27SM戰(zhàn)機(jī)在多方面作了改進(jìn)，幾乎成了一架新飛機(jī)，將原先的模擬式測(cè)距儀改成了新型的計(jì)算機(jī)測(cè)距儀，并裝備了由衛(wèi)星定位的導(dǎo)航系統(tǒng)，以及更精密的武器火控系統(tǒng)，強(qiáng)化機(jī)身能攜帶更多的武器負(fù)載，安裝改良N001雷達(dá)，玻璃化駕駛座艙煥然一新，安裝三個(gè)彩色多功能顯示器和改良航空電子設(shè)備。首批5架試驗(yàn)飛機(jī)已經(jīng)在2003年12月26日換裝完成。

發(fā)動(dòng)機(jī)將全部更換，將更換成莫斯科“禮炮”機(jī)器制造廠改進(jìn)型AL-31 FM1發(fā)動(dòng)機(jī)，推力將達(dá)到145千牛，新發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在Su-27SM飛機(jī)上在2004年3月完成首次測(cè)試飛行，這將極大地提高了作戰(zhàn)飛機(jī)的動(dòng)力裝備。

Su-27飛機(jī)是一個(gè)整個(gè)系列產(chǎn)品的先驅(qū)，包括Su-27UB雙座教練機(jī)、Su-33艦載戰(zhàn)斗機(jī)、Su-30雙座遠(yuǎn)程戰(zhàn)斗機(jī)、Su-35“超級(jí)側(cè)衛(wèi)”戰(zhàn)斗機(jī)、Su-32FN雙座多用途戰(zhàn)斗/偵察機(jī)、Su-34并排雙座超遠(yuǎn)程戰(zhàn)斗/轟炸機(jī)和Su-37先進(jìn)多任務(wù)戰(zhàn)斗機(jī)。

Su-27全系列機(jī)型：（Su-27K后更名為Su-33）

Su-27（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10S）：共青城廠為空軍制造的基本空優(yōu)型

Su-27IB（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10V）：Su-34的原型機(jī)，由新西伯利亞廠制造

Su-27K（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10K）：Su-34的電子戰(zhàn)派生型

Su-27KM：配備Su-35武器系統(tǒng)的Su-33，由共青城廠制造

Su-27KPP：Su-33的電子戰(zhàn)型

Su-27KRTS：Su-33的偵察型

Su-27KU：并列式座艙教練機(jī)

Su-27KUB（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10KUB）：由共青城廠制造的并列式座艦載機(jī)

Su-27M（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10M）：Su-35的原型機(jī)

Su-27P：共青城廠為防空軍制造的基本生產(chǎn)型 （就是常說(shuō)的Su-27S）

Su-27PD：加裝空中加油裝置的Su-27P

Su-27PU（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10PU）：Su-30的原型機(jī)

Su-27R：Su-34的偵察型

Su-27SK（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10SK）：共青城廠制造的Su-27出口型

Su-27SMK：由Su-27SK改良的多功能出口型

Su-27UB（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10U）：伊爾庫(kù)斯克廠制造的Su-27雙座縱列教練機(jī)

Su-27UBK（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10UBK）：伊爾庫(kù)斯克廠制造的Su-27UB出口型

Su-30：伊爾庫(kù)斯克廠制造的雙座縱列空優(yōu)戰(zhàn)機(jī)

Su-30I-1：Su-30MKI的首架原型機(jī)

Su-30K：伊爾庫(kù)斯克廠制造的Su-30出口型

Su-30K2（暫時(shí)型號(hào)）：共青城廠制造的雙座并列型戰(zhàn)機(jī)

Su-30KI：共青城廠制造出口印尼的Su-27SK

Su-30KN：伊爾庫(kù)斯克廠制造的換裝先進(jìn)雷達(dá)的改良型

Su-30MK（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10PMK）：雙座縱列多功能戰(zhàn)機(jī)的通用型號(hào)

