【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展痉?wù)理念參考文獻(xiàn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空安全的重要性


2、航空運(yùn)價(jià)手冊(cè)


3、常用的航空手冊(cè)有哪些？作用分

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展痉?wù)理念參考文獻(xiàn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空安全的重要性
• 2、航空運(yùn)價(jià)手冊(cè)
• 3、常用的航空手冊(cè)有哪些？作用分別是什么
• 4、飛行員知道的，但大多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么？
• 5、機(jī)場(chǎng)應(yīng)急管理體系必要性和原因
• 6、飛行員該怎么學(xué)習(xí)，看哪些書

航空安全的重要性

安全是飛行的生命線，是航空公司立足之本，是一切工作的奠基石，是紅線，觸碰不得，如同高壓電。上升到國家層面，安全是國之要器，不可或缺，尤其是航空公司，安全是首要任務(wù)和目標(biāo)，不可忽視，更不能放松。擁有了安全，才能擁有一切。因此，天天講安全，從抓安全，以成為航空企業(yè)重中之重，而且體則包括以下幾個(gè)方面：

一是扎實(shí)培養(yǎng)安全意識(shí)，讓安全滲透到工作，飛行的環(huán)境中的方方面面，成為無意識(shí)的行為。這需要從點(diǎn)滴細(xì)節(jié)著手，嚴(yán)格安全管理，加大力度，不僅要確保安全，更重要的事明白安全的真正含義及其重要性。

二是培養(yǎng)遵紀(jì)守法，按章辦事的飛行作風(fēng)，做一名手冊(cè)飛行員。遵章守紀(jì)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)操作程序，才能行為規(guī)范，杜絕盲目蠻干。

三是加強(qiáng)安全的執(zhí)行力，加強(qiáng)監(jiān)督檢查，強(qiáng)迫安全意識(shí)，思想要高度重視。自身嚴(yán)格要求，時(shí)刻體現(xiàn)安全的重要性和對(duì)安全人士的緊迫感。

四是力爭(zhēng)安全的可持續(xù)性，可執(zhí)行性，可操作性。一切要落實(shí)在實(shí)處，不能只做紙上文章，只是應(yīng)付上級(jí)部門檢查，要堅(jiān)決杜絕。飛行安全只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)。我們時(shí)時(shí)刻刻講安全，目的就是不能放松和麻痹大意。只有警鐘長(zhǎng)鳴，才能提高安全的警惕性，要將各項(xiàng)安全措施落實(shí)到實(shí)處，就要采取不同的方式方法，避免時(shí)間久了，而對(duì)安全疏忽，放松導(dǎo)致事故的發(fā)生。

建立安全意識(shí)，首先要懂得安全的重要性，培養(yǎng)全員的安全意識(shí)，就要從學(xué)習(xí)著手。只有具備豐富的理論基礎(chǔ)知識(shí)，懂得其規(guī)章法規(guī)。從運(yùn)行手冊(cè)到業(yè)務(wù)技能等。所有都要從學(xué)習(xí)開始。不斷的學(xué)習(xí)，用以充實(shí)自身思想理念，從而提高自身綜合素質(zhì)及對(duì)安全人士的深刻性才能有驚喜的飛行前準(zhǔn)備，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)。在整個(gè)飛行過程中，才能將安全意識(shí)不斷融入其中，杜絕隱患漏洞，確保每一次飛行安全。

航空運(yùn)價(jià)手冊(cè)

TACT的英文縮寫是The Air Cargo Tariff，TACT是由國際航空出版社(IAP)與國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)合作出版的“空運(yùn)貨物運(yùn)價(jià)表”的縮寫。

　1975年，一些航空公司各自出版其運(yùn)價(jià)手冊(cè)，其中的內(nèi)容大致相同，但是格式相差甚遠(yuǎn)。為了減少浪費(fèi)，并使運(yùn)價(jià)手冊(cè)更加具有實(shí)用性，國際航協(xié)決定共同出版一本通用的運(yùn)價(jià)手冊(cè)，這就是TACT（The Air Cargo Tariff）的來歷。

