【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇?在線》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在天空中是怎樣找到航線的


2、飛機(jī)在天上飛有路線嗎


3、飛機(jī)為啥能在空中飛行

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇?在線》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)在天空中是怎樣找到航線的
• 2、飛機(jī)在天上飛有路線嗎
• 3、飛機(jī)為啥能在空中飛行
• 4、在線等 一空中加油飛機(jī)去給另一架正在飛行的運(yùn)輸飛機(jī)進(jìn)行空中加油，在開(kāi)始加油時(shí)，運(yùn)輸飛機(jī)的油箱余油量為

飛機(jī)在天空中是怎樣找到航線的

由地面導(dǎo)航臺(tái)確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行

地面導(dǎo)航臺(tái)利用無(wú)線電波的傳播特性可測(cè)定飛行的導(dǎo)航參量（方位、距離和速度），算出與規(guī)定航線的偏差，由駕駛員或自動(dòng)駕駛儀操縱飛行器消除偏差以保持正確航線。

用無(wú)線電導(dǎo)航測(cè)角系統(tǒng)，飛機(jī)能測(cè)到地面導(dǎo)航臺(tái)發(fā)來(lái)的無(wú)線電波的方向，飛機(jī)同時(shí)測(cè)到兩個(gè)導(dǎo)航臺(tái)的方向后，在地圖上以兩個(gè)導(dǎo)航臺(tái)為兩個(gè)基點(diǎn)，兩條指示方向的直線的交點(diǎn)即是飛機(jī)所在的位置。

擴(kuò)展資料

電磁波通過(guò)不同途徑（如地波、電離層反射等）傳播的損耗是不相同的，因而在其他條件相同情況下作用距離是不同的。在不同途徑上電磁波傳播速度有不同程度的偏差，從而不同程度地影響導(dǎo)航準(zhǔn)確度。因此，波段選擇對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)的主要性能有很大影響。

各種導(dǎo)航系統(tǒng)在臺(tái)站識(shí)別方面采用頻分多址、時(shí)分多址和碼分多址的信號(hào)格式，即不同臺(tái)站采用不同的頻率、時(shí)間和編碼來(lái)相互區(qū)分。例如，頻分制應(yīng)用于臺(tái)卡和塔康等導(dǎo)航系統(tǒng)，時(shí)分制應(yīng)用于微波著陸系統(tǒng)，碼分制應(yīng)用于衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。也有把兩種信號(hào)體制混合使用的，如奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用時(shí)分-頻分制,用多頻進(jìn)行巷識(shí)別，用時(shí)間區(qū)分臺(tái)站。

參考資料來(lái)源：百度百科-導(dǎo)航臺(tái)

參考資料來(lái)源：百度百科-無(wú)線電導(dǎo)航技術(shù)

飛機(jī)在天上飛有路線嗎

飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。

飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國(guó)人萊特兄弟發(fā)明。他們?cè)?903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動(dòng)力飛行”被國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開(kāi)啟了人們征服藍(lán)天歷史。

飛機(jī)為啥能在空中飛行

飛行原理簡(jiǎn)介（一） 要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成： 1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。 2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。 4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。 5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。 飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。 二、飛機(jī)的升力和阻力 飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理： 流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。 伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。 機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱?、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。 3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。 三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開(kāi)等）。 1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過(guò)臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過(guò)臨界迎角，阻力急劇增大。 2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來(lái)的兩倍，升力和阻力增大到原來(lái)的四倍：速度增大到原來(lái)的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來(lái)的九倍。空氣密度大，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉?lái)的兩倍，升力和阻力也增大為原來(lái)的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。 3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大. 懂了吧

在線等 一空中加油飛機(jī)去給另一架正在飛行的運(yùn)輸飛機(jī)進(jìn)行空中加油，在開(kāi)始加油時(shí)，運(yùn)輸飛機(jī)的油箱余油量為

14小時(shí)的確是正解，可是樓上算法有誤，結(jié)果為14，純屬巧合！

①如果加油時(shí)間：46÷5=9.2（min），那么在這9.2分鐘內(nèi)，加油飛機(jī)也要消耗0.92噸油，那么在它離基地還有9.2分鐘的時(shí)候就會(huì)墜毀！

②加油完成后的運(yùn)輸機(jī)油量：50+46-9.2=86.8（噸），運(yùn)輸機(jī)原有40噸而不是50噸，應(yīng)是40+…

③868÷60≈14.47小時(shí)，不論誰(shuí)出題也不會(huì)讓誤差達(dá)到半小時(shí)！

此題正解：

飛機(jī)每分鐘耗油量：1噸/10分鐘 = 0.1噸/分鐘

1。運(yùn)輸飛機(jī)余油量：現(xiàn)有40 + 加油5x - 消耗 0.1x。

即：40+4.9x。 －－①式

2。加油飛機(jī)余油量：現(xiàn)有50 - 加油5x - 消耗 0.1x。

即：50-5.1x。 －－②式

加油飛機(jī)飛回基地必須的余油量：40分鐘×0.1噸/分鐘 = 4噸。

將加油飛機(jī)余油量4噸代人②式，即 50 - 5.1x = 4。

加油的最大時(shí)間x= 46/5.1 分鐘。

將x代回①式可求得運(yùn)輸飛機(jī)的余油量：40 + 4.9 ×46/5.1 噸。

運(yùn)輸機(jī)飛行的時(shí)間為 余油量 / 每分鐘耗油量。

即：(40 + 4.9 * 46/5.1)/0.1 ≈ 841.96 分鐘 。

約為14小時(shí)1分58秒，加完油后運(yùn)輸飛機(jī)最多能開(kāi)14小時(shí)。

關(guān)于《航空 在線》的介紹到此就結(jié)束了。