【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禼s航班是哪個航空公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、這個是什么飛機(jī)啊
2、迪拜航空公司的CS戰(zhàn)略
3、請問為什么中國南方航空
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這個是什么飛機(jī)啊
日本“心神”隱身戰(zhàn)斗機(jī)的全尺寸模型
日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究部于2006年11月9日展出的先進(jìn)技術(shù)驗證機(jī)日前被正式命名為“心神”，并正式進(jìn)行了公開。此次公開吸引了大量的媒體，同時航空自衛(wèi)隊也表示，航空自衛(wèi)隊已經(jīng)注意到了未來空戰(zhàn)環(huán)境需要新一代戰(zhàn)斗機(jī)具備所謂的“F3”能力。即“首先發(fā)現(xiàn)(First Look)”、“首先攻擊(First Shoot)”和“首先摧毀(First Kill)”，而新的“心神”先進(jìn)技術(shù)驗證機(jī)正是瞄準(zhǔn)這一目標(biāo)而進(jìn)行設(shè)計的。
日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部認(rèn)為。下一代戰(zhàn)斗機(jī)首先必須具備的自然是隱身性。而高機(jī)動性也是取得空戰(zhàn)勝利的必備條件。然而這兩項性能對于飛機(jī)外形的要求是矛盾的，簡單說隱身性要求飛機(jī)外形更趨于棱角——將雷達(dá)回波盡可能集中在有限的方向，而高機(jī)動性則要求飛機(jī)外形更趨于圓滑——避免空氣從機(jī)身表面分離。而“心神”的開發(fā)正是為了研究如何調(diào)和這兩個性能帶來的設(shè)計上的矛盾，同時讓新一代戰(zhàn)斗機(jī)同時兼?zhèn)溥@兩個贏得空戰(zhàn)的必備性能。
雖然這兩項性能在設(shè)計上互相牽制糾纏，但是“心神”驗證機(jī)的這兩個部分設(shè)計是分別由兩個部門進(jìn)行的。其中高機(jī)動性的研究工作由日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部第3技術(shù)開發(fā)室完成，該項研究在2000年就已經(jīng)開始，按計劃將于2008年末結(jié)束；而隱身性方面的研究則由“心神”項目的主要合同單位——三菱重工承擔(dān)。
三菱重工為了實現(xiàn)飛機(jī)的低可探測性能，因此在外形設(shè)計上參考了目前唯一投入服役的標(biāo)準(zhǔn)四代機(jī)F-22，采用了并列雙發(fā)雙垂尾正常布局。
根據(jù)上一代隱身理論，飛機(jī)的主要輪廓線和機(jī)身開口接縫線應(yīng)該相互平行，以盡可能將雷達(dá)回波集中在有限的方向上，使得敵方只能在特定方向探測到自己。F-22正是在這一理論成熟的時候誕生的“心神”也參考了這些，采用了帶附面隔層道的carret進(jìn)氣口。鑒于F一35的鼓包式進(jìn)氣口早已經(jīng)進(jìn)行過試驗，而“心神”仍舊在進(jìn)氣口內(nèi)側(cè)設(shè)計有附面層隔道。很顯然是為超聲速飛行性能考慮的。其他諸如梯形主翼.外傾式梯形雙垂尾等均與F一22如出一轍。這個外形也令很多人在看到“心神”第一眼后會認(rèn)為這不過是繼“猛禽斯基”后的“倭猛禽”罷了。平尾的輪廓倒還算有意思，前緣與主翼前緣相垂直，而折線形后緣外側(cè)與前緣平行，內(nèi)側(cè)則與主翼后緣平行。不但保證了足夠的氣動效率，提高了隱身性，同時還擴(kuò)大了機(jī)背通訊天線及其他天線的工作范圍。不過這一設(shè)計也不是“心神”首創(chuàng)。