TACT主要分為三個(gè)部分：TACT Rules，TACT Rates--North America、TACT Rates--Worldwide。

其中：

--TACT Rates 每?jī)蓚€(gè)月出版一期，二月、四月到十二月出版；

--TACT Rules 每年出版兩期，四月、十二月出版。

一、TACT Rules內(nèi)容非常全面，包括了IATA在國際運(yùn)輸中的所有規(guī)則。主要內(nèi)容有：

1、GENERAL INFORMATION

2、ACCEPTANCE FOR CARRIAGE

3、TRANSPORTATION CHARGES

4、SERVICES AND RELATED CHARGES

5、THE AIR WAYBILL

6、PAYMENT RATES AND CHARGES AND CURRENCY CONVERSION

7、INFORMATION BY COUNTRIES

8、CARRIERS SPECIAL REGULATION

二、TACT Rates--North America《北美運(yùn)價(jià)手冊(cè)》包含了從北美出發(fā)或到北美的運(yùn)價(jià)。主要內(nèi)容有：

1、SPECIAL RATES

2、DESCRIPTIONS

3、NOTES

4、RATES

5、CONSTRUCTION RATES

6、DOMESTIC/TRANSBORDER RATES

三、TACT Rates--Worldwide《世界（除北美）運(yùn)價(jià)手冊(cè)》包含了除北美的全世界的運(yùn)價(jià)。主要內(nèi)容有：

1、SPECIAL RATES

2、DESCRIPTIONS

3、NOTES

4、RATES

5、CONSTRUCTION RATES

常用的航空手冊(cè)有哪些？作用分別是什么

安保手冊(cè)，應(yīng)急手冊(cè)等。分了三類，有局方審，公司審和部門審的

飛行員知道的，但大多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么？

我覺得應(yīng)該是飛機(jī)的結(jié)構(gòu)，一般飛機(jī)的結(jié)構(gòu)飛行員都是非常了解的，但大多數(shù)乘客對(duì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)并不了解，所以是不知道的。

機(jī)場(chǎng)應(yīng)急管理體系必要性和原因

1

應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)在SMS中的地位

安全管理體系（SMS）的本質(zhì)是航空運(yùn)營(yíng)人通過系統(tǒng)的方法管理安全，通過科學(xué)的制定政策、目標(biāo)，清楚地界定安全責(zé)任，鼓勵(lì)全員參與，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證、安全促進(jìn)，有效地配備資源，在滿足規(guī)章的基礎(chǔ)上，不斷提高運(yùn)行水平。

但是，是不是實(shí)施 SMS之后，就控制了所有的重大危險(xiǎn)源、所有下表中不可接受的事件就不會(huì)發(fā)生了呢？

客觀的來講，并不是這樣的，航空活動(dòng)是一個(gè)復(fù)雜的、龐大的、要求極高的系統(tǒng)性工程，理論上，飛機(jī)飛到哪里，就有可能在哪里發(fā)生緊急事件，任何一項(xiàng)細(xì)小的失誤，都有可能導(dǎo)致巨大的災(zāi)難。

根據(jù)《關(guān)于航空運(yùn)營(yíng)人安全管理體系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 條應(yīng)急準(zhǔn)備和響應(yīng)“有效的應(yīng)急響應(yīng)方案可能會(huì)減輕事件和事故等不安全事件造成的后果，保證有序和有效地從正常運(yùn)行過渡至緊急運(yùn)行，并恢復(fù)至正常運(yùn)行。

應(yīng)急響應(yīng)方案以書面形式規(guī)定了不安全事件一旦發(fā)生后，運(yùn)營(yíng)人應(yīng)該做些什么，以及每個(gè)行動(dòng)由誰來負(fù)責(zé)。為了確保應(yīng)急響應(yīng)方案在實(shí)際運(yùn)作時(shí)有效，應(yīng)進(jìn)行定期的訓(xùn)練和演練。進(jìn)行演練還有助于驗(yàn)證方案的有效性，找出方案的不足，并進(jìn)行改進(jìn)。”

目前我們公司的 SMS 建設(shè)，更多的強(qiáng)調(diào)是通過事先的風(fēng)險(xiǎn)管理來降低事故發(fā)生的可能性，卻對(duì)小概率、大破壞性的應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)重視不足。盡管我們永遠(yuǎn)不希望任何緊急事件發(fā)生，卻不應(yīng)忽視應(yīng)急反應(yīng)管理工作的重要性。

