【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機數(shù)量最少的航空公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國戰(zhàn)斗機為什么產(chǎn)量這么低？
2、中國航空在未來的缺口
3、國內(nèi)一
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機數(shù)量最少的航空公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、中國戰(zhàn)斗機為什么產(chǎn)量這么低？
- 2、中國航空在未來的缺口
- 3、國內(nèi)一共有多少家航空公司？機票價格相差怎么這么大？
- 4、為什么國內(nèi)的民航很少發(fā)生空難？
- 5、中國通用航空為什么發(fā)展緩慢
- 6、中美航班對比：為何中國航班量小正常率低？（二）
中國戰(zhàn)斗機為什么產(chǎn)量這么低？
1、現(xiàn)代飛機跟二戰(zhàn)飛機不一樣，二戰(zhàn)飛機一年造幾萬架不成問題，現(xiàn)在戰(zhàn)斗機，一年造幾十架已經(jīng)是神速了。
2、現(xiàn)在不是戰(zhàn)時，造那么多飛機，沒有用
3、目前中國新型機的生產(chǎn)速度約為70架/年（3代機）?？赡苡腥藢@個數(shù)量和速度沒多少直觀印象，所以我提兩點：日本現(xiàn)有3代機280架，歐洲4國+奧地利+沙特共6國的“臺風(fēng)”的裝備速度約31架/年。
中國航空在未來的缺口
一般GDP變化一個點，航空業(yè)要振蕩2－4個點，可以基于自己對中國GDP的判斷，做出相應(yīng)的估算。
航空維修一般人機比在20：1左右，從而可以估算出航空維修的缺口
中國被認(rèn)為是民航業(yè)中發(fā)展最快、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮膰?。?jù)波音公司預(yù)測，未來20年間，中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場。國際機場協(xié)會也表示，中國已經(jīng)成為世界上機場數(shù)目增長最快的國家。目前國際民航平均的人機比是100∶1，而我國民航業(yè)平均的人機比是200∶1，這意味著，僅以國際民航水平計算，未來20年我國就需要民航類人才24萬人，而如果以我國現(xiàn)在的民航水平計算則需人才48萬人。
今年南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、澳門航空等國內(nèi)航空公司都相繼展開了大規(guī)模的招聘，攬才范圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及范圍極廣。全日空航空公司、斯里蘭卡航空公司、卡塔爾航空公司等國外航空公司也同時在中國大規(guī)模招聘員工。哈飛航空工業(yè)公司、廣州飛機維修工程有限公司、廈門太古飛機工程有限公司等飛機制造、維修企業(yè)也開始與航空公司搶奪人才。據(jù)統(tǒng)計，僅從2007年4月至7月三個月的時間里，就有近20家國內(nèi)外航空企業(yè)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行大規(guī)模招聘，其中維修、管理、技術(shù)工程人才最受青睞。
目前， 國內(nèi)航空專業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)率近年來持續(xù)達(dá)到100%。據(jù)統(tǒng)計，2007年全部畢業(yè)生只能滿足市場需求的三分之一。另一方面，逐漸形成獨立市場的航空維修行業(yè)今年也加入航空專業(yè)校園人才的爭奪。A
飛機維修人才如此緊缺的主要的原因是因為近年來世界航空業(yè)高速發(fā)展，帶動了航空改裝和維修產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，預(yù)計到2015年，世界航空改裝和維修市場規(guī)模將達(dá)到547億美元，平均每年增長超過4%，而中國2015年前這一市場平均每年的增長率更是高達(dá)8.7%。但培養(yǎng)一名專業(yè)航空維修人才的周期至少需要3至5年，航空維修人才嚴(yán)重供不應(yīng)求。
國內(nèi)一共有多少家航空公司？機票價格相差怎么這么大？
中國的航空公司太多了.相差大的原因主要由于機上的服務(wù),空乘數(shù)量,機型,航空公司品牌,公司內(nèi)部整體員工結(jié)構(gòu),起降機場等.通常中國國際航空,東方,南方,海航等已經(jīng)有了自己的品牌基本上人人都知道所以有了一批相當(dāng)數(shù)量的乘客群.因為飛機的特殊,所以三個中國會有更大數(shù)量的乘客,也因為有中國二字所以對安全比較放心,他們在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)是不會在乎價格的.而且大的航空公司對旅客提供的服務(wù)比較多,而且為了安全就算使用737系列500型號以下的客機也會配備相當(dāng)數(shù)量的空乘,而在小航空公司就會發(fā)現(xiàn)空乘的數(shù)量比較少.支線飛機起降的成本會比干線低很多所以也會便宜.一般飛機上除了會提供水以外40分鐘以上的航班還會提供小食品,而低成本航空公司為了節(jié)約成本可能就沒有.
