【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹w機(jī)回收達(dá)人》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、揭秘美國飛機(jī)墳場：廢棄的飛機(jī)如何浴火重生


2、飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹w機(jī)回收達(dá)人》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、揭秘美國飛機(jī)墳場：廢棄的飛機(jī)如何浴火重生
• 2、飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？
• 3、高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？

揭秘美國飛機(jī)墳場：廢棄的飛機(jī)如何浴火重生

飛機(jī)通常飛行25年左右就要退役，然而在最終停飛時(shí)，這依然不是它們生命的終點(diǎn)線。保存退役飛機(jī)的成本很高，但將它們?nèi)舆M(jìn)垃圾填埋場卻不夠環(huán)保，而這就需要有專門的機(jī)構(gòu)來拆除飛機(jī)和回收零部件。在美國，有很多處理退役飛機(jī)的“飛機(jī)墳場（bone-yard）”。

圖1：這輛挖掘機(jī)正拆卸波音727-200的機(jī)身

每架飛機(jī)都是由數(shù)十萬個(gè)零部件構(gòu)成的，其中許多可被回收利用，以便節(jié)省資金和減少浪費(fèi)。拆卸一架飛機(jī)通常需要一個(gè)月時(shí)間，在此期間，所有有用的或有價(jià)值的東西都被洗劫一空，只會(huì)剩下空空的金屬骨架，最后被挖掘機(jī)切碎。 當(dāng)然，并非所有零部件都可以“轉(zhuǎn)世重生”，也并非所有飛機(jī)都會(huì)被回收。但據(jù)估計(jì)，未來20年將有12000架飛機(jī)即將退役，其中大量飛機(jī)肯定會(huì)進(jìn)入其生命周期的下一階段。以下是飛機(jī)在“飛機(jī)墳場”經(jīng)歷死亡以及部分重生的過程：

像遭到食人魚攻擊

當(dāng)飛機(jī)到達(dá)回收?qǐng)鰰r(shí)，它首先會(huì)被清除有害物質(zhì)，如電池、燃料和汽油等?；厥涨扒謇砀蓛暨@些液體，才能確保沒有任何東西泄漏到地面上，以污染周圍地區(qū)。 位于美國亞利桑那州馬拉納保存和拆卸退役飛機(jī)的公司Jet Yard總裁蒂姆·澤曼諾維奇（Tim Zemanovic）說：“接著就需要花費(fèi)些力氣了！我們會(huì)拆下所有完好部件，然后將飛機(jī)壓碎。”Jet Yard每年可拆卸12架飛機(jī)。

每架飛機(jī)都有保養(yǎng)手冊(cè)，上面會(huì)說明如何拆卸它。在拆卸的第一階段，你要小心地取出螺栓和緊固件，以便飛機(jī)可以被拆成不同的大塊。 飛機(jī)上的黑盒子、飛行控制儀、空調(diào)系統(tǒng)、飛機(jī)門以及其他部件，都會(huì)被剝下來。有些零部件，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架以及擋風(fēng)玻璃等，在經(jīng)過檢查、清潔和修理后，可以被應(yīng)用到其他飛機(jī)上。

在其他情況下，駕駛艙可以被改造成飛行模擬器，用來訓(xùn)練飛行員。而機(jī)身則可被用于研究，以幫助飛機(jī)制造商進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)。有的飛機(jī)甚至?xí)怀鍪劢o電影制片人，使它們?cè)陔娪爸锌痛巧?。還有些飛機(jī)會(huì)被改造成博物館或家具，包括利用引擎蓋建造的酒吧。對(duì)于不能重復(fù)使用的零件，必須將鋁、鈦、銅線等材料拆開。最后，挖掘機(jī)被將整個(gè)空機(jī)體壓成廢金屬。此后，殘破的機(jī)體會(huì)被分解成更小塊，并從中提煉出不同的金屬。

