【簡介:】本篇文章給大家談談《中國航空市場未來預測》對應的知識點,希望對各位有所幫助。本文目錄一覽:
1、中國航空區(qū)域的劃分?
2、中國航空市場
3、中國航空算什么市場呢?壟斷市場
本篇文章給大家談談《中國航空市場未來預測》對應的知識點,希望對各位有所幫助。
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中國航空區(qū)域的劃分?
我國從1985起形成了七大航空區(qū)劃格局,分別為:東北管理局、華北管理局、華東管理局、中南管理局、西南管理局、西北管理局和新疆管理局。這里主要介紹各航空區(qū)劃的范圍和基本情況。
1、華北區(qū)包括二省二市1自治區(qū),北京,天津,河北山西,內(nèi)蒙古,主要城市有北京,天津,秦皇島,石家莊,邯鄲,太原,呼和浩特,包頭。該區(qū)域的國內(nèi)航空公司主要有首都航空,中國聯(lián)合航空,河北航空等。
2、華東區(qū)包括6省1市,江蘇,浙江,安徽,福建,江西 ,山東,上海。華東地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達,綜合技術水平較高,航空技術的發(fā)展有助于區(qū)內(nèi)區(qū)外的緊密聯(lián)系。
重要空港城市有上海,南京,連云港,常州,杭州,寧波,合肥,廈門,福州,南昌,濟南,青島,煙臺等。航空公司如廈門航空,上海航空,東方航空等。
3、中南區(qū)南北較長,地形復雜,海岸綿長,江河湖泊眾多。這也是航空得以快速發(fā)展,航線得以快速增加的原因之一。該區(qū)特大城市多,如深圳,廣州,武漢,深圳,珠海。并有重要的經(jīng)濟特區(qū)珠三角。航空公司包括南航,海航,深圳航空等。
4、東北三省是一個相對獨立的經(jīng)濟單元。其工業(yè)化程度較高并且在國民經(jīng)濟中占有重要的地位。航空的發(fā)展推進了工業(yè)轉(zhuǎn)移與東北三省的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。航空公司包括大連航空與東北航空。
5、西南區(qū)發(fā)展?jié)摿Υ?,復雜多變的地形條件使得這一地區(qū)早有了“蜀道難”的美名。重要城市有重慶,成都,綿陽, 西昌,昆明,西雙版納,麗江,貴陽,拉薩。可以說如果想去西南旅游,比起其他,飛機這一交通方式可要省時省力的多。
6、西北區(qū)身居內(nèi)陸,位于大興安嶺以西,昆侖山-阿爾金山-祁連山和長城以北。包括陜西,青海,甘肅,寧夏。主要空港城市有西安,咸陽,延安,西寧,銀川,蘭州。而我們所在的西安作為西北最古老的城市,也當仁不讓地成為了西北區(qū)總局的所在地。
7、新疆區(qū)地理位置重要,也是第二座“亞歐大陸橋”必經(jīng)之地??κ沧鳛槲鞅眱?nèi)陸出口重要集散地,和省府烏魯木齊一起成為了西北區(qū)的重要空港。
擴展資料:
中國航空區(qū)劃的由來:在20世紀60年代共有北京,沈陽,廣州,成都,蘭州,上海六大管理局 。在1982蘭州管理局遷往西安。此后的1985年設立了民航烏魯木齊管理局 。然后于1987年實行政企分開管理體制,逐步演化為現(xiàn)在的航空區(qū)劃。
華東管理局是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū),也是中國航空運輸最發(fā)達的地區(qū)。上海是中國大陸經(jīng)濟最發(fā)達的城市,以他為中心的長江三角洲滬寧杭地區(qū),構成為中國第一、世界第六大都市圈,也是中國最重要經(jīng)濟發(fā)展核心區(qū)。
中國航空市場
中國內(nèi)地民航市場形成了東航、國航、南航三足鼎立的格局。國內(nèi)航空公司排名如下:1。中國國際航空公司 2。中國南方航空公司 3。中國東方航空公司
4。海南航空公司(將要改名為大新華航空公司) 5。深圳航空公司
6。四川航空公司
中國航空算什么市場呢?壟斷市場嗎?
屬于寡頭壟斷。
寡頭壟斷指在市場上僅有幾家相互的競爭者。像中國航空市場包括國航和民航,下面都有幾個一些隸屬不同的公司。所以是寡頭壟斷。
完全壟斷指的是市場上僅有一家這樣的公司,比如中國鐵路、中國高速。
寡頭壟斷和完全壟斷,均屬于壟斷。按照定義的嚴格性劃分的話,區(qū)別還是蠻大的。
在國內(nèi),為什么民營航空競爭不過國有航空?
