【簡介：】本篇文章給大家談談《未來航空發(fā)展展望圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、未來飛機的展望是怎樣的？
2、中國的航天事業(yè)會有怎樣的未來請你展開想象寫一
本篇文章給大家談談《未來航空發(fā)展展望圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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未來飛機的展望是怎樣的？
在將來，可能出現(xiàn)以下幾種類型的飛機：
未來的超音速飛機的機翼將會更小，它的前部成為尖銳的楔形，整個飛機呈箭頭形狀，可降低空氣阻力。目前，三角形機翼很流行。
“變機翼”飛機則可克服飛機在起飛和著陸時速度小、短機翼產(chǎn)生的升力不夠、需較長跑著等問題。在高速飛行時，它縮短機翼，起飛，著陸時又伸張開來。
飛剪式飛機的機翼像一把剪刀，在不同的飛行階段機翼位置不同。當需要低速飛行或起飛、著陸時，飛剪張開(呈X型)，變成一架平直翼飛機，獲得很大的升力，并減小了噪音。高速飛行時，合攏飛剪(呈V字型)，使機翼斜角減小，降低阻力。飛剪式飛機是變后掠翼飛機的改進。變后掠翼機機翼分為內(nèi)、外翼，外翼可前后轉(zhuǎn)動，用以改變后掠角大小。高速飛行時，后掠角增大，借以減小空氣阻力；反之小后掠角時低速飛行。目前變后掠翼飛機只在戰(zhàn)斗機上使用，今后民航客機上也將會見到。
變機翼和變后掠翼飛機都克服了高速飛機著陸時，需要很長跑道的問題。
在未來，水上飛機大力發(fā)展，它不受場地限制，可以在海上和湖泊上起落。而且各種小型飛機可大派用場，它們節(jié)省能源，重量輕、操作靈便。當陸路交通堵塞時，人們可乘這種小型飛機進行采訪、購物。比小型飛機更方便的是飛車。飛車外觀同現(xiàn)在普通的小汽車相似，只是多帶兩個機翼，它既可當汽車在公路上行駛，又可象直升機一樣，不用跑道垂直起落。這將在巡警執(zhí)行任務時和新聞記者的采訪中大派用場。今后，人們不僅乘坐公共汽車外出游覽，還可以乘坐能夠垂直升落的空中客機，這種飛機可乘坐百人左右，到時候，我們?nèi)绻⒂^、游玩，就可以改乘這種便捷的交通工具了。
隨著核工業(yè)的發(fā)展，還將出現(xiàn)核動力飛機。這是一種巨大型飛機，原子反應堆置于飛機尾部，與旅客客艙隔離開，反應堆產(chǎn)生的能量帶動發(fā)動機工作。這種核動力飛機的航行時間和距離可以不受任何條件限制。在將來普通人也可以乘坐航天飛機在太空中遨游，像中國神話中的嫦娥一樣登上月球。
環(huán)球飛蝶也將隨著空間技術(shù)的發(fā)展而出現(xiàn)。它是以地面微波發(fā)射站發(fā)送來的高功率微波能束為動力源，飛行器的外形既光滑又扁薄，可以明顯降低超高音速飛行時飛機的溫度及遇到的阻力，并且整個飛行器的重量只有300公斤左右。這種飛行器在同溫層里飛行時，只需要90分鐘就可以繞地球一周。
飛魚式潛水飛機也將廣泛應用。它能像飛魚一樣，既能在空中飛行，又能潛入水里，是一種水空兩棲的飛機。
中國的航天事業(yè)會有怎樣的未來請你展開想象寫一寫吧？
中國航天事業(yè)要進一步發(fā)展，技術(shù)進步是一方面，另一方面就是要大力放開民間力量進入太空。
實際上，航天最開始就是民間搞起來的。美國人戈達德，德國人布勞恩發(fā)明了最早的火箭發(fā)動機。后者還被德國政府看中，搞出了V1、V2火箭。二戰(zhàn)后又被弄到美國，作了一系列火箭。
冷戰(zhàn)時期各國政府大力投資航天，搞出不少飛躍性的成果。給人的印象是平民搞不起這個事情。但今天已經(jīng)不是這樣。隨著科技的發(fā)展，航天成本大大下降?，F(xiàn)在發(fā)射一艘無人飛船到火星只需要兩億多美元，拍攝《火星救援》電影差不多也花了這么多錢。造一架能飛到卡門線（一百公里高空）的火箭飛機，造價與一輛F1賽車差不多。
這意味著很多民企都可以航天做這個事。所以美國谷歌公司，微軟的二老板等等都掏腰包自己搞航天公司。美國私營的“龍飛船”已經(jīng)能為空間站搞運輸了。而美國民營公司開發(fā)返回式飛船，說明民企在技術(shù)上也可以領(lǐng)先了。
美國政府也比較支持這件事，美國宇航局會主動向民企下訂單，雇用民間飛船，還要開放監(jiān)測系統(tǒng)給民企。發(fā)射航天器需要遍布全球的監(jiān)測網(wǎng)，有不少是在美國海外基地，或者海洋測繪船上，民企無法自己從頭搞一套，如果沒有宇航局開放自己的監(jiān)測系統(tǒng)，民企連發(fā)射實驗都搞不了。
展望將來，航天的主力一定是民間力量，因為只有有利可圖，航天才能發(fā)展起來。完全由政府來搞，變成純公益化的事業(yè)，動力是不夠的。象冷戰(zhàn)那樣的外部環(huán)境以后不大可能存在，納稅人就會質(zhì)疑把錢花在天上有什么用。美國冷戰(zhàn)以后航天經(jīng)費一直在壓縮，原因就是總過不了議會這一關(guān)。但是民間的錢自己想怎么花怎么花，把民間資本吸引到航天中來才會有后勁。
中國最早涉及航天產(chǎn)業(yè)的是牟其中，二十年前以“私人發(fā)射衛(wèi)星”而聞名，后來據(jù)說只是租了別人衛(wèi)星的通訊頻道。二十年間斷斷續(xù)續(xù)有人探路中國民間航天產(chǎn)業(yè)，多半是搭載什么東西上去。最近百度公司搞過提案，建議國家開放航天市場給民間。總得來說，中國互聯(lián)網(wǎng)公司和美國互聯(lián)網(wǎng)公司的體量差不多，中國富翁數(shù)量在全球僅次于美國，但在航天這個情懷上差著很大距離。
現(xiàn)在中國熱心航天的民間力量多半是愛好者組織，比如科創(chuàng)航天局。其中有些人有專業(yè)知識，可以制造火箭發(fā)動機。這個東西的結(jié)構(gòu)其實比汽車發(fā)動機都簡單，并且是一次性使用，不象航空發(fā)動機那么講究耐用性。只是材料成本比較高。