當(dāng)然，并不是所有飛機(jī)的內(nèi)部都可回收，大約85%到90%的飛機(jī)重量可以回收（澤曼諾維奇的目標(biāo)是要達(dá)到95%）。但有些材料很難分解，或根本不值錢。 現(xiàn)在，絕緣材料、地毯、坐墊、地板、墻壁或天花板面板通常都會(huì)送到垃圾填埋場。澤曼諾維奇說：“要清除這些東西真的不容易，且其所得回報(bào)也太少，不值得回收?！?/p>

澤曼諾維奇還稱，他們面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)是，飛機(jī)是由許多不同類型的材料粘合起來的，這對(duì)回收來說非常困難。許多其他產(chǎn)品，如鋁制蘇打罐和啤酒罐，回收非常簡單。他說：“啤酒罐會(huì)再次成為啤酒罐，只要回收然后還回去即可?！钡欠蛛x飛機(jī)中的鋁、不銹鋼以及鈦更麻煩。

有些較新的飛機(jī)使用碳纖維制造，如波音787 Dreamliner。這些碳和塑料混合材料非常輕，可幫助飛機(jī)減少燃料消耗，但目前還不清楚它們是如何被回收的。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在分析報(bào)告中感嘆稱：“具有諷刺意味的是，使飛機(jī)更輕、燃油效率更高的復(fù)合材料，也能難以處理，對(duì)環(huán)境影響更大?！?/p>

其他部件可能保持完好，但拆卸它們非常繁瑣，也需要保持謹(jǐn)慎?？偛课挥诿绹⒖仙菟箞D加特的飛機(jī)拆卸公司CAVU Aerospace聯(lián)合創(chuàng)始人肯·科瓦爾斯基（Ken Kocialski）與肖恩·沃恩（Shawn Vaughn）通過電子郵件稱，如何運(yùn)輸長達(dá)12米的飛行控制儀就需要仔細(xì)規(guī)劃。他們稱：“這些零件不僅要正確拆卸，而且必須包裝好，才能運(yùn)輸?shù)绞澜绲母鱾€(gè)角落?！?/p>

通常飛機(jī)會(huì)被駕駛飛行到“飛機(jī)墳場”，然后在那里被拆除。但是，當(dāng)飛機(jī)狀態(tài)相當(dāng)糟糕，不足以支持飛行時(shí)，安排運(yùn)輸可能會(huì)變得非常昂貴。CAVU Aerospace和Jet Yard等公司都曾處理過這些“擱淺”的飛機(jī)，雖然這意味著巨大的物流挑戰(zhàn)。

圖2：挖掘機(jī)正拆卸波音747-400的后半部分

浴火重生，飛向未來

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)航空環(huán)境部主任邁克爾·吉爾（Michael Gill）說，目前還沒有官方規(guī)則來管控飛機(jī)應(yīng)該如何回收利用。大多數(shù)公司對(duì)此都十分謹(jǐn)慎，且認(rèn)真負(fù)責(zé)。但由于沒有對(duì)飛機(jī)設(shè)備進(jìn)行強(qiáng)制性的全球注冊(cè)，導(dǎo)致部分不安全的、無法修復(fù)的零部件可能被重新出售，并被用在其他飛機(jī)上。吉爾說，該組織正在努力制定如何處理退役后飛機(jī)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

在設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)，設(shè)計(jì)人員并未考慮到方便回收的問題。澤曼諾維奇表示：“這會(huì)降低重要性列表，畢竟設(shè)計(jì)飛機(jī)的主要目標(biāo)是它必須能飛，必須確保安全，同時(shí)能夠持續(xù)飛行很長時(shí)間?！?/p>

加拿大魁北克拉瓦勒大學(xué)工業(yè)工程師薩米拉·凱文波爾（Samira Keivanpour）說， 飛機(jī)回收仍然屬于新興領(lǐng)域。直到現(xiàn)在，依然沒有太多轉(zhuǎn)用基礎(chǔ)設(shè)施用于拆卸飛機(jī)，以及回收零部件。但努力確保飛機(jī)順利回收依然是值得的。每年有數(shù)百架飛機(jī)被送往垃圾填滿區(qū)，而不被仔細(xì)拆卸。其他飛機(jī)則被遺棄在沙漠里的飛機(jī)墓地中，或遺忘在機(jī)場的邊緣，它們不僅會(huì)占用空間，還讓機(jī)場顯得更加擁擠。