對于民營企業(yè)來講,進入一個新開放的壟斷行業(yè)慣用的法寶就是走低成本戰(zhàn)略,可是這個策略在民航市場是很難吃得開的。今年3月,民航航空首次飛行,長沙到天津的票價只有350元。7月,春秋航空接著就緊跟其后,首航上海到煙臺票價最低只需199元。低票價明顯是有誘惑力的,看起來很美,但是馬上就消失不見了。
可是對于才將起步又要執(zhí)意走低成本之路戰(zhàn)略的民營航空,我們不禁要問:這樣的道路到底能不能走通?早在2002年,三大國有航空集團掛牌之后,國航、南航、東航三巨頭加海航、深航、川航、山航四地方航空公司的布局,似乎構成了一個穩(wěn)如磐石的格局。不曾想,僅僅過了不到三年,民營化大潮就已經(jīng)將這個結構沖得七零八落
在過去的兩年里,奧凱、春秋、鷹聯(lián)這“三劍客”用自己手中的大把現(xiàn)金為賭注,在曾經(jīng)全國有的中國民航市場上殺出了一條血路。出于對開拓者奧凱航空的尊敬,不妨稱之為“奧凱路徑”。但奧凱航空對中國民航的最大貢獻,也許在于它用鐵的事實證明:低成本航空在中國純屬癡人說夢!至少在今后幾年還看不到任何希望。夢碎低成本所有的人都知道低成本航空好,要命的是,哪怕國內(nèi)航空公司將一張打印紙正反兩次用、再剖開來分兩次用,該給老外的美元還是一分都不能少。
假如市場不會發(fā)生變化,民營航空公司可以坐等自有資本增值然后再追加投資,但是市場不發(fā)生變化幾乎是不可能的。市場的份額都是搶來的,而不是守株待兔等來的,想要追加投資必須就要從現(xiàn)在就開始謀劃,不然再過幾年,很難保正不被財大氣粗公司一口吞下。三家民營航空公司都盡可能早地開展業(yè)務,這關系到一個資本閑置的問題。上億元的資金停在賬上,不能產(chǎn)生現(xiàn)金流和利潤,投資者不可能不著急。
中國的航空業(yè)處于什么水平?
世界上很多國家都建立了不同水平的航空工業(yè)。衡量航空工業(yè)水平的有幾個標志性產(chǎn)品——大型民航客機、航空發(fā)動機、先進戰(zhàn)斗機、直升機和各種導彈。
這些產(chǎn)品的技術水平可以分成兩個等級:設計研發(fā)能力和生產(chǎn)制造能力。
大型客機現(xiàn)在有四家西方公司研制生產(chǎn):美國波音、歐洲空客、巴西航空工業(yè)公司、加拿大龐巴迪。
俄羅斯的大型飛機主要是伊柳辛和圖波列夫設計局??梢陨a(chǎn)200座以上客機。目前還在生產(chǎn)的是與C919同級的圖204系列,伊爾庫克MC21。300座的大型寬體客機伊爾96維持低速生產(chǎn)。
烏克蘭的安東諾夫主要是大型運輸機,客機不超過100座位。
中國商飛正在研制的C919載客150人以上。中國的西安飛機公司研制生產(chǎn)運20。
日本三菱生產(chǎn)的MRJ噴氣客機載客90人。
中國的目標是世界第三。
航空發(fā)動機有西方三家公司:羅爾斯·羅伊斯,通用電氣和普拉特·惠特尼。
俄羅斯的土星(留里卡)主要是軍用發(fā)動機,克里莫夫主要是直升機發(fā)動機,索羅維耶夫主要是大型發(fā)動機,
烏克蘭的進步(伊輔琴柯)是大推力軍/民用發(fā)動機。
國際上有幾家合作發(fā)動機生產(chǎn)廠家。通用電氣和普惠的發(fā)動機聯(lián)盟EA,普惠和德日的國際航空發(fā)動機IAE,法國和俄羅斯土星合作的噴氣動力PiwerJet,英德意西合作臺風戰(zhàn)斗機的生產(chǎn)配套發(fā)動機EJ200的公司。
日本石川島播磨生產(chǎn)中小推力發(fā)動機。
美英法俄和烏克蘭具備飛機和發(fā)動機的研發(fā)能力,直升機也具備飛機和發(fā)動機的能力,配套齊全。
中國和日本還有欠缺,巴西和加拿大欠缺的更多。
在戰(zhàn)斗機領域,西方略有不足。原因是戰(zhàn)斗機主要依靠政府采購,而不是市場決定。在這種規(guī)則下,依賴議會的公共決策的遠不如獨斷專行的政府。而且西方的公共財政受到很多限制,國防經(jīng)費嚴重不足,限制了采購數(shù)量。現(xiàn)在的武器系統(tǒng)研發(fā)費用越來越高,單獨一個國家難以負擔。
上世紀50年代英國第一代噴氣式戰(zhàn)斗機有十幾個型號,60年代只有2,3個。70年代只能和其他國家合作開發(fā)。
第三代戰(zhàn)斗機有美蘇法歐和瑞典,后繼的有中日印和臺灣的經(jīng)國號。
以色列的獅不屬于第三代戰(zhàn)斗機,因為不是渦扇發(fā)動機。
韓國的FA-50勉強可以劃為第三代戰(zhàn)斗機,教練攻擊機也可以發(fā)展成為戰(zhàn)斗機,比如F-5。
而戰(zhàn)斗機用的發(fā)動機研制國家,有美俄法歐洲和中國。中國離完全自主研制軍用渦扇發(fā)動機還有幾步之遙。。
可以生產(chǎn)戰(zhàn)斗機的國家有十個以上。
導彈分為固體火箭發(fā)動機和液體火箭發(fā)動機。研制大型遠程導彈的除了五個安理會常任理事國,還有印度、朝鮮。
伊朗、以色列、巴基斯坦裝備有近程彈道導彈。
戰(zhàn)術導彈中巡航導彈和空對空導彈的技術要求比較高。美俄法中印和以色列巴基斯坦有有實際部署。
非紅外式空空導彈一般是慣導加主動雷達制導的中遠程導彈。比較有名的有麻雀,不死鳥,AIM120,米卡,流星,意大利阿斯派的。中國霹靂12。
綜合考慮,美英俄法第一。中日印第二集團。
關于《中國航空市場未來預測》的介紹到此就結束了。