未雨綢繆，做好公司的應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)，在有可能造成空難的任何征狀出現(xiàn)時(shí)迅速做出反應(yīng)，協(xié)助機(jī)組做好空中處置；在緊急事件發(fā)生后，可以組織有序、快速行動(dòng)、有據(jù)可依，力求將對(duì)人民生命財(cái)產(chǎn)造成的損失減少在最低程度。應(yīng)急反應(yīng)體系是 SMS 的重要組成部分，必須作為安全的最后關(guān)口來抓，居安思危，常備不懈。

2

航空公司應(yīng)急反應(yīng)體系的定位

（1）中國民航應(yīng)急反應(yīng)體系

以 2010 年 5 月 1 日正式實(shí)施的《中國民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》（CCAR-397）為標(biāo)志，中國民航已初步建立起以“一案三制” 為核心內(nèi)容系統(tǒng)的、綜合的應(yīng)急管理體系。

“一案”是指制訂修訂應(yīng)急預(yù)案，“三制”是指建立健全應(yīng)急的體制、機(jī)制和法制。

到目前為止，我國民航已經(jīng)建立了較為完善的應(yīng)急預(yù)案體系，包括：《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》，《國家處置民用航空器飛行事故應(yīng)急預(yù)案》、《國家處置劫機(jī)事件應(yīng)急預(yù)案》兩項(xiàng)國家級(jí)專項(xiàng)預(yù)案，以及各級(jí)地方政府的應(yīng)急預(yù)案、民航企事業(yè)單位（民航管理當(dāng)局、機(jī)場(chǎng)、航空公司等）的應(yīng)急預(yù)案。

我國民航建立了“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、綜合協(xié)調(diào)、分類管理、分級(jí)負(fù)責(zé)”的應(yīng)急管理體制，涵蓋了民航管理部門和企事業(yè)單位兩個(gè)層面，并且明確了與中央、地方人民政府的接口與協(xié)作機(jī)制。

同時(shí)，我國民航建立健全社會(huì)預(yù)警體系，形成統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的應(yīng)急機(jī)制；最后，依法行政使民航應(yīng)急事件的應(yīng)急處置逐步走向規(guī)范化、制度化和法制化。

我國先后制定和修訂了《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定》、《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援規(guī)則》 CCAR-139-II）、《民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飛行事故癥候調(diào)查規(guī)定》（CCAR-395）、《中國民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》（CCAR-397）等法律法規(guī)。

（2）航空活動(dòng)涉及各單位在中國民航應(yīng)急反應(yīng)體系中的定位

通過以上“一案三制”的中國民航管理體系，可以看出主要的應(yīng)急反應(yīng)單位：政府部門、機(jī)場(chǎng)、航空公司三方各自的定位及職責(zé)分別如下：

1．政府部門

國家授權(quán)民航局、地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)、指揮民用航空器飛行事故的應(yīng)急處置，按照國家有關(guān)規(guī)定組織事故調(diào)查，并且負(fù)責(zé)對(duì)家屬援助工作的督促和協(xié)調(diào)。

2．機(jī)場(chǎng)

負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)及其鄰近區(qū)域內(nèi)民用航空器飛行事故應(yīng)急救援的全面協(xié)調(diào)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)成立機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援指揮中心，作為其常設(shè)的辦事機(jī)構(gòu)。

由當(dāng)?shù)厝嗣裾⒚窈降貐^(qū)管理局或其派出機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)、空中交通管理部門、公共航空運(yùn)輸企業(yè)和其他駐場(chǎng)的消防部門、醫(yī)療部門、公安機(jī)關(guān)等共同組成。

3．航空公司

主要負(fù)責(zé)緊急事件發(fā)生時(shí)的專業(yè)支持；在空難發(fā)生后，對(duì)涉及事故的罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬提供物質(zhì)的和精神的援助；配合調(diào)查當(dāng)局完成事故調(diào)查。

同時(shí)，需具備完成航空器殘骸搬移工作的技術(shù)方案，能解決工具、技術(shù)和操作程序等方面

的問題。

3

航空公司的應(yīng)急反應(yīng)體系要點(diǎn)