Su-30MKI：伊爾庫(kù)斯克廠制造的印度Su-30MK，裝有前翼、矢量推力和先進(jìn)火控系統(tǒng)

Su-30MKK：共青城廠制造的中國(guó)Su-30MK，采用Su-30的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)體

Su-30MKR：發(fā)展中俄國(guó)Su-30MK，采用Su-30MKI的機(jī)體裝備俄制航電系統(tǒng)

Su-32FN：供出口用的Su-34陸基海上攻擊機(jī)

Su-32MF：供出口用的Su-34多功能型

Su-33：共青城廠制造的艦載空優(yōu)戰(zhàn)機(jī)

Su-33UB：Su-27KUB的軍用型號(hào)

Su-34（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10VS）：新西伯利亞廠制造的雙座并列攻擊機(jī)

Su-35：共青城廠制造的先進(jìn)多功能戰(zhàn)機(jī)

Su-35K：在1995年出現(xiàn)在多功能海軍型編號(hào)

Su-35UB（設(shè)計(jì)局號(hào)T-10UBM）：共青城廠制造的Su-35教練型

Su-37MR：Su-35的最終派生型，半裝有新型的航電系統(tǒng)和矢量推力，原型機(jī)編號(hào)T10M-11。

二、性能指標(biāo)（Su-27基本型）

尺寸數(shù)據(jù)：翼展 14.7米，機(jī)長(zhǎng) 21.94米，機(jī)高 5.93米，機(jī)翼面積 62平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重 16000千克，正常起飛重量 22500千克，最大起飛重量 30000千克。

性能數(shù)據(jù)：最大速度 2500千米/時(shí)，升限 18000米，海平面爬升率：305米/秒，航程 4000千米。

武器裝備：右側(cè)邊條根部裝一門30毫米機(jī)炮，備彈149發(fā)，共10個(gè)外掛點(diǎn)，最大載彈量 6000千克。

動(dòng)力裝置：兩臺(tái)留里卡設(shè)計(jì)局的雙軸AL-31F渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，靜推力 2*77千牛，加力推力 2*122.6千牛。

三軸穩(wěn)定平臺(tái)型航空重力測(cè)量系統(tǒng)發(fā)展概況

1.系統(tǒng)發(fā)展概況

俄羅斯莫斯科國(guó)立技術(shù)大學(xué)的LIGS（Laboratory of Inertial Geodetic Systems）、加拿大的SGL（Sander Geophysics Ltd.）公司以及俄羅斯莫斯科重力測(cè)量技術(shù)公司（Gravimetric Technologies Ltd）等研究單位分別對(duì)基于三軸平臺(tái)慣導(dǎo)系統(tǒng)的航空重力測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

從1992年到1998年，LIGS與加拿大Calgary大學(xué)合作，對(duì)采用三軸平臺(tái)慣導(dǎo)系統(tǒng)的航空重力測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行了研究和試驗(yàn)（Sinkiewicz J S，等，1997;Ferguson S T，等，2000）。該系統(tǒng)采用俄羅斯生產(chǎn)的航空慣導(dǎo)系統(tǒng)I-21，為了滿足重力測(cè)量的要求，還專門設(shè)計(jì)了一個(gè)高靈敏度的加速度計(jì)。從1993年至1997年共進(jìn)行了約5×104km測(cè)線的飛行實(shí)驗(yàn)。這些實(shí)驗(yàn)在不同地區(qū)、不同氣象條件以及采用不同飛機(jī)的條件下進(jìn)行，實(shí)驗(yàn)表明該系統(tǒng)精度可達(dá)1×10-5m·s-2、分辨率為3km（Salychev O S等，1999）。