被留在機(jī)場邊緣的飛機(jī)最終會(huì)開始崩潰，并可能污染周圍的土壤和水。吉爾說：“這并不是說，我們每天都會(huì)看到類似的現(xiàn)象。但是，服役周期結(jié)束的飛機(jī)數(shù)量正在上升，這對(duì)安全和環(huán)境來說意味著更多的機(jī)會(huì)?！?/p>

隨著每年想要駕駛飛機(jī)飛行的人數(shù)不斷增加，越來越多的飛機(jī)將加入世界艦隊(duì)，但它們最終都會(huì)退役。吉爾說：“由于服役飛機(jī)數(shù)量增加，退役飛機(jī)的數(shù)量也會(huì)急劇上升?！苯衲?，大約有500架飛機(jī)需要被拆卸。而到2030年，這個(gè)數(shù)字可能接近2000架。

最終，工程師們希望通過完善飛機(jī)設(shè)計(jì)，幫助飛機(jī)實(shí)現(xiàn)100%可回收來應(yīng)對(duì)這種沖擊?，F(xiàn)在，飛機(jī)回收還有很多要學(xué)習(xí)的地方，這些巨大而異常復(fù)雜的機(jī)器在被拆卸時(shí)幾乎沒有相似之處。澤曼諾維奇說：“畢竟，沒有人真正了解關(guān)于飛機(jī)的所有知識(shí)。”

飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(huì)(ISTAT)的手冊(cè)里的定義：

飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營時(shí)間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)安全有效運(yùn)營的必需。

然而實(shí)際上，由于每架飛機(jī)的使用情況、起降地點(diǎn)等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計(jì)的。此時(shí)，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實(shí)上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)表明，一般航空界會(huì)用的兩個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊(duì)中50%的飛機(jī)退役的時(shí)間間隔，或許可以叫機(jī)隊(duì)半存活年限。比如，假設(shè)一個(gè)4架B737-200的機(jī)組，其中:

第1架的退役報(bào)廢機(jī)齡為20年；

第2架的退役報(bào)廢機(jī)齡為25年；

第3架的退役報(bào)廢機(jī)齡為26年；

第4架的退役報(bào)廢機(jī)齡為35年；

那么第一個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo)，機(jī)組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個(gè)指標(biāo)，機(jī)隊(duì)半存活年限為25年，即第2架飛機(jī)退役報(bào)廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時(shí)間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時(shí)的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

出于對(duì)飛行安全可靠性的保證，一架飛機(jī)在整個(gè)工作生涯中面臨著小修小補(bǔ)、以及大修大補(bǔ)。但在服役一定年限以后，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會(huì)超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。這時(shí)候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。有可能，它會(huì)被送到“飛機(jī)墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個(gè)飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日?qǐng)?bào)道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個(gè)飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。儲(chǔ)存在這里的大部分飛機(jī)最終會(huì)被當(dāng)做二手客機(jī)而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會(huì)被回收利用。

一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機(jī)最后都會(huì)輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對(duì)貨運(yùn)航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊(duì)的時(shí)候，通常情況下不會(huì)選擇從波音和空客手中購買全新的飛機(jī)，因?yàn)閮r(jià)格實(shí)在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機(jī)，然后改裝成貨機(jī)。

即使是拆解，“一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因?yàn)榧夹g(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進(jìn)步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟(jì)收入，另一方面節(jié)約資源、保護(hù)地球。

高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？

1000萬 VS 5000萬

一架總價(jià)5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場，可賣出1000萬美元

24.7% VS 36.5%

根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機(jī)，到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%用租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%

商用客機(jī)，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產(chǎn)品。起降次數(shù)既是它的安全變量，又是它的價(jià)格變量。它的所有秘密在數(shù)萬次起降間書就

