【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空583號(hào)空難后續(xù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航一客機(jī)墜毀，東航一共出過幾次空難？
2、中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?
本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空583號(hào)空難后續(xù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、東航一客機(jī)墜毀，東航一共出過幾次空難？
- 2、中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?
- 3、中國發(fā)生過哪些重大空難？
- 4、在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難？
- 5、中國飛機(jī)失事記錄
- 6、歷史上中國出現(xiàn)哪些重大空難？
東航一客機(jī)墜毀，東航一共出過幾次空難？
東航一客機(jī)墜毀，東航一共出過幾次空難？加上這次一種四次吧。
很簡單的一個(gè)分析，高中物理3-5的動(dòng)量和沖量。最后有記錄的速度大約是200m/s。
先說動(dòng)量，假設(shè)一個(gè)人60kg，落地速度200m/s。 P= mv，再說沖量，那么人落地會(huì)受多大的作用力呢？I=Ft，取決于減速過程從200m/s到0m/s的耗時(shí)，耗時(shí)越長作用力越小。
那這個(gè)減速時(shí)長是多少，已知是垂直近似自由落體，就算假設(shè)是1秒（完全不可能），那就是12000N，相當(dāng)于1.2噸的物體壓在身上。假設(shè)是0.1秒（應(yīng)該會(huì)更短，取決于地板的硬度），那就是12噸，假設(shè)是0.01，別說了別說了。具體可以看看飛機(jī)砸出來的坑有多深，假設(shè)是砸地板后勻速減速，那就是100m/s的一個(gè)平均速度，坑的深度除以100m/s就是對(duì)應(yīng)的時(shí)間，剛才提到假設(shè)是0.1秒，飛機(jī)也需要砸出10米的深坑，所以真正的用時(shí)恐怕還要更短，作用力之大已然不敢想象。而且破碎了之后也不再適用剛體的受力分析，那所有推測(cè)也只能到此為止了。
這種作用力相當(dāng)于高能炸彈爆炸，生物體一般就是撕碎然后在高溫的作用下氣化，形同蒸發(fā)。有一些遺物假如放在硬質(zhì)行李箱，行李箱里面再套一個(gè)包，這種會(huì)阻擋部分的瞬時(shí)高沖擊力，然后里面的部分文件還有存在的可能。
但不管怎么說，這里也只是分析，沒有任何消費(fèi)逝者的意思，我們能做的就是希望盡早找到黑匣子，查清事故的真相。
在發(fā)生爆炸前，遺體就都沒有了?？梢院唵嗡阋幌?。假設(shè)飛機(jī)頭部落地瞬時(shí)速度約150m/s，而737-800長度也就40米左右。也就是說，整個(gè)飛機(jī)機(jī)頭落地到機(jī)尾落地，總共用了不到0.3秒，這個(gè)加速度，會(huì)瞬間把整個(gè)飛機(jī)壓扁，可能只有部分韌性結(jié)構(gòu)彈起，飛機(jī)內(nèi)部的一切大概率會(huì)被直接壓成不足一人高的薄餅。然后內(nèi)部著火的電子元件會(huì)引爆燃油，使得飛機(jī)本就狹窄的艙內(nèi)空氣急劇膨脹，發(fā)生劇烈爆炸，飛出去的人體組織碎片在高溫下大部分直接碳化了，可能會(huì)找到一些很小的骨頭碎片。
但是因?yàn)橐挛镏惖奈锲泛康?，所以反而在高溫下沒那么容易碳化，會(huì)保存的比人體組織多的多的（當(dāng)然大部分衣物和其他隨身物品肯定都燒沒了）。人是很脆弱的，7成都是水，如果沒有水了，其實(shí)肉眼也看不出來是人體組織了。這一切發(fā)生的很快，落地到爆炸一秒都不到，沒有痛苦的。
中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?