盡管航空活動(dòng)發(fā)生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦發(fā)生空難，對(duì)責(zé)任航空公司的聲譽(yù)影響都是不可估量的。世界上最寶貴的是人的生命，對(duì)旅客的生命財(cái)產(chǎn)負(fù)責(zé)是航空公司的第一責(zé)任。

整個(gè)航空公司的應(yīng)急反應(yīng)體系都必須圍繞著如何在地面對(duì)空中提供各種支持，避免事故發(fā)生以及一旦事故發(fā)生后如何快速有效處置等來進(jìn)行，從而將事故影響控制在最小范圍內(nèi)，避免事態(tài)的進(jìn)一步擴(kuò)大。

（1）預(yù)防及預(yù)警機(jī)制

由于航空公司相對(duì)于機(jī)場(chǎng)與民航當(dāng)局來說，是飛機(jī)的直接運(yùn)營(yíng)方，涉及航空器活動(dòng)的各個(gè)階段，因此，其應(yīng)急反應(yīng)體系除了涵蓋空難、劫機(jī)等應(yīng)對(duì)性措施外，還必須包含更多的預(yù)防性及支持性內(nèi)容。

從而確保在緊急情況出現(xiàn)后，可以快速啟動(dòng)公司的應(yīng)急反應(yīng)體系，從各專業(yè)角度給空中機(jī)組提供更多的資源，防止空難發(fā)生。這就需要在 SMS 建設(shè)中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行詳細(xì)的梳理、匯總，并與公司應(yīng)急反應(yīng)體系很好的融合起來。

（2）處理好與公共媒體的關(guān)系

任何空難都會(huì)使承運(yùn)人成為全球媒體、電視新聞的焦點(diǎn)及各大報(bào)刊的頭條，媒體會(huì)抓住一切可能抓住的縫隙，從各個(gè)角度對(duì)事件進(jìn)行報(bào)道，而在緊急情況下，任何不符合實(shí)際的信息以及不負(fù)責(zé)任的議論，都會(huì)給航空公司、受難旅客家屬以及調(diào)查當(dāng)局帶來更多的麻煩。

因此，必須建立起完善的應(yīng)對(duì)公共媒體的制度與程序。完善公司的新聞發(fā)言人制度，同時(shí)在公司內(nèi)部明確應(yīng)對(duì)媒體措施，統(tǒng)一信息發(fā)布渠道。

（3）總部及現(xiàn)場(chǎng)處置領(lǐng)導(dǎo)小組的建立

由于航空活動(dòng)的特殊性，緊急事件可能在通航的任何地點(diǎn)發(fā)生，公司應(yīng)當(dāng)盡快成立總部及現(xiàn)場(chǎng)的處置領(lǐng)導(dǎo)小組。

航空公司作為承運(yùn)人，對(duì)于旅客訂座情況、機(jī)組、飛機(jī)狀況、貨物裝載、飛行計(jì)劃等均有最直接的數(shù)據(jù)，總部領(lǐng)導(dǎo)小組應(yīng)建立相應(yīng)的程序，可以迅速召集各類專家組建專業(yè)支援隊(duì)伍，能夠快速準(zhǔn)確的收集并提供機(jī)組及客、貨、郵清單，并且按照民航法規(guī)規(guī)定的通報(bào)程序進(jìn)行通報(bào)。

而由于應(yīng)急處置“屬地處置”的特性，事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)小組的成立也是必須的，包括起飛機(jī)場(chǎng)和落地機(jī)場(chǎng)的工作人員，可以在公司總部人員到達(dá)之前，代表公司處置應(yīng)急相應(yīng)事宜，同時(shí)保持與公司總部的雙向聯(lián)系。

（4）配合民航當(dāng)局做好事故調(diào)查工作

緊急事件或事故發(fā)生后，失事飛機(jī)已暫時(shí)不屬于航空公司所有，而是轉(zhuǎn)交給了政府調(diào)查部門，此時(shí)，航空公司的主要責(zé)任是配合民航當(dāng)局做好事故調(diào)查工作，并做好緊急事件發(fā)生后的旅客善后工作。

航空公司參與緊急事件調(diào)查的目的不是為了懲罰責(zé)任人，而是為了找出安全不足的原因，從而避免類似事件的再次發(fā)生。

航空公司在緊急事件發(fā)生后，必須立即向民航局方報(bào)告事故、采取一切有效手段收集并保護(hù)有用的信息及證據(jù)，同時(shí)根據(jù)局方要求，派遣相應(yīng)專家協(xié)助局方進(jìn)行調(diào)查。