1992年，加拿大SGL開(kāi)始了航空重力測(cè)量系統(tǒng)Air Grav的研制（Sinkiewicz J S，等，1997;Ferguson S T，等，2000;Argyle M，等，2000;Sander S，等，2004;Gabell A,2004）（如圖4-2-5），該系統(tǒng)的三軸平臺(tái)慣導(dǎo)系統(tǒng)包括三個(gè)慣性級(jí)的加速度計(jì)和兩個(gè)二自由度撓性陀螺，并將慣導(dǎo)系統(tǒng)安裝在溫控箱里。平臺(tái)水平姿態(tài)可控制在10″以內(nèi)，這使得飛機(jī)的機(jī)動(dòng)對(duì)系統(tǒng)的精度影響很小，并且可以進(jìn)行起伏飛行（Drape flying）。該慣導(dǎo)平臺(tái)的常平架結(jié)構(gòu)可將每一個(gè)加速度計(jì)置于垂向的朝上或朝下兩個(gè)方向，因而可經(jīng)常對(duì)加速度計(jì)進(jìn)行標(biāo)定，同樣也可以標(biāo)定陀螺漂移。1999年夏天，利用該系統(tǒng)在加拿大渥太華地區(qū)進(jìn)行了首次飛行試驗(yàn)，試驗(yàn)表明重復(fù)性精度達(dá)到0.5×10-5m·s-2，異常半波長(zhǎng)分辨率為2.0km（Ferguson S T，等，2000）。目前該系統(tǒng)已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，已進(jìn)行的測(cè)量主要用于石油勘探，也有部分用于探礦。由于出于保密，無(wú)法獲得更多的關(guān)于Air Grav的軟硬件資料。

俄羅斯莫斯科重力測(cè)量技術(shù)公司從20世紀(jì)60年代起就開(kāi)始制造海洋重力儀，1995年俄羅斯總統(tǒng)葉利欽曾授予該公司總工程師Yuri Smoller和首席科學(xué)家Sam Jurist俄羅斯科學(xué)工程技術(shù)領(lǐng)域最高獎(jiǎng)，以表彰他們?yōu)橹亓y(cè)量技術(shù)所作出的杰出貢獻(xiàn)。

圖4-2-5 AirGrav航空重力儀

圖4-2-6 安裝在機(jī)艙中的GT-1A型重力儀

2001年9月，命名為GT-1A的航空重力測(cè)量系統(tǒng)（如圖4-2-6）在俄羅斯北部進(jìn)行了首次試驗(yàn)飛行，之后又在澳大利亞、南非等地進(jìn)行了多次飛行試驗(yàn)。與地面重力測(cè)量值相比較，該系統(tǒng)精度可達(dá)到0.5×10-5m·s-2、異常半波長(zhǎng)分辨率1.5～2.75km（Olesen A V，等，2000,2000,2002;Gabell A,2004）。該系統(tǒng)的原理與Air Grav類似，也是采用三軸平臺(tái)慣導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，同樣對(duì)重力傳感器和相關(guān)電子設(shè)備采取了溫控措施（Berzhitsky V N，等，2002;Wooldridge A，等2004）。

圖4-2-7GT-1A型重力儀系統(tǒng)No.1號(hào)和No.2號(hào)于2004年3月和5月獲得的重復(fù)線測(cè)試飛行結(jié)果，其內(nèi)符合精度分別達(dá)到0.54×10-5m·s-2、0.47×10-5m·s-2。

2.系統(tǒng)硬件特點(diǎn)

GT-1A重力儀穩(wěn)定平臺(tái)由兩個(gè)陀螺儀和兩個(gè)水平加速度計(jì)組成。另一個(gè)陀螺儀進(jìn)行方位控制，利用專用的重力傳感器獲取垂向加速度的變化。三軸陀螺穩(wěn)定平臺(tái)坐標(biāo)系與GPS坐標(biāo)系一致，因此可使用GPS數(shù)據(jù)對(duì)平臺(tái)（如圖4-2-8）進(jìn)行輔助對(duì)準(zhǔn)和誤差消減，使平臺(tái)保持在更穩(wěn)定的水平狀態(tài)，其技術(shù)比二軸穩(wěn)定平臺(tái)重力儀先進(jìn)。該系統(tǒng)有采用數(shù)字式阻尼，通過(guò)GPS的位置和速度與機(jī)內(nèi)加速度計(jì)測(cè)到的位置和速度進(jìn)行對(duì)比，通過(guò)Kalman濾波產(chǎn)生阻尼，控制平臺(tái)的穩(wěn)定。允許工作于較惡劣的天氣條件，但工作范圍為中、低緯度地區(qū)（75°S～75°N）。

