【簡介：】本篇文章給大家談談《atis是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、怎么開飛機
2、航空大學里交通運輸工程（空中交通管制、飛行簽派、航行情報）是做什
本篇文章給大家談談《atis是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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怎么開飛機
這個問題我以前答過737的，把自己早年的寫的考過來供參考吧，747的變化很大，但肯定在這里寫不下了，因為因垃圾百度的系統(tǒng)限制，737的只寫下了一半左右。樓主慢慢看，有其他問題再補充吧：
第一步是打開電源，連接地面電源并打開儀表板和外部燈光。也就是應該點亮儀表燈光和機翼燈光，這樣可以讓塔臺和其他飛機了解你已經(jīng)接通電源。確認設置停車位剎車――這樣才能從地面供電。
1.將battery和standby power調(diào)至ON位。這時儀表板和位置燈光點亮，表明飛機已供電。
2.將GRD PWR switch調(diào)至ON位。此時飛機由ground power unit (GPU)供電。
因為是今天的第一班飛行，所以在啟動APU前我們得做下火警測試。進入throttle面板（就是推力手柄面板，T）
將test switch先調(diào)至左再調(diào)右，測試完畢。所有三個火警手柄應點亮，即"ENG 1 OVERHEAT", "ENG 2 OVERHEAT" 和 "WHEEL WELL"；另外應該響起火警警報，main panel（主面板，M）上的warn button火警燈會亮。只要按下火警燈后警報自然解除。還要進行滅火測試，將EXT TEST switch調(diào)至左和右，所有三盞綠燈應該點亮。飛機上真有火警時就是這樣的。
現(xiàn)在開啟Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以為飛機供電供氣，使我們客艙舒適，同時能啟動發(fā)動機。沒有bleed air（引氣）是不可能打開空調(diào)系統(tǒng)和啟動發(fā)動機的。
1.打開left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的時間很長，那還得將left center pump打開，防止燃油不平衡。（注：飛機中沒有模擬APU燃油的使用）
2.將APU switch調(diào)至START位――它會歸位到ON并啟動APU。等排氣溫度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并穩(wěn)定后，再進行下一步。
3.當APU GEN燈亮起后，將兩個APU GEN都調(diào)至ON。燈熄滅后，電力就由APU供給了。
下面進行頂板設置，要遵循從上到下，由左及右的設定方法
1.把Yaw Damper調(diào)至ON。Yaw Damper會防止"Dutch Roll"效應，并可以減少方向舵的使用及計算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS調(diào)至ON（做為廚房電源），它會在飛行中供給廚房及乘客電子娛樂設備。
3. emergency exit預位
4. "no smoking"和"fasten belts"調(diào)至ON。
5.因為是今天的首班飛行，將ignition switch 調(diào)至"IGN R"。其余飛行就用"IGN L" ――絕不要用"BOTH"。
6. window heat switches調(diào)至ON。駕駛艙玻璃會加溫，以防止冰雪天氣和巡航中的問題。先別開probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")調(diào)至ON。
8. isolation valve和APU BLEED調(diào)至ON。APU現(xiàn)在可以給空調(diào)、增壓系統(tǒng)引氣了，還可以啟動發(fā)動機。
9.在pressurization panel（增壓面板）上設置巡航高度和著陸高度。飛機會按照設置的高度自動增壓。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打開FMC（F），選擇"INIT REF"頁，點 INDEX。選"IDENT"頁，檢查NAV DATA數(shù)據(jù)庫是否最新。再選"INIT REF"頁，在"REF"頁面下把起飛機場代碼輸入。別在FMC里輸入gate，這個功能沒有模擬進去。
等下，還要看看天氣
打開radio stack（無線電接收機，R），在任意的COMM窗口中調(diào)節(jié)ATIS frequency (127.80)，你可以設定4個頻率，同時聽2個，然后只和其中1個對話。ATIS提供機場和天氣信息，所用跑道，高度設定，天氣情況，可見度等等。記下重要信息，一會有用。
