【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展臼袌龇治觥穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航局發(fā)布好消息，逐步增加國際航班數(shù)量！這意味著什么？
2、廉價航空公司的國際市
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展臼袌龇治觥穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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民航局發(fā)布好消息，逐步增加國際航班數(shù)量！這意味著什么？
經(jīng)常了解社會新聞的小伙伴們應(yīng)該了解到了這樣一則好消息就是我國的民航局已經(jīng)宣布相關(guān)信息，就是我國將會逐步增加一些國際相關(guān)航班數(shù)量，這也是讓很多人都非常高興，尤其是現(xiàn)在在國外的中國人。那么增加航班數(shù)量這件事情究竟意味著什么呢？下面就讓小編來介紹一下吧。
首先，國際航班的增多就意味著從國外能夠回到國內(nèi)的航班增多了，那么一些想要回國的華人或者留學生就可以更加方便的回國，不會再出現(xiàn)一票難求或者是天價機票的情況了。據(jù)了解，我國多個航空公司已經(jīng)恢復(fù)了多條國際航線，國際航班也會從每周36班逐漸增加到每周48班，通航的國家也在逐漸增多，比如像國航，海航這些航空公司，也將會逐漸恢復(fù)部分比較重要的國際航線，這對于海外的國人回國是非常好的一個消息。
除了意味著國人回國比較方便之外，還意味著我國國際市場的復(fù)蘇，尤其是民航市場。眾所周知，中國民航業(yè)在新冠疫情的打擊之下處于虧損的狀態(tài)，國際航線市場逐步恢復(fù)的情況下，能夠在一定程度上為中國的民航業(yè)創(chuàng)造一定的利潤，也可以在一定的情況下扭轉(zhuǎn)盈虧，這些都代表了在新冠疫情的影響下，受制約的多個產(chǎn)業(yè)可能都會由于民航國際航線的增多而逐步恢復(fù)，經(jīng)濟的復(fù)蘇首先就要順暢交通，所以國際航線的增多和恢復(fù)在一定程度上會促進經(jīng)濟的發(fā)展，為經(jīng)濟發(fā)展增添一定的動力。
對于想要回國的人來講，民航局發(fā)布了這個好消息，足以讓人非常興奮。我們也希望看到在國際航線增多的情況下，各種產(chǎn)業(yè)都能逐步走向正軌，尤其是中國民航業(yè)也能創(chuàng)造更多的利潤。
廉價航空公司的國際市場
20世紀70到80年代，美國風起云涌的新興航空公司超過300家，現(xiàn)只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運（Midwest Express）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發(fā)展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。他們共同組成了一支生機勃勃的低成本大軍（參見下表）。 美國主要的低成本航空公司（2000年） 承運人 旅客運輸量（千人） 年末飛機架數(shù) Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面對西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價跟進，或者放松票價使用條件限制，增加低價座位的可售數(shù)量，變相降價；2.增加運力投入，企圖以高投入擊退低票價，同時以高投入來滿足降價跟進后的運量增長；3.提高?？酮剟睿?.增加代理傭金；5.增添服務(wù)特色。
盡管用盡招數(shù)，但老牌航空公司還是在這場斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對西南航空的入侵，最常見的結(jié)局是先奮起反擊，然后逐漸退出。
當然，有的老牌航空公司在這場斗法并沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)來應(yīng)對低成本航空行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。面對西南航空凌厲的低價進攻，老牌航空公司審時度勢，棄短保長，以中轉(zhuǎn)聯(lián)程對抗西南航空的點到點營運。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機替代干線飛機，以及骨干航空公司與支線航空公司結(jié)盟聯(lián)運等。 現(xiàn)歐洲有20余家低成本航空公司，營運500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數(shù)幾家成立于20世紀80年代，大部分都在20世紀90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內(nèi)任何城市之間經(jīng)營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。
歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經(jīng)營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別?？偛课挥趷蹱柼m的瑞安航空和總部設(shè)在倫敦Luton機場的英國EasyJet，現(xiàn)是歐洲境內(nèi)最大的低成本航空公司，規(guī)模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務(wù)不斷占據(jù)低成本航空市場，同樣通過兼并其他公司迅速擴大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現(xiàn)今還沒有形成明顯的直接競爭態(tài)勢，也不存在合作關(guān)系?？梢灶A(yù)見，這兩家將是主導(dǎo)歐洲低成本航空市場的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關(guān)系，將對歐洲低成本航空市場起到?jīng)Q定性的主導(dǎo)作用。
歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經(jīng)濟的持續(xù)增長而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，現(xiàn)有不少低成本航空公司都把目光瞄準了這些地區(qū)，準備開辟新的航線；另一方面，這些國家經(jīng)濟發(fā)展相對落后，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。