圖4-2-7 GT-1A型系統(tǒng)No.1號(hào)和No.2號(hào)重復(fù)線測(cè)試結(jié)果

內(nèi)符合精度（a）0.54×10-5m·s-2;（b）0.47×10-5m·s-2

圖4-2-8 GT-1A重力系統(tǒng)硬件信號(hào)流程示意圖

3.系統(tǒng)軟件特點(diǎn)

GT-1A是由航空重力數(shù)據(jù)處理軟件（MSU）（如圖4-2-9）和Geosoft軟件完成重力數(shù)據(jù)的處理，MSU軟件運(yùn)行于MS Windows 98/2000/XP，提供了EXE和DLL模塊軟件包，MSU能夠適用于Geosoft軟件。

該軟件分別進(jìn)行儀器和原始數(shù)據(jù)的質(zhì)量控制、導(dǎo)航解算和沿測(cè)線自由空氣重力的估算。

在數(shù)據(jù)質(zhì)量控制方面，該軟件利用原始記錄文件，對(duì)GT-1 A狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視、對(duì)GPS同步進(jìn)行控制、對(duì)文件或緊急退出產(chǎn)生的Err文件錯(cuò)誤探測(cè)。

在導(dǎo)航解算方面，該軟件利用GPS載波相位差分的V文件計(jì)算位置和速度，利用平臺(tái)I文件對(duì)陀螺垂直偏差進(jìn)行估算，利用Q文件進(jìn)行GPS質(zhì)量控制。

在測(cè)線上航空重力估算方面，該軟件進(jìn)行粗細(xì)擋的飽和控制、細(xì)擋的數(shù)據(jù)改正、參考測(cè)量G5文件的統(tǒng)計(jì)和重力數(shù)據(jù)的質(zhì)量控制。在重力測(cè)量原始數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，分別完成了GPS加速度改正、平臺(tái)偏移引起的重力誤差改正、厄缶改正、重力儀漂移改正、正常重力值改正、自由空氣高度改正，最終獲得自由空間重力異常。然后利用Geosoft軟件進(jìn)行中間層改正和地形改正，將自由空間重力異常轉(zhuǎn)換成布格重力異常。

圖4-2-9 GT-1A數(shù)據(jù)處理軟件

GT-1A數(shù)據(jù)處理軟件各項(xiàng)改正能力強(qiáng)，特別是利用各種參數(shù)處理顛簸情況下的重力數(shù)據(jù)要好于TAGS系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理軟件；GT-1A數(shù)據(jù)質(zhì)量統(tǒng)計(jì)方法比較完善，能夠比較方便地評(píng)估測(cè)量質(zhì)量；在GPS解算方面，GT-1A擁有自己的解算軟件。

GT-1A的后處理軟件使用相當(dāng)方便，生產(chǎn)飛行結(jié)束后幾小時(shí)之內(nèi)就能得到完整的Δg數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)處理人員需要經(jīng)過(guò)一定的技術(shù)培訓(xùn)，才能完成數(shù)據(jù)處理。

4.系統(tǒng)性能指標(biāo)