中國國內(nèi)發(fā)生過以下空難事故：
1：1982年，中國民航三叉戟，桂林陽朔撞山空難；
2：1982年，中國民航IL18，廣州空難；
3：1983年，中國民航三叉戟，桂林地面撞機(jī)事故；
4：1985年，中國民航AN24，濟(jì)南復(fù)飛墜地空難；
5：1988年，中國西南航空IL18，重慶空難；
6：1988年，山西航空IL14，超載墜機(jī)意外；
7：1990年，廈門航空737200劫機(jī)空難；
8：1992年，通用航空YK42起飛意外；
9：1992年，南方航空B737300陽朔，撞山空難；
10：1993年，中國西北航空BAE146300銀川中斷，起飛意外；
11：2000年，武漢空難客機(jī)墜地時(shí)將漢江南岸一泵船撞毀；
12：2002年，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀；
13：2002年，澎湖附近海域 225人遇難 臺(tái)灣“中華航空公司波音747”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)；
14：2002年，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀；
15：2004年，一架南非小型飛機(jī)在湖南省長沙附近失事。飛機(jī)上僅有的一名南非籍飛行員遇難；
16：2004年，一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場(chǎng)附近墜毀；
17：2004年，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。
18：2004年，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀；
19：2004年，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場(chǎng)附近南海公園的湖里；
20：2009年，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時(shí)間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場(chǎng)35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火；
21：2010年，河南航空有限公司B3130號(hào)ERJ-190支線客機(jī)飛機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱—伊春航班任務(wù)，在距伊春林都機(jī)場(chǎng)跑道690米處場(chǎng)外提前接地墜毀；
22：2022年3月21日，東航一架波音737客機(jī)于廣西梧州上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上人員132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。
（參考資料：百度百科、百度知道、重大新聞、中國新聞網(wǎng)、網(wǎng)易新聞）
中國發(fā)生過哪些重大空難？
我國曾發(fā)生過如東航737 飛機(jī)墜毀、西南航空公司伊爾-18D飛機(jī)墜落，以及河南航空ERJ-190支線客機(jī)接地墜毀等重大空難事故。
據(jù)中國民航局官網(wǎng)報(bào)道，2022年3月21日，東方航空公司的一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場(chǎng)。
事故發(fā)生后，總書記立即作出重要指示，要求立即啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，全力組織搜救，妥善處置善后，盡快查明事故原因，舉一反三，加強(qiáng)民用航空領(lǐng)域安全隱患排查，狠抓責(zé)任落實(shí)，確保航空運(yùn)行絕對(duì)安全，確保人民生命絕對(duì)安全。
根據(jù)國際機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一架飛機(jī)發(fā)生重大事故的機(jī)率約為三百萬分之一，也就是說一架飛機(jī)需要積累三百萬個(gè)航班，三百萬次起落，才可能發(fā)生一次事故，所以飛機(jī)依舊是世界上最安全的交通工具，在人們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)揮了巨大作用，而一旦發(fā)生空難后，其后果也是非常慘痛的。下面，我就帶大家共同盤點(diǎn)下，我國發(fā)生過哪些重大空難吧。