（5）家屬援助計(jì)劃

一旦空難發(fā)生，處理遇難旅客、機(jī)組及其家屬問題是航空公司處理的重點(diǎn)與難點(diǎn)。航空公司應(yīng)成立兩個(gè)中心，一個(gè)是旅客信息中心，負(fù)責(zé)對(duì)外發(fā)布旅客信息及監(jiān)控媒體動(dòng)態(tài)；同時(shí)接收公眾及旅客家屬的來電查詢；

另一個(gè)是家屬援助小組，直接深入醫(yī)院、旅館、停尸間等，處理傷者與死難者家屬的事宜，包括關(guān)懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對(duì)賠償、加強(qiáng)保安等內(nèi)容。

4

對(duì)我公司應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)的啟示

根據(jù)以上論述，結(jié)合我公司應(yīng)急反應(yīng)體系，可以看出，我公司的應(yīng)急反應(yīng)體系距離真正的可用性，還有一定的差距及改進(jìn)空間，具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）SMS 建設(shè)未與應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)有機(jī)結(jié)合

公司應(yīng)急手冊(cè)各專項(xiàng)預(yù)案的可操作性還需進(jìn)一步提高，各部門進(jìn)行危險(xiǎn)源排查并制定相應(yīng)程序，但對(duì)有可能導(dǎo)致公司級(jí)重大危險(xiǎn)源的分析與排查程序并未形成閉環(huán)。

應(yīng)急反應(yīng)手冊(cè)的編制需要各部門、各專業(yè)人員的大力支持，應(yīng)當(dāng)從組織架構(gòu)、工作職責(zé)等方面全面推進(jìn)，加大各方面資源投入，將其作為 SMS 建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，長(zhǎng)期、動(dòng)態(tài)、系統(tǒng)的進(jìn)行。

（2）外站應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的完善

由于緊急事件“屬地處置”的特征，各地應(yīng)急救援的主體為機(jī)場(chǎng)，按照《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援規(guī)則》（CCAR-139-II）,各機(jī)場(chǎng)都需根據(jù)自身特點(diǎn)，制定了相應(yīng)的應(yīng)急救援預(yù)案，并且實(shí)施動(dòng)態(tài)更新。

作為公司總部，對(duì)其預(yù)案無法做到有效控制。要完善外站應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制，必須依托駐外營(yíng)業(yè)部，由其與當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)建立穩(wěn)定可靠的聯(lián)系，在緊急情況發(fā)生后，迅速、有效的獲取機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急救援方案，為總部的科學(xué)決策及指揮提供積極的幫助。

同時(shí)，隨著信息時(shí)代的快速發(fā)展，原有的現(xiàn)場(chǎng)處置人員不接受媒體采訪的時(shí)代已經(jīng)過去，外站應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制應(yīng)該也包含應(yīng)對(duì)媒體的程序與技巧，為避免公司應(yīng)對(duì)倉促，應(yīng)該在應(yīng)急預(yù)案中準(zhǔn)備好留有數(shù)據(jù)填空的各類聲明稿，只要公司總部及民航當(dāng)局授權(quán)，即可發(fā)布有關(guān)緊急事件基本事實(shí)、公司和機(jī)組情況以及對(duì)家庭成員的幫助等公眾關(guān)心的信息。

（3）應(yīng)急決策與指揮機(jī)制

公司成立突發(fā)事件應(yīng)急工作領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)東航突發(fā)事件應(yīng)急管理工作，并設(shè)立公司應(yīng)急管理辦公室作為常設(shè)辦事機(jī)構(gòu)，具體執(zhí)行對(duì)公司應(yīng)急準(zhǔn)備和應(yīng)急反應(yīng)工作的管理職能。

同時(shí)在各職能部門和公司二級(jí)單位根據(jù)需要設(shè)專職應(yīng)急管理人員或指定專人（應(yīng)急聯(lián)絡(luò)員）負(fù)責(zé)本單位的應(yīng)急管理工作。

（4）航空器失事處置預(yù)案的完善

公司《應(yīng)急反應(yīng)手冊(cè)》的最終目的，是防止及有效控制空難的影響程度，因此，將航空器失事處置預(yù)案作為一切應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案的源頭來抓，是非常必要，也是非常有效的。