“高齡”飛機(jī)，一個(gè)模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。

所謂的“高齡飛機(jī)”，是美國聯(lián)邦航空局(FAA)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多年研究提出的一個(gè)說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對(duì)“高齡飛機(jī)”進(jìn)行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機(jī)檢查和記錄評(píng)估)的條款中規(guī)定“服役年限達(dá)到或超過14年的飛機(jī)應(yīng)當(dāng)對(duì)結(jié)構(gòu)修理、改裝記錄進(jìn)行檢查和評(píng)估”。

歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對(duì)高齡飛機(jī)作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調(diào)查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機(jī)這個(gè)并不專業(yè)的術(shù)語下隱藏的巨大商業(yè)空間。

這些問題的答案，就是高齡飛機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)秘密。

秘密一：“高齡”飛機(jī)定義模糊

判斷民用飛機(jī)壽命的最重要指標(biāo)不是服務(wù)年限，而是飛機(jī)起降次數(shù)。一架飛機(jī)的正常起駕次數(shù)最高可達(dá)7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機(jī)的平均機(jī)齡僅為10年

飛機(jī)和人一樣，是有“壽命”的。

“一般來說，民用飛機(jī)的壽命取決于3個(gè)條件：總飛行里程數(shù)(大約5萬-8萬里左右)、起降次數(shù)，或增壓循環(huán)次數(shù)(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務(wù)年限數(shù)(從20到30年都有，有的甚至更久)?！鄙虾ｏw機(jī)制造廠技工學(xué)校沈全福老師在接受《國際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“其中最重要的因素是起降次數(shù)?！?/p>

“以一架波音737為例，如果只用來執(zhí)行國內(nèi)航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對(duì)較短，但相對(duì)起降次數(shù)密集，該架飛機(jī)的使用年限相對(duì)會(huì)短。而波音747巨無霸客機(jī)，如果被用來執(zhí)行臺(tái)北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠(yuǎn)，但由于起降次數(shù)不多，相對(duì)的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀(jì)70年代制造的波音747客機(jī)甚至現(xiàn)在還在飛行。

為什么起降次數(shù)比飛行里程數(shù)對(duì)飛機(jī)的壽命影響更大呢?

沈全福告訴記者，飛機(jī)每次起降形成一個(gè)增壓循環(huán)次數(shù)。飛機(jī)起飛后，隨著高度爬升，機(jī)艙內(nèi)需要進(jìn)行增壓來確保機(jī)艙內(nèi)的氣壓穩(wěn)定。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機(jī)中，進(jìn)入到機(jī)艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機(jī)艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機(jī)艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數(shù)的增加，飛機(jī)結(jié)構(gòu)上便會(huì)存在疲勞薄弱部位，容易產(chǎn)生裂紋。

為了有效分解這種壓力，飛機(jī)的機(jī)艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經(jīng)過精密計(jì)算，多種材質(zhì)的材料拼接而成，這樣就能隨著機(jī)艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時(shí)間久了，飛機(jī)也就該“退休”了。因此，飛機(jī)在執(zhí)行完一次飛行任務(wù)后必須進(jìn)行例行檢查，累積到一定的飛行數(shù)時(shí)，則會(huì)進(jìn)行大檢修，平均一架民航機(jī)在被完全解體前，進(jìn)行大修的次數(shù)有可能達(dá)到6-8次。

“所以飛機(jī)的機(jī)齡所代表的意義并不大?！睋?jù)沈全福介紹，商用飛機(jī)的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數(shù)航空公司都不會(huì)使用太舊的飛機(jī)，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機(jī)早早地就退役了。

據(jù)《泰晤士報(bào)》報(bào)道，盡管每架商用飛機(jī)的造價(jià)高達(dá)8000萬美元，但如今其報(bào)廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。

秘密二：航空公司愛租飛機(jī)

隨著飛機(jī)租賃市場的不斷發(fā)展，越來越多的航空公司會(huì)根據(jù)運(yùn)輸需求租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。截至2013年底，中國通過經(jīng)營租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)占比35%