GT-1 A航空重力測(cè)量系統(tǒng)性能指標(biāo)：

測(cè)量范圍： （9.76～9.84）m·s-2

動(dòng)態(tài)范圍：

a）細(xì)道 ±250 000×10-5m·s-2

b）粗道 ±500 000×10-5m·s-2

24 h漂移： 　＜5.0×10-5m·s-2

靜態(tài)24 h漂移（改正后） ＜0.1×10-5m·s-2

靜態(tài)12 h測(cè)量rms誤差：

a）細(xì)道 （0.2～0.4）×10-5m·s-2

b）粗道 （0.4～0.6）×10-5m·s-2

最大角度：

a）滾動(dòng)（roll） ±45°

b）俯仰（pitch） 　±45°

測(cè)量緯度范圍： 　75°S—75°N

采樣率： 2 Hz（固定）

工作溫度： 　0～50℃

在5～35 Hz頻率范圍內(nèi)允許的振動(dòng)水平 0.2 g

在滿足如下條件時(shí)：垂直加速度在0.5 g以內(nèi)、可導(dǎo)航的衛(wèi)星數(shù)6個(gè)以上、PDOP值不大于2.5、基線長(zhǎng)度不大于100.0km，重力異常評(píng)價(jià)誤差（rms）為：

a）0.01 Hz帶寬 　0.6×10-5m·s-2

b）0.0125 Hz帶寬 1.0×10-5m·s-2

該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)為：①分辨率較高；②技術(shù)先進(jìn)，對(duì)天氣和駕駛技術(shù)要求較低；③全自動(dòng)化，廢品率較低；④水平加速度耦合效應(yīng)小。

存在的主要問(wèn)題：①系統(tǒng)漂移較大；②工作范圍為中、低緯度地區(qū)；③飛行后的基點(diǎn)測(cè)量時(shí)間較長(zhǎng)。

目前Air Grav和GT-1A這兩個(gè)系統(tǒng)均已達(dá)到商業(yè)實(shí)用的水平，已經(jīng)為多家客戶進(jìn)行了石油、天然氣等資源勘探航空重力測(cè)量。與?？罩亓x相比，采用三軸平臺(tái)慣導(dǎo)系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是姿態(tài)更加穩(wěn)定，受水平加速度的影響更?。ˋrgyle M，等，2000;Olesen A V，等，2000）。

手機(jī)上有沒(méi)有一種軟件可以測(cè)飛機(jī)航速，高度？

飛機(jī)上是不允許開(kāi)手機(jī)的，即使飛行模式也不可以，除非你想用手機(jī)遙控你正在乘坐的飛機(jī)。因?yàn)轱w機(jī)在航行過(guò)程中是自動(dòng)駕駛模式，很多控制都是有傳感器和衛(wèi)星信號(hào)控制的。這傳感器和衛(wèi)星信號(hào)都會(huì)受到手機(jī)的干擾。所以更不會(huì)有手機(jī)APP去實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的測(cè)速和高度測(cè)試，這在APP審核時(shí)也根本無(wú)法通過(guò)。

全球十大速度最快的飛行器

;飛機(jī)是當(dāng)今人類最快的工具，也是人類探索太空的重要工具。當(dāng)人們發(fā)明飛機(jī)時(shí)，他們只想征服天空。通過(guò)努力工作，飛機(jī)已經(jīng)成為人類進(jìn)軍未知宇宙的強(qiáng)大手段?，F(xiàn)在，讓我們來(lái)看看地球上最快的飛機(jī)。

全球十大速度最快的飛行器

10:火箭測(cè)試平臺(tái)的速度可以達(dá)到每小時(shí)6453英里。工程師將飛機(jī)固定在測(cè)試跑道上，并用火箭動(dòng)力驅(qū)動(dòng)它。測(cè)試平臺(tái)的速度可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到最高。這個(gè)過(guò)程旨在測(cè)試飛機(jī)的高速性能。

9:大氣層中飛行速度的記錄屬于高超音速飛行器。美國(guó)宇航局開(kāi)發(fā)的X-43A的飛行速度已經(jīng)達(dá)到每小時(shí)7000英里，是音速的8.4倍。它在2005年被吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可，是大氣中最快的人造物體之一。

8:哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)自1981年以來(lái)已經(jīng)成功完成了37次太空任務(wù)。在這次任務(wù)中，哥倫比亞號(hào)的速度達(dá)到了每小時(shí)17000英里。正常情況下，航天飛機(jī)在低地球軌道上運(yùn)行時(shí)會(huì)達(dá)到這個(gè)速度，這也意味著宇航員一天可以看到幾次日出和日落。不幸的是，哥倫比亞號(hào)于2003年2月1日墜毀。