聽完ATIS，寫下重要信息后，頻率調(diào)至delivery frequency(121.00)。設置TCAS（防撞系統(tǒng)）模式為above (A)，將control switch調(diào)至"test"――你能聽到"TCAS system test okay"，這表明TCAS可用。先別把TCAS設成TA/RA，因為天線輻射對地面人員有影響。（注：TCAS只適用于737－800/900）
回到FMC
回顧下飛行計劃：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)
現(xiàn)在你知道哪個跑道和SID可用了，在FMC中選擇"RTE"頁，填入你的目的機場，以及起飛機場的跑道，航班號。
進入"DEP/ARR"頁，選擇左側的 DEP，能夠看到可用SIDs，最后選擇LUZ3LUZ4 SID（離場程序）和ALINA transition（轉換層）
現(xiàn)在要設置航路了。我們會在FMC中一點一點的輸入航路，在起飛前將discontinuities（不連續(xù)點）修正完畢。
你可以選擇兩種不同的方法輸入航路（我們用第1種）
1.手動法：選擇"LEGS"頁，自己把所有航路點輸入進去――最合適短途飛行了。"LEGS"頁里，在ALINA后和STAR（進場程序）前把所有航路點輸入進去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一頁滿了就翻頁繼續(xù)輸入。所有點輸入完畢后，回到"DEP/ARR"頁，這次選右邊的ARR ，STARS和approaches出現(xiàn)了。最后，選擇NOAL STAR和ARENA transition，還有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition?；径几愣?，你現(xiàn)在只是沒有修正航路的discontinuities啦。當FMC中2個fixes互相不連接時，我們稱之為not continuous。要修正discontinuity，請在discontinuity line下選擇這個航路點，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成這樣的飛行。檢查你的"LEGS"頁，看有沒有discontinuities――現(xiàn)在得把所有discontinuities修正。
2.航路法：另一種方法是選擇高空航路。在"RTE"的第2頁，你可以輸入一個航路和它的最終fix――FMC會自動輸出從航路起始到終了的所有點。這在長途飛行中省了很多時間。你只需在VIA處輸入機場ID，以及這條航路上你希望最后經(jīng)過的fix，F(xiàn)MC會將所有中途點自動輸出。因為本次航班只有幾個點，我們還是用第1種方法吧。
檢查并確定航路是連續(xù)的后，選擇"INIT REF"頁。在這里，輸入些飛行信息，以便能計算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多東東。（注：所有油量參數(shù)以LBS*1000為單位）
1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已經(jīng)正確計算完畢，在你點擊其左側的按鈕后會自動顯示。
2.輸入fuel reserves（儲備油量），這個不能自動輸出，所以填個估計值5000lbs
3.輸入cost index（價值指數(shù)）。cost index隨油價變動，幫助FMC計算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index為25是比較實際的。（注：FMC的數(shù)據(jù)不是基于cost index的，這個功能也沒有模擬）（就是啊，現(xiàn)在石油漲的這么快，模擬了也是白費）
4.輸入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相關信息的話），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude為FL360
現(xiàn)在選擇右面的N1 LIMIT 進入N1推力限制模式
"SEL"已假設溫度設定了，選一個比現(xiàn)在真實溫度高的數(shù)值來“忽悠”下發(fā)動機。這樣能減推力起飛，減少發(fā)動機損耗，省電省銀子。在現(xiàn)實中，SEL項取決于好多因素，比如天氣和機場情況。36是個合理值。
選擇TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"頁，我們要輸入flap position，計算takeoff speeds和trim
在
在"FLAPS"行輸入度數(shù)，對737NG而言，一般用flap 5起飛。然后點擊V1, VR and V2鍵，能自動顯示值。記下takeoff speeds和the trim，一會用。