據(jù)國際航協(xié)預(yù)計，歐洲境內(nèi)國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高于這一數(shù)字。研究表明，低成本航空公司現(xiàn)占有歐洲境內(nèi)4%的市場份額，預(yù)計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競爭激烈，其實市場還遠未達到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發(fā)展。他們預(yù)計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經(jīng)給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。 2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲?，F(xiàn)亞太區(qū)現(xiàn)有近20家低成本航空公司，計劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。
亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現(xiàn)要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者。客源頗多的香港市場是航空業(yè)者為低成本航空開站的目標。航空業(yè)界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協(xié)議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅(qū)直入香港市場。
民航上半年虧損超千億，12家航空公司資不抵債，航空公司該如何破圈？
據(jù)悉，在全國民航年中電視電話會議上，新任民航局局長透露：民航業(yè)上半年因疫情反復(fù)沖擊，上半年民航虧損達1000億以上。12家航空公司資不抵債。下半年要重點推動國際航空市場的恢復(fù)和發(fā)展才能破圈。
據(jù)專業(yè)人士分析，疫情前民航業(yè)連續(xù)11年盈利。但今年上半年的虧損超過了2020跟2021全年的虧損額。據(jù)數(shù)據(jù)分析：上半年的巨額虧損與收入的下降與成本的激增有關(guān)。首先因為新冠疫情的影響，為了避免疫情輸入國內(nèi)，很多國際航班的利用率都很低。還有一個原因就是因為國際原油的價格上漲，造成航空公司的成本壓力不斷上升。在疫情防控常態(tài)化下，防疫物資消耗也會成為企業(yè)的剛性成本，造成國內(nèi)企業(yè)經(jīng)營困難的加劇。為此，民航局希望有關(guān)部門出臺相關(guān)政策幫助企業(yè)降低虧損，這些政策能夠有力幫助民航企業(yè)渡過難關(guān)，現(xiàn)在民航業(yè)正處于爬坡過坎的關(guān)鍵時期。
正是因為上半年的虧損，需要下半年的加倍努力來補上。7月份，我國很多城市已經(jīng)恢復(fù)出行，但還是要嚴格執(zhí)行熔斷政策，科學地優(yōu)化調(diào)整防控標準。進一步提升防控科學性和精準性。6月份以來，多家國內(nèi)航空公司新增或恢復(fù)多條國際航線。不少航空公司都表示對暑運市場很高的期待。吉祥航空的熱門航線率已恢復(fù)8成左右。預(yù)計到7月中旬，能恢復(fù)到疫情前同期的9成左右。廈門航空也做出預(yù)測，今年暑運航班能夠恢復(fù)到疫情前的水平。
根據(jù)目前的態(tài)勢，實現(xiàn)全年的生產(chǎn)目標極為困難，但是如果時間延長到2年的恢復(fù)期，“十四五”的民航發(fā)展規(guī)劃所定的目標應(yīng)該可以實現(xiàn)。
民航知識
1.分為國營，民營，地方航空三類
國營航空投資者資源擁有量大，易取得規(guī)模效應(yīng)，承擔風險能力強，外部交易成本相對較小，外部效應(yīng)內(nèi)部化程度高。交易成本低，創(chuàng)辦國有企業(yè)具有靈活性，貫徹政策徹底
2.第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán)；第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán)；第五航權(quán)，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客或貨物權(quán)。
具體解釋：第三航權(quán)指一個國家或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一個國家或地區(qū)的權(quán)利；
第四航權(quán)指一個國家或地區(qū)的航空公司自另一個國家或地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利；
第五航權(quán)指一個國家或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其航班的起點必須為其登記國或地區(qū)的權(quán)利。
為積極應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，我國對外航權(quán)的開放速度正在加快。5月22日，廈門、南京對新加坡航空公司開放少量第五航權(quán)。6月底，民航總局同意海南開放第三、第四、第五航權(quán)，成為中國第一個開放部分航權(quán)的試點省份
一、開放航權(quán)是全球航空運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢
二、開放航權(quán)有利于國內(nèi)航空運輸企業(yè)走向世界
三、開放航權(quán)有利于促進經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展
四、開放航權(quán)有利于實現(xiàn)我國航空運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化
五、開放航權(quán)有利于促進我國航空運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整
3.定票方便、簡單。電子客票定購、簽轉(zhuǎn)、更改與退票直接通過互聯(lián)網(wǎng)就能實現(xiàn)。
旅客乘機方便。旅客乘任何航班，只須到白云機場候機樓國內(nèi)出發(fā)廳電子商務(wù)柜臺，就有專人協(xié)助辦理登機手續(xù)，無須旅客自己在候機樓內(nèi)尋找值機柜臺。
在某些條件下，購買電子客票的價格比傳統(tǒng)機票更為優(yōu)惠。
傳統(tǒng)機票一旦丟失或未隨身攜帶，將無法乘機；而購買電子客票的旅客無此憂慮，只需向接待人員出具有效的證件如身份證，就可乘機。
4.上海是中國乃至亞洲的經(jīng)濟中心，上海機場目前也是中國的主要門戶機場，上海又已被國家確定發(fā)展為主要樞紐機場，多侯機和多條跑道的規(guī)劃將是樞紐機場的重要保證，同時上海又具有豐富的當?shù)乜驮?。作為上海機場的基地航空公司，同時也是國家的骨干航空公司，東方航空公司有責任也有機會在樞紐港建設(shè)上承擔重要角色。對于國際市場來說，航權(quán)是航空公司網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要資源，鑒于國際航權(quán)的發(fā)展趨勢，在特定區(qū)域范圍內(nèi)，天空開放是發(fā)展趨勢。我國在雙邊和多邊航權(quán)方面也在逐步放開。
關(guān)于《航空公司市場分析》的介紹到此就結(jié)束了。