為什么國內(nèi)的民航很少發(fā)生空難？
空難基本都是國際航線，而且很多國家都沒有空中管制，在這個高度崇尚自動駕駛的年代，一旦遇到困難飛行員自己都緊張忘記怎么辦。看看新加勒比708號空難，雖然是美國飛機，但是死的是法國人，委內(nèi)瑞拉把黑匣子給了法國，黑匣子中記錄飛行員說發(fā)動機熄火，但是在法國和美國工程師到委內(nèi)瑞拉看到發(fā)動機后，都確定不是發(fā)動機的問題。最后調(diào)查報告顯示，完全是飛行員自己的問題。委內(nèi)瑞拉是沒有空中管制的國家，空難發(fā)生政府根本不知道，因為沒有空中管制，還是當(dāng)?shù)鼐用癜l(fā)現(xiàn)上報政府的。這就和馬航失聯(lián)差不多，馬航的飛機是在印度洋上空失聯(lián)的，印度洋上空可是沒有空中管制的，雖然信號可以到塔臺，但是信號已經(jīng)非常差了。中國的空中管制基本都是美國雷神公司的產(chǎn)品。
中國通用航空為什么發(fā)展緩慢
中國民航飛行學(xué)院2011級新生，飛行器制造工程蔡金洋淺見。
展望十二五，中國低空即將開放，通用航空的發(fā)展一定會一片大好。
一，中國低空未來放。
建國以來，中國的藍(lán)天是空軍的，沒有國家的允許，飛上藍(lán)天是不合法的，領(lǐng)空權(quán)也是一個國家權(quán)威的象征，好比空軍今天要用哪片空域演習(xí)，所有的通用航空器就都得避讓，而且現(xiàn)在的民航業(yè)的航線都是空軍規(guī)劃的一個管型的通道，一旦通道里有雷暴，陰雨，需要避讓時，還需要和空軍請示，這大大增加了通用航空發(fā)展的阻力。所以不解決低空問題，通用航空是沒辦法發(fā)展的！
二，中國機場數(shù)量少之又少。
先對比下中美兩國的機場數(shù)量，美國有可供給通用航空器起降的機場一萬個，而中國只有一百多個，相對中國十三億的人口，是相當(dāng)渺小的一個數(shù)字了，機場多少直接影響到飛機的數(shù)量，因為機場能承載的飛機數(shù)量是有限的，沒有足夠的機場飛機就沒有地方起降，這直接影響到通用航空的發(fā)展，好比先有雞還是先有蛋的問題，是飛機多了促進(jìn)機場的建設(shè)，還是機場多了促進(jìn)飛機的數(shù)量，我想二者是互相影響的，國家應(yīng)該發(fā)展機場建設(shè)，航空公司引進(jìn)大量飛機。這樣才能給通用航空的發(fā)展帶來土壤。
三，飛機價值不菲
四，飛機停放問題
中國機場數(shù)量少，直接導(dǎo)致了飛機無處停放，不可能自己修一個機場。所以飛機都是停放在機場，由于機場是由政府管理，也屬于一個盈利性機構(gòu)，收費就是難免的，類似于國航，南航，東航，都是會給機場一筆費用，專門支付停機，試想一個私人的飛機想要停在機庫里需要面對多少競爭，所以沒有一個可以吸引機場眼球的價格，機場也不會費時費力為私人騰出機位。
五，通用航空器駕駛員少
通用航空器現(xiàn)今的發(fā)展有些像八十年代汽車的發(fā)展，會開飛機人很少，而且飛機也有別于汽車，
六低空還好，若是在萬米高空座艙失壓，后果不堪設(shè)想。之所以飛行員的選拔很嚴(yán)格就是因為這點，民航飛行員的訓(xùn)練不像空軍要求那么高，但是每屆都會有很多人停飛，駕駛員不僅要有過硬的身體素質(zhì)，還要有一個鄰危不亂的性格，還要有對突發(fā)事件的準(zhǔn)確的有效的處理能力。
六，通用航空器維修人員問題
通用航空器維修人員是航空器的靈魂，沒有他能精心的養(yǎng)護(hù)，飛機是飛不長久的，飛機起飛降落都是需要檢修的，而飛機的起飛也是需要放行工程師批準(zhǔn)簽字的，而且，每飛一短時間飛機都是要進(jìn)行定檢的，合格了才能飛！這對機務(wù)的要求是很高的，能當(dāng)上放行工程師也是需要八到十年的工作經(jīng)驗的，這就大大增加了機務(wù)人員培養(yǎng)的難度，其次，機務(wù)素質(zhì)不太高，不高并不代表說中國不厲害，
相信中國民航事業(yè)會一片大好
中美航班對比：為何中國航班量小正常率低？（二）