一般來說，航空公司引進(jìn)飛機(jī)有三種方式：貸款購買、融資租賃和經(jīng)營性租賃。

十幾年前航空公司傾向于自購飛機(jī)，現(xiàn)如今，租賃飛機(jī)已經(jīng)成為航空公司的首選方式。根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機(jī)，到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%用租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。

在中國，飛機(jī)租賃市場發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運(yùn)輸飛機(jī)2145架，其中通過經(jīng)營租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進(jìn)的。波音公司預(yù)測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機(jī)，價(jià)值8700億美元。

值得注意的是，在中國，專門從事飛機(jī)租賃的公司購買飛機(jī)時(shí)，執(zhí)行的是報(bào)備制，只需要向國家發(fā)改委進(jìn)行報(bào)備即可。而為了控制行業(yè)整體運(yùn)力，航空公司卻需要向民航局和國家發(fā)改委提出購機(jī)申請(qǐng)進(jìn)行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權(quán)。

記者從中國飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機(jī)租賃的供給方是外商，航空公司需要根據(jù)運(yùn)輸需求租賃飛機(jī)，首先要向中國民航總局以可行性研究報(bào)告的形式提出增加飛機(jī)的請(qǐng)求，由民航總局經(jīng)過審查、選型和綜合平衡，然后上報(bào)國家計(jì)委正式批準(zhǔn)，航空公司方可與外商正式談判。

中飛租賃上海辦事處的一位方姓負(fù)責(zé)人告訴記者，航空公司青睞飛機(jī)租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進(jìn)行批量購機(jī)，手里囤有許多暢銷機(jī)型，當(dāng)航空公司看到市場變化需要購買飛機(jī)時(shí)，往往面臨著交付周期過長的難題，此時(shí)租賃公司手中的機(jī)位就可以解決航空公司的時(shí)間難題，而且一旦航空市場變差時(shí)，租賃的飛機(jī)也更容易退租，靈活性強(qiáng)。第二，選擇飛機(jī)租賃可以很好地平衡航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表，優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債率，改善公司財(cái)務(wù)狀況。

事實(shí)上，隨著租賃市場的蓬勃發(fā)展，飛機(jī)租賃資產(chǎn)由于兼具有實(shí)物和金融雙重屬性，價(jià)格昂貴且不容易貶值，同時(shí)收益穩(wěn)健，流動(dòng)性好。歐美國家的相關(guān)案例也顯示，飛機(jī)租賃資產(chǎn)發(fā)債的評(píng)級(jí)甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。

秘密三：退役的飛機(jī)去運(yùn)貨

本可以飛30年的飛機(jī)，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機(jī)會(huì)在輾轉(zhuǎn)多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。還有一部分會(huì)被改裝成貨機(jī)

普華永道航空財(cái)務(wù)報(bào)告探討了在全球經(jīng)濟(jì)放緩之前，新飛機(jī)訂購量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，目前飛機(jī)制造商的積壓訂單達(dá)8500架，而其生產(chǎn)線每年的產(chǎn)量只有約3000架飛機(jī)。

“飛機(jī)使用壽命的縮短是大勢(shì)所趨，這些飛機(jī)并非到達(dá)了使用年限。”報(bào)告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飛機(jī)的退役計(jì)劃是航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃，乃至整個(gè)公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。”

據(jù)其介紹，過去飛機(jī)的退役計(jì)劃是按照飛機(jī)的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機(jī)方式的出現(xiàn)，二手飛機(jī)市場的發(fā)展使得飛機(jī)退役計(jì)劃有了更多的影響因素。

據(jù)記者了解，目前，國內(nèi)大部分退役的飛機(jī)都沒有達(dá)到使用年限?！爱?dāng)使用到一定階段時(shí)，航空公司會(huì)綜合考慮公司形象、舒適度、信譽(yù)以及經(jīng)濟(jì)核算等因素，考慮讓飛機(jī)提早退役”。

這些淘汰了的飛機(jī)去哪里了呢?