“心神”在氣動外形上與F一22的最大區(qū)別主要在于類似F一1 6的氣動側(cè)板，這一將主翼和平尾有機(jī)結(jié)合成一體的氣動側(cè)板有效提高了飛機(jī)的控制效率，同時后端與平尾相接，使得控制效率進(jìn)一步提高。這種結(jié)合了F一16和F-35各自特點的氣動側(cè)板雖然在很多國家的方案中并不鮮見，但是將其付諸于實施的還只有“心神”。 F一22還有一個設(shè)計亮點，就是在進(jìn)氣口端上部外側(cè)各有一個三角形的突起，這個突起上表面與機(jī)身連成一體，下表面則于進(jìn)氣口有一個折角。這個設(shè)計非常巧妙，極好地保證了飛機(jī)的隱身性以及進(jìn)氣口的要求，同時起到了邊條／前翼的作用，能夠在大迎角狀態(tài)產(chǎn)生渦流提高主翼升力。而“心神”并沒有采用這一設(shè)計，而是直接在進(jìn)氣口外側(cè)伸展出邊條，然后與氣動側(cè)板相接。這種結(jié)構(gòu)簡潔，而且與F一22的設(shè)計相比，“心神”的設(shè)計保證了飛機(jī)機(jī)身對面積律的要求，結(jié)合其進(jìn)氣口采用附面層隔道設(shè)計，說明“心神”非常強(qiáng)調(diào)跨聲速／超聲速特性。
不過“心神”的設(shè)計有一點必須特別注意，就是在主翼前緣襟翼內(nèi)側(cè)有一個非常有意思的“閉合鋸齒”設(shè)計。肉眼平視非常難以注意到這個結(jié)構(gòu)，該設(shè)計也算巧妙而有意思。這一設(shè)計類似于米格～23主翼前緣的鋸齒結(jié)構(gòu)，起到類似于翼刀的作用，用于控制失速氣流的擴(kuò)展，能夠提高飛機(jī)的可控迎角范圍。很多飛機(jī)都采用了這一設(shè)計，但是此設(shè)計的最大缺點就是其獨(dú)特的凹口會大幅增加飛機(jī)迎風(fēng)面的雷達(dá)反射面積，這對于現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)來說是非常致命的。而“心神”為了獲得更高的機(jī)動性、更大的可控迎角范圍，因此毅然采用了鋸齒設(shè)計，而與常規(guī)鋸齒不同的是，“心神”的鋸齒前端向內(nèi)收攏與機(jī)身相接，整體形成了一個閉合的鋸齒結(jié)構(gòu)，擋住了前向雷達(dá)波直接進(jìn)入鋸齒內(nèi)，這一設(shè)計目前還是只見于“心神”，不過這一設(shè)計是否真的能提高隱身性，以及氣動效率具體如何，還有待進(jìn)一步試驗。
三菱重工除了要進(jìn)行低可探測性機(jī)體形狀設(shè)計的研究外，還要進(jìn)行IFPC技術(shù)的開發(fā)。IFPC是指綜合飛行／推進(jìn)控制(Integrated FIight Pro—pulsion Contr01)技術(shù)，主要用于在飛機(jī)通過氣動操縱面無法控制飛機(jī)姿態(tài)的失速范圍內(nèi)，通過對推力的控制來操縱飛機(jī)的控制技術(shù)。不僅如此，為了使整個系統(tǒng)性能最優(yōu)和穩(wěn)定性最好，就必須對各個部分綜合控制，即一體化控制。對于進(jìn)氣道、 發(fā)動機(jī)及噴管的綜合控制稱為航空推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制，簡稱cs；對于飛機(jī)與推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制稱為飛行／推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制，簡稱IFPC。通過IFPC的實現(xiàn)，飛控、推進(jìn)等系統(tǒng)也將演進(jìn)成為一種一體化的、智能的、綜合了各種飛機(jī)控制能力并與指揮、控制、傳感、導(dǎo)航、攻擊等系統(tǒng)高度綜合的飛機(jī)。同時，在整個飛行包線內(nèi)最大限度地滿足飛行任務(wù)的要求，以滿足推力管理，提高燃油效率和飛機(jī)的機(jī)動性，有效地處理飛機(jī)與推進(jìn)系統(tǒng)之間耦合影響及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等項要求，從而使系統(tǒng)達(dá)到整體性能優(yōu)化。
作為IFPC的一個重要組成環(huán)節(jié)，“心神”采用了推力矢量噴管。而該噴管區(qū)別于蘇一37的圓截面三維推力矢量噴管和F-22的矩形截面低可探測二維矢量噴管，而是類似于美德合作的X一31所具有的三片折流板矢量操縱方式，比較特別的是“心神”的矢量折流板帶有鋸齒，有可能是為了降低雷達(dá)探測性而設(shè)計的。