按照國際通行要求，航空公司編制的“應(yīng)急救援手冊(cè)”，應(yīng)當(dāng)詳細(xì)規(guī)定事故發(fā)生后處理危機(jī)的工作職務(wù)與工作職責(zé)以及危機(jī)處理程序；除此之外，凡空難所涉及的一切工作事項(xiàng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在手冊(cè)中都應(yīng)有表述。

例如：對(duì)旅客傷殘程度的定義，所有這些表述要求閱讀者在 5分鐘之內(nèi)既能讀懂。針對(duì)此項(xiàng)要求，我公司應(yīng)急反應(yīng)手冊(cè)中的相關(guān)預(yù)案，整體框架有了，但是偏粗放，主要是工作職責(zé)的描述，在程序與標(biāo)準(zhǔn)方面還是有很大漏洞。

（5）媒體應(yīng)對(duì)措施

公司目前的新聞發(fā)布，主要是規(guī)定了相應(yīng)的媒體應(yīng)對(duì)原則，對(duì)于新聞發(fā)布人的指定、媒體應(yīng)對(duì)稿的準(zhǔn)備、現(xiàn)場(chǎng)處置人員的即時(shí)應(yīng)對(duì)等具體程序方面尚不夠完善。

同時(shí)，隨著信息時(shí)代的來臨，在很多方面，例如網(wǎng)絡(luò)媒體的監(jiān)控、新聞發(fā)布的時(shí)間、地點(diǎn)以及媒體應(yīng)對(duì)的策略、方針等都有了實(shí)質(zhì)性的變化，需要做出相應(yīng)的調(diào)整。

作為航空公司應(yīng)急救援工作最重要的環(huán)節(jié)——家屬援助計(jì)劃，需要包含關(guān)懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對(duì)賠償、加強(qiáng)保安等環(huán)節(jié)，很好的完成這些工作需要有足夠的培訓(xùn)以及志愿者隊(duì)伍。

公司目前制定了相應(yīng)的家屬援助計(jì)劃，但是，如果要真正實(shí)施，包括在傷員的心理安撫、旅客家屬及社會(huì)公眾的電話咨詢、駐外場(chǎng)站的組織管理上，都存在可執(zhí)行力不足的缺陷。這些都需要公司從人力、物力、財(cái)力上給予足夠的支持，做好培訓(xùn)工作，完善預(yù)案。

綜上,由于應(yīng)急事件發(fā)生的小概率性及嚴(yán)重危害性，航空公司不愿也無力去體驗(yàn)其帶來的嚴(yán)重后果。

但是，他山之石可以攻玉，通過借鑒歷史上國內(nèi)外航空事故的慘痛教訓(xùn)，我們可以根據(jù)公司實(shí)際，居安思危，制定周密而完整的應(yīng)急反應(yīng)計(jì)劃，加強(qiáng)培訓(xùn)與演練，從而在緊急事件發(fā)生時(shí)，從容應(yīng)對(duì)，將其對(duì)人民生命與財(cái)產(chǎn)的損害降低至最低程度。

飛行員該怎么學(xué)習(xí)，看哪些書

很多飛行員都在咨詢應(yīng)該讀哪些書？怎么才能做一個(gè)理論扎實(shí)的飛行員，這里就和大家聊聊飛行員應(yīng)該掌握哪些書，了解哪些知識(shí)才能夠在飛行的時(shí)候做個(gè)理論扎實(shí)、飛行時(shí)游刃有余的職業(yè)飛行員。

現(xiàn)役的機(jī)長(zhǎng)、教員、副駕駛可以往后翻。

一 飛行學(xué)員的差別

對(duì)于航校學(xué)員來說，有大量的時(shí)間去學(xué)習(xí)各種知識(shí)，但是可惜的事，很多學(xué)員在航校的時(shí)候都是混日子，泡妞、打游戲成了主旋律，理論課在大一、大二主要是刷題庫，刷完就扔一邊了。大三、大四開始飛行的時(shí)候連題庫都忘了，到了航空公司更是一問三不知。