另外，中國搞航天的雖然是國企，但是航天產(chǎn)業(yè)是個巨大的鏈條，涉及很多領(lǐng)域，其中有不少活，比如探空火箭，已經(jīng)外包給民企。而這些民企已經(jīng)在給航天國企打工過程中有了技術(shù)積累。
防礙民間航天的另一個因素是政府對高空航權(quán)是有管制的?；鸺l(fā)射后衛(wèi)星會入軌，其它部分要掉下來。所以發(fā)射時都要在經(jīng)過地區(qū)作預警，作管制。經(jīng)常有火箭殘體砸壞地面財物的報導，只是還沒有砸傷人的事情。這說明了航天發(fā)射的危險性。民企隨便找個地方發(fā)射火箭是不可能的，但是官方現(xiàn)在也沒有相應政策法規(guī)來規(guī)范這件事，導致民企在這方面無所適從。
總之，官方鋪路，民間發(fā)力，航天事業(yè)才能大有作為。
通用航空的發(fā)展前景
中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢
中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。
渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%
機隊構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機主要應用于飛行培訓，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領(lǐng)域。
直升機占到了機隊總數(shù)的37%，主要應用于海上石油服務、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務機則占到了機隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。
通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩
中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。
但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。
生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占比過半
中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。
盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。
通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓占比過半
通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費、交通運輸和應急等。在當前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。
停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升
從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫停或終止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。
2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。
同時，公務機業(yè)務的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導致了一部分以運營公務機為主的135部企業(yè)停止運營。
細分市場競爭格局分析
——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一
渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數(shù)達1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機隊的最主要力量。
從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應用于飛行培訓等領(lǐng)域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務。
鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。
——直升機市場：羅賓遜占據(jù)榜首
直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數(shù)達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據(jù)榜首，占比達30%?？偛课挥诜▏目湛汀⒚绹呢悹柡鸵獯罄娜R昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。
——公務機市場：灣流霸占榜首
中國內(nèi)地的公務機機隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數(shù)達326架。從公務機制造商市場份額來看，有著公務機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。
總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。
—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》
關(guān)于《未來航空發(fā)展展望圖》的介紹到此就結(jié)束了。