毫無疑問，X一31項目是目前有人戰(zhàn)斗機(jī)最強(qiáng)機(jī)動性的代表，這一項目誕生于1986年6月，美國和當(dāng)時的聯(lián)邦德國政府簽訂了一份關(guān)于聯(lián)合進(jìn)行“增強(qiáng)戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)動性”(EFM)計劃研究的諒解備忘錄，該計劃由美國國防部高級研究計劃局牽頭，聯(lián)邦德國國防部的技術(shù)計劃部門以技術(shù)合作的方式參與該計劃，為該計劃的發(fā)展研究機(jī)就是X一31“增強(qiáng)戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)動性”驗證機(jī)，該機(jī)主要用來研究提高近距空戰(zhàn)格斗能力的方法。而X一31最具特點的就是折流板矢量噴口，3塊碳一碳導(dǎo)流葉片繞發(fā)動機(jī)圓周對稱配置，每枚導(dǎo)流葉片的受高溫區(qū)都包敷著碳化硅面層，且均由單獨(dú)的作動裝置驅(qū)動。通過偏轉(zhuǎn)導(dǎo)流葉片來提供俯仰和偏航所需的控制力。最大偏轉(zhuǎn)角度為35度，折流板矢量噴管不像二維和三維推力矢量噴管那樣包覆住噴流，因而在大多數(shù)情況下最大只能將氣流方向改變15度，而在某些低能量狀態(tài)以及發(fā)動機(jī)尾噴口面積較小的情況下氣流改變還達(dá)不到15度。而且折流板推力矢量控制方式的缺點是相當(dāng)明顯的，首先它的導(dǎo)流葉片在同時偏轉(zhuǎn)一定角度以上可能發(fā)生相互碰撞，因而必須在控制軟件中做適當(dāng)?shù)脑O(shè)置，這會導(dǎo)致該機(jī)推力矢量的控制律和與飛行控制系統(tǒng)的結(jié)合相當(dāng)復(fù)雜；其次是導(dǎo)流葉片本身的使用能力問題，X-31的折流板內(nèi)偏5度僅僅10秒后就必須外轉(zhuǎn)10度冷卻15秒才能再次使用.最后是折流瓣式偏折噴口的固有缺點——推力損失問題，X一31A在導(dǎo)流葉片的偏轉(zhuǎn)角度超過10度時推力開始明顯損失，偏轉(zhuǎn)至25度時推力將損失700千克力左右。
不過盡管推力矢量控制方式有種種缺點，但是“心神”仍IEl決定采用這一矢量控制技術(shù)，一方面是結(jié)構(gòu)簡單，不用面臨開發(fā)額外的且日本從未接觸過的結(jié)構(gòu)復(fù)雜的俄式三維矢量噴口，同時也不像F-22的二維矢量噴口那樣不能對偏航方向作控制；另一方面，折流板技術(shù)是美國的現(xiàn)成技術(shù)，即使是雙發(fā)動機(jī)同時采用折流板也在F／A一18 HARV上進(jìn)行過驗證，而X-31所驗證的技術(shù)本來就是用于移植的，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計以及控制軟件上，日本都可以直接從其盟友美國身上獲取。畢竟日本要試驗研究的是控制技術(shù)而不是結(jié)構(gòu)制造技術(shù)。對于日本來說，制造一個機(jī)器并不困難，不必因此浪費(fèi)時間而導(dǎo)致“心神”計劃的拖后。
除此之外，三菱重工還要同時展開“靈巧蒙皮(Smart Skin)”的試制。靈巧蒙皮主要是指用于機(jī)身制造的一種重量輕且強(qiáng)度高的新型復(fù)合材料。這種全新材料的試驗工作計劃將于2011年完成。
“心神”先進(jìn)技術(shù)驗證機(jī)起飛重量約為8噸，所裝備的兩臺日本國產(chǎn)XF5-1渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)總推力能夠達(dá)到10噸，飛機(jī)起飛推重比為1.25。采用了新型靈巧蒙皮的“心神”還將進(jìn)一步降低重量。除了靈巧蒙皮之外，“心神”還將要驗證實現(xiàn)IFPC能力的矢量噴口.多功能主動相控陣?yán)走_(dá)以及類似于F一35的綜合光電搜索瞄準(zhǔn)系統(tǒng)。如果一切順利的話，全狀態(tài)“心神”驗證機(jī)將于2014年進(jìn)行首飛。