第七名:發(fā)現(xiàn)號(hào)航天飛機(jī)是一艘大型混合運(yùn)載飛船。自1984年以來(lái)，航天飛機(jī)刷新了17400英里每小時(shí)的飛行速度，相當(dāng)于子彈速度的五倍。由此，我們可以看到，一旦我們脫離地球大氣層的限制，宇宙飛船就可以達(dá)到非常高的運(yùn)行速度。# Sixth:阿波羅10號(hào)曾創(chuàng)下每小時(shí)24000英里的飛行速度紀(jì)錄。這項(xiàng)任務(wù)是美國(guó)宇航局在1969年5月26日進(jìn)行的登月前演習(xí)。雖然這個(gè)速度對(duì)于星際探測(cè)器來(lái)說(shuō)并不算快，但它是載人飛船的速度記錄，也是吉尼斯世界紀(jì)錄所認(rèn)可的。阿波羅10號(hào)脫離月球軌道飛向地球，創(chuàng)下了速度紀(jì)錄。

No.5:星塵號(hào)是美國(guó)宇航局在1999年進(jìn)行的彗星物質(zhì)分析項(xiàng)目。這個(gè)300公斤重的機(jī)器人探測(cè)器的飛行速度為每小時(shí)28，000英里，或45，000公里，相當(dāng)于任務(wù)期間子彈速度的6倍。該任務(wù)于2006年完成了它的主要觀測(cè)任務(wù)，到達(dá)了20億英里外的目標(biāo)彗星。

第四名:新視野探測(cè)器是一個(gè)專門探索冥王星的人造宇宙飛船。它于2006年推出?？茖W(xué)家們希望新視野將帶給我們最新的冥王星探測(cè)數(shù)據(jù)，并揭開(kāi)外星人身體的神秘面紗。新視野號(hào)曾經(jīng)達(dá)到每小時(shí)36，000英里的速度，以便擺脫太陽(yáng)引力的限制，盡快到達(dá)冥王星。

第三名:旅行者1號(hào)探測(cè)器于1977年發(fā)射，是目前飛行時(shí)間最長(zhǎng)的人造物體。2013年8月25日，旅行者1號(hào)飛離日光層，進(jìn)入星際空間。它的飛行速度是每小時(shí)38，000英里，大約每小時(shí)60，000公里。旅行者1號(hào)飛出太陽(yáng)系的日光層后，開(kāi)始研究宇宙中更遠(yuǎn)的深層空間。該任務(wù)預(yù)計(jì)將于2025年結(jié)束。

第二名:阿波羅1號(hào)探測(cè)器于1974年12月10日發(fā)射，用于研究太陽(yáng)的動(dòng)力學(xué)。美國(guó)宇航局成功地將探測(cè)器部署到圍繞太陽(yáng)的橢圓軌道上，距離太陽(yáng)表面大約一個(gè)天文單位，速度為每小時(shí)140，000英里，大約每小時(shí)220，000公里，略低于太陽(yáng)神2號(hào)的速度。直到1982年，阿波羅1號(hào)仍然向地球發(fā)送數(shù)據(jù)。

1號(hào):美國(guó)宇航局于1976年1月15日發(fā)射的阿波羅2號(hào)探測(cè)器于4月17日抵達(dá)繞太陽(yáng)軌道，并開(kāi)始對(duì)太陽(yáng)進(jìn)行研究。該軌道位于距太陽(yáng)表面0.29天文單位的高度，這是一項(xiàng)記錄。此外，太陽(yáng)神2號(hào)的速度為每小時(shí)150，000英里，大約每小時(shí)240，000公里。這兩個(gè)探測(cè)器仍然在圍繞太陽(yáng)的軌道上。

關(guān)于《飛機(jī)測(cè)試平臺(tái)哪個(gè)好》的介紹到此就結(jié)束了。