尤其是目前普遍的高性能培訓(xùn)在走過場(chǎng)，混10個(gè)小時(shí)所謂的高性能，上座可能就坐了幾個(gè)小時(shí)，再混10個(gè)小時(shí)模擬機(jī)，然后就出來到航空公司當(dāng)副駕駛進(jìn)入初始培訓(xùn)。

航校的教育過多注重于小飛機(jī)的訓(xùn)練，忽略小飛機(jī)到大型飛機(jī)中高性能飛機(jī)的過渡訓(xùn)練。這和國外飛行員從航校-通航-小型航空公司支線飛機(jī)-航空公司大型飛機(jī)的職業(yè)路徑有些不同，不同路徑培養(yǎng)出來的飛行員差別是巨大的。

學(xué)員的短板

目前，普遍缺乏的是高性能的過渡課程，對(duì)于新的初始學(xué)員來說，大飛機(jī)操作機(jī)動(dòng)，大飛行的運(yùn)行、大飛機(jī)的性能，大飛機(jī)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)比如動(dòng)力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等等、大飛機(jī)的航線飛行特點(diǎn)、CRM等等這些都是一個(gè)全新和復(fù)雜的知識(shí)和概念。如果再碰到一個(gè)只會(huì)教飛行員飛起落的歪把子模擬機(jī)教員，到航空公司航線飛行以后，飛行教員往往會(huì)說：

這怎么培訓(xùn)的?。吭趺瓷抖疾欢?？

對(duì)于航校學(xué)員，建議在學(xué)完航校理論之后，在飛行期間好好學(xué)習(xí)一下基礎(chǔ)理論，如果還有能力再深入學(xué)習(xí)一下，這其中的理論和概念對(duì)于以后航空公司運(yùn)行很有幫助，該書也特別適合出國學(xué)習(xí)的飛行學(xué)員。

二 進(jìn)入航空公司理論學(xué)習(xí)的飛行員

對(duì)于進(jìn)入航空公司的進(jìn)行初始訓(xùn)練理論學(xué)習(xí)的飛行員來說，最核心的幾本書一定要在模擬機(jī)之前學(xué)好。

《FCOM》、《QRH》和《FCTM》

對(duì)于沒有大飛機(jī)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的飛行員來說，《FCTM》是一本很好的書，再怎么強(qiáng)調(diào)都不過分，因?yàn)檫@本書里集中了對(duì)于每個(gè)飛行動(dòng)作的具體的描述，還介紹很多背景知識(shí)。

很遺憾的是，很多航空公司連這個(gè)都沒有翻譯，也沒有配發(fā)給飛行員，這真的匪夷所思，需要的飛行員請(qǐng)加入飛行圈（查找微信號(hào) air-league 飛行圈管理），我們只能提供廠家英文原版供你學(xué)習(xí)。

不提供FCTM的原因可能是：

第一，航空公司沒有翻譯該書，可能是成本或者實(shí)力的原因。

第二，航空公司怎么飛行是領(lǐng)導(dǎo)說了算，和FCTM出入較大，出版FCTM就證明他們?cè)诤w瞎說，偏離廠家的指導(dǎo)手冊(cè)太遠(yuǎn)。

第三，沒有意識(shí)到FCTM是廠家集合多年的制造經(jīng)驗(yàn)和無數(shù)試飛和飛行專家經(jīng)驗(yàn)編輯出版的智慧的結(jié)晶。

當(dāng)然，在模擬機(jī)之前，飛行員也會(huì)學(xué)習(xí)OM、SOP這些手冊(cè)，對(duì)于運(yùn)行也是相當(dāng)重要的。

三 進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練的飛行員

當(dāng)進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)，重要的是對(duì)FCTM中的所有的動(dòng)作的體驗(yàn)和執(zhí)行，以及對(duì)SOP和QRH理解和執(zhí)行，同時(shí)檢驗(yàn)飛行員對(duì)于FCOM知識(shí)的掌握。

如果對(duì)QRH有疑問，或者希望更好的掌握對(duì)于非正常程序和故障處置的理解，波音飛行員可以參考，空客飛行員可以參考。這兩本書適合去理解和掌握QRH，也就是在復(fù)訓(xùn)和熟練檢查時(shí)也可以使用。