在目前已經(jīng)投入部隊服役或正在進(jìn)行試驗的新一代戰(zhàn)斗機(jī)中，多為類似于蘇--35／37一般強(qiáng)調(diào)高機(jī)動性，或如F一22一樣側(cè)重隱身性的飛機(jī)。而日本則希望自己新一代的純國產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)能夠借助低可探測性外形和IFPC成為領(lǐng)先于世界的新一代萬能戰(zhàn)斗機(jī)。
迪拜航空公司的CS戰(zhàn)略
迪拜航空公司是阿聯(lián)酉的一家廉價航空公司，總部設(shè)在迪拜國際機(jī)場。該航空公司成立于2008年3月19日，由阿聯(lián)酉航空公司出資組建而成，航班主要服務(wù)阿聯(lián)酉國內(nèi)。
基本上那些廉價航空的客服水平都不是很高，跟靠譜的航司比，有一定差距，談不上什么客服戰(zhàn)略
請問為什么中國南方航空公司的簡稱是cz
CZ是中國南方航空公司的IATA代碼，IATA代碼的一般原則是先注冊，再使用。沒有規(guī)劃性。IATA機(jī)場代碼，全稱國際航空運(yùn)輸協(xié)會機(jī)場代碼，由3個英文（大寫）字母組成，不允許有數(shù)字。
由國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）對機(jī)場進(jìn)行編號，通常由三位字母組成。它刊登在IATA機(jī)場代碼目錄中，是最常用的機(jī)場代碼，多用于對公眾的場合。全世界至少10000個機(jī)場有三字代碼，但是這么多代碼是沒有意義的。
擴(kuò)展資料
企業(yè)核心：把握“一個核心”。即塑造核心價值觀。企業(yè)核心價值觀是企業(yè)文化的靈魂，也是與其他企業(yè)的本質(zhì)區(qū)別。
南航將汲取原南航、北方航、新疆航三家文化的優(yōu)秀部分，集思廣益，培育和塑造全員共識、共同追崇的南航新的核心價值觀，指導(dǎo)和規(guī)范員工行為，為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)提供價值導(dǎo)向和智力支持。
參考資料來源：百度百科——中國南方航空公司
參考資料來源：百度百科——機(jī)場代碼
北航CS研究生培養(yǎng)怎么樣
我北航電子系的。
如果你不想搞研究，而且對航空航天沒有強(qiáng)烈的興趣，來北航建議還是不要學(xué)特色學(xué)科，就是和航空航天有關(guān)的，像航空發(fā)動機(jī)設(shè)計（能源與動力工程學(xué)院），飛行器設(shè)計，宇航學(xué)院。這些專業(yè)的本科生畢業(yè)工作不好找，一般是國家研究所，軍工招，而且本科確實做不了研究，到了工作崗位不繼續(xù)深造的話，發(fā)展機(jī)會就很少。但另外說一句，這些專業(yè)的保研率很高，一般可以達(dá)到50%到60%。
北航最好的系是計算機(jī)，也就是計算機(jī)學(xué)院，本科畢業(yè)生工作較為好找，如果讀研的話建議有錢有腦瓜的出國，不愿意出國的考清華北大的研，一般的北航的研究生也是非常不錯的。
然后是電子信息工程學(xué)院和自動化學(xué)院，兩個不相上下，都很好，畢竟北航是工科第一的學(xué)校。但是善意的建議，本科生畢業(yè)搞研究是很不實際的，如果要做高級工程師，還是要努力的讀好研究生。
機(jī)械學(xué)院，材料學(xué)院，軟件學(xué)院也可以備選，看你的興趣了。
研究生都能找到工作，一般都是工程師或者研究員，畢業(yè)當(dāng)年薪酬3500以上。
航空公司的CS戰(zhàn)略
CS是英文Customer Satisfaction的縮寫，意為“顧客滿意”。CS的基本指導(dǎo)思想是：企業(yè)的整個經(jīng)營活動要以顧客滿意度為指針，要從顧客的角度、用顧客的觀點而不是企業(yè)自身的利益和觀點來分析考慮顧客的需求，盡可能全面尊重和維護(hù)顧客的利益。這里的"顧客"是一個相對廣義的概念，它不僅指企業(yè)產(chǎn)品銷售和服務(wù)的對象，而且指企業(yè)整個經(jīng)營活動中不可缺少的合作伙伴。
不知道你想問哪家航司的
能否明確一下呢
然后我們才能更好的幫到你
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