下面設置climb performance，選擇CLB頁。
此次航班，我們用個典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"項顯示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是為了達到巡航高度，在最短距離內(nèi)使用最大的爬升速度。選 MAX RATE 并點擊execute。
我們現(xiàn)在終于搞定了FMC，現(xiàn)在進入main panel。
從ATIS廣播中用barometric pressur設定altimeter――旋轉BARO knob就是了。保持MAP模式顯示，至于范圍大小你可自定。可以用旁邊的VOR/ADF開關來控制RMI指向。
在"autopilot panel" (MCP)，給VOR navigation設定course。Autopilot會按航行飛行，為了避免autopilot失效，你最好經(jīng)常調(diào)協(xié)VOR frequency/course。還要將flight director (F/D)調(diào)至ON――這對vertical和lateral navigation很有好處。在speed selector中，鍵入V2 speed；在heading selector中，選擇跑道的heading；在altitude selector里，輸入ATC建議的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed設定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。當選擇autopilot后，速度自動加了20。
把
把autobrake設置到RTO位。由于autobrake在RTO位，當飛機滑跑速度超過60 knot時，將推力手柄置于idle后飛機會自動剎車。
打開throttle panel（推力手柄，T），我們來設定stab trim
面板應該如上圖。根據(jù)FMC的”takeoff” 頁來Trim（修正）面板參數(shù)。同時，你要確保推力手柄置于idle位。
已經(jīng)成功的配置了起飛的參數(shù)?，F(xiàn)在開始推出，啟動發(fā)動機
啟動發(fā)動機前，將packs調(diào)至OFF，以減輕APU工作量，設定燃油系統(tǒng)，anti-collision lights調(diào)至ON。發(fā)動機啟動前在頂板做這些最后的變動：
1.將L PACK和R PACK調(diào)至OFF位，減輕APU負擔，并能為啟動發(fā)動機提供更多引氣。發(fā)動機啟動前讓它一直在OFF，直到發(fā)動機啟動后。
2.將所有4個wing fuel pumps調(diào)至ON――置center tanks（主油箱）為OFF，因為僅有少量的燃油。
3.將anti-collision lights調(diào)至ON。這些燈表明發(fā)動機已經(jīng)運行或正在啟動。（以上過程都在頂板進行）
我們已經(jīng)都搞好了，現(xiàn)在該啟動發(fā)動機了！這個工作在推出前或者推出后都可以。
準備就緒后，將右發(fā)動機right engine start knob調(diào)至GRD位，等待N2達到21~22%然后拉cutoff lever。發(fā)動機start knob會自動回OFF位。當右發(fā)動機穩(wěn)定后，用一摸一樣的方法啟動左發(fā)動機。當兩發(fā)動機都穩(wěn)定后，在Taxi（滑行）前，在頂板上再做最后一點工作：
1.將兩個engine generators ("GEN1" and "GEN2")調(diào)至ON。發(fā)動機現(xiàn)在可以供電供氣了。
2.將probe heat調(diào)至ON。probe heat能防止冰雪積于pitot tubes，因此能預防好多重要設備失效。
3.將engine bleed調(diào)至ON。這時有發(fā)動機引氣，提供給飛機。
4.將packs調(diào)至ON。現(xiàn)在發(fā)動機已經(jīng)啟動并引氣，打開packs有利于給飛機增壓。
5.將isolation valve調(diào)至AUTO位。飛機會自動決定isolation valve是開是關。
6.將APU BLEED和APU雙雙調(diào)至OFF。既然發(fā)動機已經(jīng)啟動了，APU就該靠邊啦。
現(xiàn)在起飛前的設定都已完成，發(fā)動機也已經(jīng)啟動，我們可以滑行到跑道了?；袝r，做下起飛前的最后修正。因為風向關系，我們用runway 11起飛。