四 進(jìn)入航線訓(xùn)練的飛行員

模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束之后，大家需要回頭再用OM和SOP去實(shí)際執(zhí)行航班。而要系統(tǒng)的了解航班運(yùn)行的系統(tǒng)的知識(shí)，大家還是需要學(xué)習(xí)一下運(yùn)行的常識(shí)、性能的知識(shí)、如果之前的手冊(cè)都學(xué)差不多了，建議學(xué)習(xí)一下，這本書將會(huì)指導(dǎo)你如何選擇速度、減推力、濕滑跑道、山區(qū)運(yùn)行、MEL使用。總之，和你天天運(yùn)行的所有的FCOM、QRH、SOP之外的運(yùn)行與性能的東西都會(huì)涉及到。

有條件的公司或者飛行員，可以學(xué)習(xí)一下Jeppesen Airway Manual手冊(cè)前面的說明部分，那個(gè)手冊(cè)很厚，相當(dāng)于AIM的內(nèi)容，相信會(huì)對(duì)你的運(yùn)行有很大的幫助。

五 成熟飛行員

對(duì)于成熟飛行員，要想把飛機(jī)系統(tǒng)和運(yùn)行的理論研究的更深一些，尤其是計(jì)劃升級(jí)訓(xùn)練或者進(jìn)行教員訓(xùn)練的飛行員，除了以上的書籍之外，737的飛行員可以考慮看看（這本書有很多FCOM和FCTM上沒有的知識(shí)，以及所有737飛機(jī)的FMC升級(jí)信息以及所有的737空難，非常有助于提高自己的知識(shí)水平）?！毒w空客320》也有部分的提高內(nèi)容供大家學(xué)習(xí)。

而對(duì)于希望加深理論研究的飛行員，可以了解一些《風(fēng)險(xiǎn)管理手冊(cè)》（翻譯中）的知識(shí)，再去反復(fù)學(xué)習(xí)一下FCOM、QRH、SOP、OM、FCTM、《精通大飛機(jī)運(yùn)行與性能》、《精飛波音737之MRG》或者《精飛空客320》，相信無論在模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)和熟練檢查、以及升級(jí)訓(xùn)練中都會(huì)有非常大的幫助，讓你游刃有余地通過各種考試和檢查，當(dāng)然最主要的是安安全全飛行。

以上除了公司配發(fā)的SOP、FCOM、QRH、OM，Jeppesen Airway Manual之外的書籍，飛行圈都有編譯或者編寫，或者即將會(huì)有，希望能籍此提高您的航空知識(shí)和飛行技術(shù)，提高飛行安全和品質(zhì)。

一句話介紹一下公司和廠家手冊(cè)：

FCOM（飛行機(jī)組操作手冊(cè)）--（飛機(jī)廠家提供的或者航空公司定制）主要介紹所飛機(jī)型的一般操作程序、系統(tǒng)知識(shí)和限制數(shù)據(jù)

QRH（快速檢查單）--（飛機(jī)廠家提供的或者航空公司定制）主要是在故障處理時(shí)的檢查單以及空中飛機(jī)性能查表

FCTM（飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)）--（飛機(jī)廠家提供的或者航空公司定制）飛機(jī)廠家提供的該機(jī)型操作指導(dǎo)和知識(shí)背景

OM（運(yùn)行手冊(cè)）--（航空公司手冊(cè)）主要是民航當(dāng)局規(guī)章和公司制度和政策

SOP（標(biāo)準(zhǔn)操作程序）--（航空公司手冊(cè)）依照飛機(jī)廠商操作程序制定的操作程序

飛行圈推薦的精品書籍：

《航空知識(shí)手冊(cè)》--適合飛行員基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)和加強(qiáng)

《精飛波音737之MRG》和《精飛空客320》--輔助和理解QRH，模擬機(jī)飛行好幫手

《精通大飛機(jī)運(yùn)行與性能》--日常航班運(yùn)行和性能的知識(shí)

《精通波音737》--對(duì)737知識(shí)的更進(jìn)一步理解和提高

《疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理》--對(duì)自身疲勞的認(rèn)識(shí)和管理

《風(fēng)險(xiǎn)管理手冊(cè)》--對(duì)飛行風(fēng)險(xiǎn)深層次的研究和理解

關(guān)于《航空公司服務(wù)理念參考文獻(xiàn)》的介紹到此就結(jié)束了。