由于二手飛機(jī)市場的存在，飛機(jī)可以一定的價(jià)格賣出。據(jù)記者了解，目前國內(nèi)退役的大部分飛機(jī)都會(huì)交給租賃公司，再由租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給經(jīng)濟(jì)落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。這些價(jià)格相對(duì)便宜的二手飛機(jī)，甚至?xí)谳氜D(zhuǎn)多家航空公司后再退役。

記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機(jī)修復(fù)為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機(jī)，出售給歐洲的一家航空公司。

利用全球二手飛機(jī)再銷售網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機(jī)的貨運(yùn)航空公司。對(duì)于貨運(yùn)航空公司而言，出于對(duì)成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機(jī)或擴(kuò)大機(jī)隊(duì)時(shí)，通常不會(huì)選擇購買全新貨機(jī)，而是購買退役下來的民航飛機(jī)改裝成貨機(jī)。一架“可供飛行用”飛機(jī)，在常規(guī)維護(hù)的情況下飛行年限一般可達(dá)約40年，而東航這批高齡飛機(jī)雖然已使用24年，但是被貨運(yùn)航空公司買下后，至少還能飛10年。

經(jīng)過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認(rèn)可為“可供飛行用”飛機(jī)，從而大大提升了飛機(jī)的出售價(jià)值。最終順利將3架老飛機(jī)陸續(xù)交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機(jī)處置退出。

據(jù)記者了解，美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運(yùn)公司等大型貨運(yùn)公司運(yùn)營的很多貨機(jī)，也都是由退役客機(jī)改裝而成的。

秘密四：飛機(jī)零件有大用場

即將報(bào)廢的飛機(jī)上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當(dāng)一架飛機(jī)被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機(jī)器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機(jī)的未來在于“分解”

當(dāng)運(yùn)營成本大于其收益時(shí)，這架飛機(jī)就應(yīng)該徹底報(bào)廢了。

美國飛機(jī)拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說：“說服航空公司相信繼續(xù)運(yùn)營一些飛機(jī)是不劃算的，沒必要繼續(xù)支付高昂的?？抠M(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)，飛機(jī)在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價(jià)值數(shù)百萬美元的飛機(jī)現(xiàn)在只值幾十萬美元?！?/p>

無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機(jī)型的退役，以及航空公司對(duì)飛機(jī)零件的升級(jí)改造，為二手飛機(jī)器材及剩余零部件的應(yīng)用提供了可能。當(dāng)一架飛機(jī)賣零部件的收入比賣整機(jī)高時(shí)，退役飛機(jī)則將面臨被拆解的命運(yùn)。從飛機(jī)引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評(píng)論指出，噴氣機(jī)的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。

記者了解到，所謂專業(yè)飛機(jī)拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當(dāng)廢鐵處理。隨著退役飛機(jī)數(shù)量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機(jī)制造巨頭也競相進(jìn)入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機(jī)回收協(xié)會(huì))。空客則在法國建立了一個(gè)專門的實(shí)驗(yàn)中心PAMELA，研究飛機(jī)拆解回收并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作。

當(dāng)飛機(jī)接近甚至超出使用年限時(shí)，內(nèi)部零部件大多沒有質(zhì)量問題，可以循環(huán)利用。據(jù)悉，當(dāng)一架飛機(jī)被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價(jià)5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動(dòng)周邊產(chǎn)值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產(chǎn)值的10倍至20倍。

然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來越多飛機(jī)被拆卸，回收零部件的經(jīng)濟(jì)效益已不如從前。據(jù)預(yù)測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經(jīng)典款的空中客車A320為例，飛機(jī)拆卸回收商已經(jīng)不愿意將所有的零部件拆卸，因?yàn)閭}庫里同樣的零部件已經(jīng)有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價(jià)值的能夠比較容易出售的零部件。

當(dāng)然，從飛機(jī)上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領(lǐng)域，被藝術(shù)家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會(huì)購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機(jī)的機(jī)身則被改造成餐廳等設(shè)施，而以飛機(jī)為元素設(shè)計(jì)的主題公園也十分流行。

關(guān)于《美國飛機(jī)回收達(dá)人》的介紹到此就結(jié)束了。