1、1988年1月18日，西南航空公司的一架伊爾-18D飛機(jī)，在北京——重慶航線航行時(shí)，在龍鳳新民村發(fā)生空難，遇難108人，事故原因：經(jīng)調(diào)查組勘察，4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)有燃燒痕跡，經(jīng)檢查油箱，排除油箱燃燒導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒可能，是4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)右啟動(dòng)發(fā)電機(jī)故障燒毀，導(dǎo)致4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后墜落。
2、1990年10月2日，廈門航空公司的一架波音737型飛機(jī)在廣州白云機(jī)場(chǎng)發(fā)生撞機(jī)事故，造成128名乘客遇難，事故原因：廈門航空的波音737被一名劫機(jī)犯劫持，在白云機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，由于劫機(jī)犯企圖搶奪飛機(jī)控制器，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制并撞向停在地面上的另外兩架飛機(jī)后起火。隨即，該機(jī)強(qiáng)行起飛，在空中打了個(gè)滾，就摔在地上解體，造成128名乘客遇難。
3、1992年11月24日，南方航空公司的一架波音737-300，航線為廣州—桂林，在桂林機(jī)場(chǎng)發(fā)生空難，遇難141人，事故原因?yàn)椋猴w機(jī)右引擎自動(dòng)節(jié)流閥故障，機(jī)乘人員沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理錯(cuò)誤，造成飛機(jī)由從下降轉(zhuǎn)變?yōu)槠斤w姿態(tài)，從而發(fā)生空難。
4、2002年5月7日，北方航空公司的一架麥道MD-82飛機(jī)在北京—大連航線飛行，在靠近大連的渤海海域發(fā)生空難，遇難112人，事故原因：駕駛員與地面通話，稱客艙起火。據(jù)當(dāng)時(shí)在海上作業(yè)的船員回憶，看到飛機(jī)急速墜入海中，并發(fā)出沉悶的巨響。
5、2010年8月24日，河南航空公司的一架ERJ-190型支線客機(jī)，在哈爾濱—伊春航線飛行中，在伊春林都機(jī)場(chǎng)跑道690米處場(chǎng)外提前接地墜毀，導(dǎo)致客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時(shí)被甩出機(jī)艙，事故造成42人遇難，54人受傷。
飛機(jī)雖然是世界上最安全的交通工具，而一旦發(fā)生意外事故，所帶來的傷亡和損失也是巨大的。如何減少和避免此類公共安全隱患，成為目前全人類亟待解決的問題。
在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難？
說到空難，在我們國家最著名的空難事件就是2014年馬航MH370空難，飛機(jī)在從吉隆坡飛往北京的途中在馬來西亞和越南的交界處失去了聯(lián)系，此后再也沒有找到它的消息。之前，中國東方航空MU5735發(fā)生墜機(jī)事故，使得世人震驚，這也是東航的一次重大空難。那么東航歷史上出過幾次空難呢？其實(shí)東航歷史上一共發(fā)生過4次空難，下面就來具體了解下。
1989年上海虹橋空難
1989年8月15日，中國東方航空5510號(hào)班機(jī)從上海飛往南昌，這是一架國內(nèi)班機(jī)，然而當(dāng)飛機(jī)在虹橋機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障，墜入距機(jī)場(chǎng)僅240米的周家浜河中，最終導(dǎo)致機(jī)上34人死亡，只有6人生還，這六人中有四名乘客和兩名機(jī)組人員。
1993年福州空難
1993年10月26日11時(shí)50分，中國東方航空齊魯有限公司5398號(hào)班機(jī)MU5398在深圳飛往福州途中發(fā)生空難，當(dāng)天12時(shí)32分，MU5398已與福州塔臺(tái)取得聯(lián)系，但當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)下著小雨，機(jī)組人員在能見度為4公里、看不見跑道的情況下盲目前進(jìn)，導(dǎo)致飛機(jī)嚴(yán)重右傾，機(jī)組人員多次試圖糾正，但最終飛機(jī)下沉，機(jī)尾擦地，沖出跑道并斷成兩截，造成機(jī)上兩名乘客死亡。