在有冰情況下（明顯的濕雨天以及溫度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，將兩個engine anti-ice和wing anti-ice調(diào)至ON，注意，為了增加發(fā)動機效率，飛機離地后會自動關閉wing anti-ice。對本次航程，我們無需除冰。我們進行以下步驟：
1.釋放parking brakes，將taxi light調(diào)至ON。
為了開始滑行，向前輕推推力手柄，穩(wěn)定加壓于手柄。飛機響應這個力可能要慢一點，再施壓前先等下響應?；兴俣龋? knots轉彎，15 knots直線滑行。
2.在主面板（M）fire warning鍵旁邊有個RECALL區(qū)域，按壓它可以測試系統(tǒng)是否存在問題。按壓后，這些系統(tǒng)燈應該自行熄滅。如果哪個還繼續(xù)點亮，說明有問題，請檢查其對應的設置。
3.設定takeoff flaps，一般置為5。
在請求進入跑道前，快速設定autopilot/autothrottle以及TCAS，將strobe lights調(diào)至ON。
起飛
1.將strobe lights和landing lights調(diào)至ON（進入跑道前）。這表明飛機正在進入跑道。
2.將發(fā)動機engine start switches調(diào)至CONT位。在起飛，著陸，大雨，防冰以及任何可能導致發(fā)動機失效期間都要這么做！
4.預位autothrottle (A/T)。這樣就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle來控制速度。
5.在地面上預位LNAV。這樣的話起飛后就能按預定航行飛行。
6.將TCAS設定 "above"模式，將control knob置于TA/RA。這樣能激活TCAS系統(tǒng)――其他飛機能在屏幕顯示，建議系統(tǒng)也能起作用。
1.在推力手柄上加力到NI至40%，看發(fā)動機參數(shù)是否正常。
2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并檢查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA顯示。A/T會將推力手柄自動推至起飛力。
3.在80kts時，檢查FMA上是否出現(xiàn)THR HLD。真實情況是，在這個時刻A/T會停止推力手柄移動，以便你能在需要終止起飛的時候輕松的將手柄拉回idle位。
4.當達到rotation speed (VR)時，將飛機輕柔的抬高8度左右一直飛到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收輪，調(diào)整傾角以保持V2+20速度。flight director guidance現(xiàn)在派上大用場了，就跟著紫色的horizontal bar就是了。
5.在400ft AGL，接通CMD A ，這樣可以預位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。當A/T 使推力手柄和爬升率都有效時，Autopilot現(xiàn)在就會按FMC設定的航跡飛行了。
航空大學里交通運輸工程（空中交通管制、飛行簽派、航行情報）是做什么的？
空中交通管制就是空域管理，管理飛機的起降，滑行等。
飛行簽派是航空公司的部門，作用是在每一架次該航空公司飛機起飛前，將簽派單發(fā)到機長手上，這其中包括飛行航線，巡航高度，備降機場和必要的機場航圖等等。
航行情報部門是機場的部門，作用是整理機場的情報，這些情報包括跑道數(shù)據(jù)，氣象數(shù)據(jù)等等。這些情報在整理好后，機組可以通過ATIS頻率收到，以便于了解機場當前的情況和氣象狀況。
首都機場塔臺頻率
2021年最新的頻率
北京首都國際機場 ZBAA
ATIS 127.600 進港 H24
128.650 出港 H24
區(qū)調(diào):AR01 133.025,備用134.00(H24,7800-12500m)=*=呼和浩特AR01
AR02 125.9,備用134.45(BY ATC)=*=呼和浩特AR02
AR03 132.475,備用134.45(BY ATC)
AR04 132.1,備用134.45(BY ATC)
AR05 135.35,備用123.7(BY ATC,7800m up)=*=呼和浩特AR02
AR06 124.55,備用123.7(BY ATC,09:30-19:00)
AR07 127.7,備用120.70 (BY ATC,7800-12500m)=*=呼和浩特AR01/02
AR08 134.25,備用120.70(H24,7800 -12500m)=*=呼和浩特AR02
AR09 126.7,備用128.7 (H24,7800-12500m)=*=太原CTLAR05=太原CTL AR03/04
AR10 134.15,備用128.7(BY ATC,7800-12500m)=*=太原CTL AR04/05=太原CTL AR01