2004年包頭空難
2004年11月21日8時(shí)21分，東航云南B—3072號(hào)飛機(jī)執(zhí)行包頭至上海飛行任務(wù)時(shí)在包頭機(jī)場(chǎng)附近墜毀，事故調(diào)查組對(duì)飛機(jī)情況進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，事故原因是飛機(jī)起飛時(shí)機(jī)翼污染物降低了機(jī)翼失速的臨界迎角，最終失速墜落，機(jī)上53人全部遇難。調(diào)查組認(rèn)為，飛機(jī)很可能在包頭機(jī)場(chǎng)夜間存在結(jié)霜的情況，起飛前沒有除霜，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。
東航MU5735飛機(jī)墜毀
航歷史上的第四次空難，也就是MU5735，在2022年3月21日下午14:20墜毀。MU5735在下午14:19前在約8869米的高度巡航，然后飛機(jī)突然下降，以每小時(shí)845公里的速度下降。在附近的監(jiān)控過程中，飛機(jī)呈直線俯沖下降，且沒有解體和起火，墜地后發(fā)生了爆炸引發(fā)了山火，目前救援人員仍在尋找飛機(jī)殘骸。
中國飛機(jī)失事記錄
中國民航3303號(hào)班機(jī)空難（又稱四·二六空難、1982年桂林空難）發(fā)生於1982年4月26日，飛機(jī)於當(dāng)日16時(shí)10分從廣州白云國際機(jī)場(chǎng)出發(fā)，預(yù)定前往桂林奇峰嶺機(jī)場(chǎng)[3]。16時(shí)45分，塔臺(tái)與飛機(jī)失去聯(lián)系，飛機(jī)在離桂林45公里的恭城縣（今恭城瑤族自治縣）慕城山區(qū)撞山墜毀，飛機(jī)機(jī)體除尾部外大部分均已解體，機(jī)上104名乘客和8名機(jī)組人員全部罹難。這起空難是中華人民共和國建國以來發(fā)生的第一起民航重大傷亡事件，亦是當(dāng)時(shí)最嚴(yán)重的空難
中國民航2311號(hào)班機(jī)是中國民航蘭州管理局執(zhí)行的由蘭州經(jīng)西安、長沙至廣州的定期航班。1982年12月24日，該班機(jī)在廣州白云機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)發(fā)生火災(zāi)，雖然成功降落，但旅客撤離時(shí)機(jī)艙內(nèi)煙霧轉(zhuǎn)為明火，導(dǎo)致25名未能及時(shí)逃生的乘客死亡。
中國西南航空4146號(hào)班機(jī)（SZ4146）是一架中國西南航空公司所屬，蘇聯(lián)伊留申設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的伊爾-18型客機(jī)（機(jī)身編號(hào)：222），飛機(jī)於1988年1月18日由北京首都機(jī)場(chǎng)飛往四川省重慶市（現(xiàn)重慶直轄市）白市驛機(jī)場(chǎng)。北京時(shí)間22時(shí)17分，在距白市驛機(jī)場(chǎng)直線距離約5公里的龍鳳新民村迫降失敗墜毀。機(jī)上10名機(jī)組人員、98名乘客（其中3名日本、1名英國乘客）全部遇難。
中國通用航空2755號(hào)班機(jī)空難（又名7·31空難或南京7·31空難）指1992年7月31日，一架由南京大校場(chǎng)機(jī)場(chǎng)飛往廈門國際機(jī)場(chǎng)的、機(jī)型為雅克-42Y的航班在起飛時(shí)墜毀，機(jī)上126人中有107或108人（也有估計(jì)為106或109人）罹難。
中國東方航空5398號(hào)班機(jī)（MU5398）是一班由深圳寶安機(jī)場(chǎng)飛往福州義序機(jī)場(chǎng)的定期航班。1993年10月26日，一架編號(hào)為B-2103的MD-82型飛機(jī)執(zhí)行該航班，在降落福州機(jī)場(chǎng)時(shí)墜毀，造成2人死亡。
中國西南航空4509號(hào)班機(jī)（SZ4509/CXN4509）是一班從成都雙流國際機(jī)場(chǎng)飛往浙江省溫州永強(qiáng)國際機(jī)場(chǎng)的中國西南航空公司班機(jī)。1999年2月24日，在溫州地區(qū)瑞安市發(fā)生飛機(jī)粉碎性解體事故，機(jī)上61人全部遇難，其中旅客50名、空勤人員11名。
中國東方航空5210號(hào)班機(jī)（CES5210，MU5210）於2004年11月21日從中國內(nèi)蒙古包頭機(jī)場(chǎng)飛往上海虹橋機(jī)場(chǎng)。起飛不久後失事墜毀於一個(gè)公園內(nèi)，機(jī)上53名乘客全部罹難并造成地面2人死亡。該班航機(jī)於當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上8時(shí)20分起飛，比預(yù)定時(shí)間提早15分鐘，但起飛不到1分鐘後於離機(jī)場(chǎng)2公里外的包頭市南海公園失控墜毀。
河南航空8387號(hào)班機(jī)空難（又名伊春空難），是指2010年8月24日，發(fā)生於黑龍江省伊春市的空難事件。這是繼2004年11月21日東方航空5210號(hào)班機(jī)失事後，中國民航發(fā)生的另一起空難，終結(jié)了中國民航2102天安全飛行紀(jì)錄，也是ERJ-190客機(jī)投入服務(wù)以來，首宗致命空難
歷史上中國出現(xiàn)哪些重大空難？
不得不說，我國民航的安全程度在世界范圍內(nèi)就算不是首屈一指的，至少也是名利前茅，這點(diǎn)我們需要為中國民航界的相關(guān)人員在這半個(gè)世紀(jì)的努力點(diǎn)個(gè)贊。但是，我國的民航史上也確實(shí)發(fā)生過數(shù)起十分慘烈的空難。
中國南方航空3943號(hào)班機(jī)空難（又稱“11·24空難”、1992年“桂林空難”）于1992年11月24日在廣西壯族自治區(qū)桂林市發(fā)生，班機(jī)于事發(fā)當(dāng)日從廣州白云國際機(jī)場(chǎng)飛往桂林奇峰嶺機(jī)場(chǎng)，在向桂林奇峰嶺機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)的過程中，撞毀在距離機(jī)場(chǎng)約32公里處的[1]陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山（天馬山）上，客機(jī)解體，隨后因過大壓力導(dǎo)致近90%的客機(jī)殘骸深埋地下，機(jī)上133名乘客和8名機(jī)組人員全部罹難。這次空難屬于一等飛行事故，是當(dāng)時(shí)中國大陸死亡人數(shù)最多的空難，同時(shí)也是737系列死亡人數(shù)第六高的事故。官方調(diào)查認(rèn)為，飛機(jī)右引擎自動(dòng)節(jié)流閥故障以及機(jī)員沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理錯(cuò)誤是造成空難的原因。
而上一次我國民航發(fā)生的空難已經(jīng)是9年前的2010年。河南航空8387號(hào)班機(jī)空難（又名伊春空難）是2010年8月24日發(fā)生于黑龍江省伊春市的一起空難。這是繼2004年11月21日中國東方航空5210號(hào)班機(jī)空難后，中國民航發(fā)生的又一起空難，終結(jié)了中國民航2102天的安全飛行紀(jì)錄，也是E-190客機(jī)投入服務(wù)以來首宗致命空難。事件經(jīng)調(diào)查后，機(jī)長齊全軍被指控重大飛行事故罪，成為我國首例追究空難事故飛行員刑事責(zé)任的案例。
根據(jù)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布的空難調(diào)查報(bào)告，機(jī)長對(duì)本次空難負(fù)有主要責(zé)任：
機(jī)長違反飛行手冊(cè)，在低于標(biāo)準(zhǔn)的高度的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近。
飛行機(jī)組違反規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場(chǎng)跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸。
出現(xiàn)無線電高度語音提示后，仍未采取復(fù)飛措施，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。
雖然我國的民航安全保障工作取得的成就有目共睹，我們?nèi)詰?yīng)當(dāng)時(shí)刻保持警惕，不能麻痹大意；作為一名航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)人員，衷心地希望這個(gè)行業(yè)能夠越來越安全、規(guī)范，希望動(dòng)輒毀滅數(shù)百個(gè)家庭的人間慘劇永遠(yuǎn)不要再發(fā)生。
關(guān)于《東方航空583號(hào)空難后續(xù)》的介紹到此就結(jié)束了。