AR11 134.3,備用128.7(BY ATC,7800-12500m)=*=太原CTL AR01/05=太原CTL AR02AR12 128.3,備用120.775(BY ATC)
AR13 132.65,備用120.775(BY ATC,8400m down) =AR14
AR14133.1,備用120.775(BY ATC,8400-12500m) =AR13
AR15 128.1,備用133.65 (H24,8400m down)=*=AR19/16
AR16 135.3,備用133.65(BY ATC,8400-12500m)=*=AR15
AR17 134.05,備用132.975(BY ATC)
AR18 132.6備用132.975(BY ATC )
AR19 120.35,備用132.975(H24,8400m-12500m )=*=AR15
AR20 125.6,備用132.225(BY ATC)
AR21 133.525,備用132.225(BY ATC)
AR22 132.70,備用132.225(BY ATC)
AR23 118.95,備用133.25(BY ATC,7800-12500m)=濟南AR01/03=*=濟南CTL AR04上/上海FIR
AR24127.35,備用133.35(BY ATC,7800-12500m)=濟南AR02=*=濟南CTL AR04下，上海FIR
AR25135.6,備用123.225(BY ATC,9800-12500m)=AR26=*=鄭州CTLAR01，武漢FIR
AR26 127.5,備用123.225(BY ATC,7800-9800m)=AR25=*=鄭州CTL AR01，武漢FIR
AR27 125.35,備用 123.225(BY ATC,9800-12500m)=AR28=*=鄭州CTLAR02/04，武漢FIR
AR28 132.2,備用 123.225(BY ATC,7800-9800m)=AR27=*=鄭州CTL AR02/04，武漢FIR
AR29 134.225,備用 132.425(BY ATC,9800-12500m)=AR30/AR31,鄭州CTL AR03=*=鄭州CTL AR04，武漢FIR
AR30 118.925,備用 132.425(BY ATC,7800-9800m)=*=AR29,鄭州CTL AR03武漢FIR
AR31 126.95,備用 132.425(BY ATC,7800-9800m)=*=AR29,鄭州CTL AR03武漢FIR
短波：
8897KHZ 00:01-12:00
3016KHZ 12:01-24:00
（6571）KHZ H24
近進:AP01 126.1,備用125.05(by ATC,2700m down)用于RWY01/36L/36R 18L/18R/19
AP02 119.0,備用125.05(by ATC,2400m down)用于RWY01/36L/36R 18L/18R/19
AP03 126.5,備用125.8(by ATC,2400m down)用于RWY01L/29R/35L/35R11L/17L/17R/19RAP05 121.1,備用124.4(by ATC,6000m down)不包括北京進近01、02號管制扇區(qū)(向南運行時)
AP06 119.7,備用129.0(by ATC,6000m down)不包括北京進近01號(向北運行時)、03號管制扇區(qū)(向南運行時)
AP07 124.7,備用125.8 (H24,6000m down)不包括北京進近03號管制扇區(qū)
AP08 127.75,備用124.4(by ATC,6000m down)不包括北京進近02號管制扇區(qū)(向南運行時) AP09120.6,備用129.0 (H24,6000m down)不包括北京進近02號管制扇區(qū)(向北運行時)
AP10 125.5,備用125.8 (by ATC,6000m down)不包括北京進近 01號(向北運行時)、03號管制扇區(qū)及天津進近管制區(qū)
塔臺：TWR01 124.30,備用118.3 HO for RWY18R/36L36L/18R 號跑道進、出港混合運行
TWR02 118.5,備用118.05 H24 for RWY18L/36R36R/18L 號跑道主要用于出港
TWR03 118.6,備用118.3 HO for RWY01/1901/19 號跑道主要用于進港
出港高峰時三條跑道同時用于離港；進港高峰時三條跑道同時用于進港;
每日01:30-次日05:30，01號跑道不允許航空器降落，19號跑道不允許航空器起飛。
停機坪：APN01 122.225,備用 121.95 H24 負責T2滑行道(含)以南為東區(qū)機坪管制
APN02 122.625,備用 121.95 H24 負責T2滑行道(不含)以北為東區(qū)機坪管制
APN03 122.675,備用 121.95 H24 229機位（不含）以北、以西以及 N2 坪為西區(qū)機坪管制
APN04 122.125,備用 121.95 H24 229機位（含）以南為西區(qū)機坪管制
本場航空器 36R/18L 跑道以東全部投用的停機位及相鄰滑行道實施機坪運行管理;本場一號航站樓近機位、二號航站樓近機位、實施機坪運行管理。負責該區(qū)域航空器推出開車,滑行和其他涉及航空器運行的指揮工作。
除冰作業(yè)：128.2 （適用于1、2、7號除冰區(qū)）
127.025（適用于3、8號除冰區(qū)）
126.225（適用于4、9號除冰區(qū)）
地面：GND01 121.90,備用121.95 HO
GND02 121.80,備用121.95 H24
GND03 121.70,備用121.95 HO
GND04 121.75,備用121.95 HO
GND05 121.85,備用121.95 HO
放行01 121.600 H24 West of RWY18L/36R;DCL available
放行02 121.650 HO East of RWY18L/36R;DCL available
國航簽派:132.0 東方/簽派/平衡:129.1 現(xiàn)場保障:131.5 BGS:119.5
EMG： 121.5 H24
民航客機起飛是怎么和塔臺對話的？
民航客機起飛是通過無線電和塔臺對話。
塔臺內(nèi)通常包含以下設備：
①能與飛機內(nèi)通訊的無線電設備：艦艇上利用無線電波傳輸信息的設備。主要用于艦艇對外通信，是進行遠距離通信的唯一手段。由發(fā)信機、收信機、天線、饋線和相應的終端設備構成。，連接到航管人員麥克風、揚聲器或收話器；
②可用快速播號連絡的內(nèi)線及外線電話系統(tǒng)：內(nèi)線，是指內(nèi)部撥號的線，不用出局。外線是要出局的撥號。電話系統(tǒng)”局“，不是指”地域的分布”，也不是指子“單位的區(qū)分”，而是指電話交換機定義的一個邏輯接口的管轄區(qū)域。以便讓航管人員能和彼此以及外面的人員通話；
③能張貼飛航管制紀錄條的公告板（部份機場已經(jīng)使用電腦化的系統(tǒng)取代）：電子公告板是Internet上的一種電子信息服務系統(tǒng)。它提供一塊公共電子白板，機場有信息時都可以在上面書寫，可發(fā)布信息；
④能發(fā)出強光的“光槍”，當無線電損壞或失效時，即可用飛航管制燈光信號與飛機駕駛員溝通：為了能相當確定地辨認顏色，以下三點是重要的：眼睛感受的照度要高出視覺閾很多；顏色不曾由于有選擇性的大氣衰減而大大改變；觀察者的色視覺良好。；
⑥監(jiān)視器：監(jiān)視器是閉路監(jiān)控系統(tǒng)(Closed-Circuit TeleVision，簡稱CCTV)的重要組成部分，是監(jiān)控系統(tǒng)的顯示部分，是監(jiān)控系統(tǒng)的終端設備，充當著監(jiān)控人員的"眼睛"。
部份塔臺還會包含以下設備：
機場交通監(jiān)視器，是一種小型的雷達顯示器，能顯示機場附近的飛機位置。地面活動雷達，能顯示機場內(nèi)飛機和車輛的位置，在夜晚或視線不佳時能幫助航管人員辨認。電腦化的氣象、航班資訊以及簡報系統(tǒng)。
擴展資料：
導航的關鍵在于確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。
①目視定位
目視定位是由駕駛員觀察地面標志來判定飛機位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導航參數(shù)來推算當前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導航點為基準，測量出飛機相對于這些導航點的幾何關系，最后定出飛機的絕對位置。
②幾何定位
以某導航點為基準確定飛機相對于導航點的位置，從而定出飛機的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機相對于另一導航點的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點就是飛機所在的位置。
③航位推算：
根據(jù)已知的前一時刻飛機位置和測得的導航參數(shù)推算當時飛機的位置。例如根據(jù)測出的真實空速和飛機的航向，在給定風速和風向條件下利用航行速度三角形計算出地速(見飛行速度、儀表導航)，再把地速對時間進行積分，代入起始條件──前一時刻的位置，即可得到當時的飛機位置。
多普勒雷達能直接測出地速和偏流角，經(jīng)過積分也可得到飛機的位置。慣性導航實質上也是進行航位推算,由慣性元件測得加速度,經(jīng)過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導航的主要方法，利用這種方法的導航系統(tǒng)只依靠飛機上的儀器而與外界無關，且不易受無線電干擾，可進行全球導航。
參考資料：塔臺_百度百科
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