美國的一些經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。例如：美國聯(lián)邦航空局要求在售票系統(tǒng)中錄入各航班的歷史正常率，旅客在購買機票時，可以了解到自己所乘坐航班在上幾個月的航班正常情況。美國聯(lián)邦航空局通過這種行政手段，將航班正常率轉(zhuǎn)化為航空公司差異競爭的重要工具，航空公司不得不考慮航班正常率對市場的影響，必然會在備份運力安排、航班計劃安排上更加趨于合理和科學(xué)。
美國建立了較為完備的航班時刻管理制度，采取行政配置與市場分配相結(jié)合的方式調(diào)配航班時刻資源。在航線時刻分配方面承認(rèn)歷史時刻的“祖父權(quán)利”原則和非協(xié)調(diào)機場時刻的“先到先得”原則。同時，建立市場化的二級航班時刻交易平臺，即：航空公司可以將航班時刻置于交易平臺進(jìn)行出租、交換、出售、抵押和拍賣。這種行政與市場相結(jié)合的方式，既有利于民航當(dāng)局有效管理民航市場，同時也有利于航空公司在主運營基地的進(jìn)一步資源優(yōu)化。
3、精細(xì)化的航空氣象服務(wù)是提高航班正常率的第三要素。
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析看，中國民航受天氣影響造成的延誤比率為5.44%，而美國僅為0.47%，中國高出美國4.97個百分點。雖然中美分屬不同的大氣環(huán)境，但4.97%的差距折射出美國在航空氣象服務(wù)方面的精細(xì)化程度遠(yuǎn)超過中國。
與我國相比，美國航空氣象服務(wù)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
一是美國有強大的航空氣象研發(fā)機構(gòu)作為技術(shù)支撐。美國聯(lián)邦海洋大氣管理局下屬的國家環(huán)境預(yù)報中心、美國大學(xué)大氣研究聯(lián)合會下屬的國家大氣研究中心，還有一些大學(xué)的研究機構(gòu)、實驗室，都在進(jìn)行世界上領(lǐng)先的氣象預(yù)報技術(shù)研究工作。由于美國的機場航空氣象業(yè)務(wù)與公眾氣象服務(wù)同屬于美國聯(lián)邦海洋大氣管理局負(fù)責(zé)發(fā)布，所以上述這些機構(gòu)的研究成果可以為一線的氣象臺和航空氣象中心提供世界最先進(jìn)的全球模式數(shù)值預(yù)報產(chǎn)品和區(qū)域模式的各類航空氣象產(chǎn)品。同時，這些研發(fā)機構(gòu)可以根據(jù)預(yù)報員的需求，及時研究和改進(jìn)各類預(yù)報系統(tǒng)。而我國沒有專門的航空氣象研究機構(gòu)，中國國家氣象局主要針對公眾氣象服務(wù)，他們的研發(fā)機構(gòu)不能有效支持航空氣象研究和業(yè)務(wù)，同時，各民航空管氣象中心、機場氣象臺（站）由于項目、資金和人力資源相對匱乏，僅能滿足業(yè)務(wù)運行的需要，難以持續(xù)開展高層次的開發(fā)工作，我國民航氣象系統(tǒng)的數(shù)值預(yù)報研發(fā)能力還處于較低的水平，航空氣象預(yù)報質(zhì)量更多地依賴于預(yù)報員個人自身的經(jīng)驗積累和努力程度，具有不均衡性和波動性大的特點。
二是美國航空氣象基礎(chǔ)探測站點分布合理，探測資料豐富。美國結(jié)合各地區(qū)的氣象特點，有針對性的安裝大量航站、航路氣象探測設(shè)備，其中：自動氣象觀測系統(tǒng)約1100部、自動地面觀測系統(tǒng)約880部、新一代多普勒天氣雷達(dá)約160部、終端區(qū)多普勒雷達(dá)約60部、低空風(fēng)切變系統(tǒng)約110部等等。而我國，航空氣象站點少，部分機場甚至尚未安裝氣象雷達(dá)，探測資料十分有限。
三是美國有較為健全的航空氣象服務(wù)管理體系。首先，美國聯(lián)邦海洋大氣管理局下設(shè)的國家海洋預(yù)報中心代表官方進(jìn)行航空預(yù)報及航空預(yù)警，而更為差異化、精準(zhǔn)化的航空氣象服務(wù)則由航空氣象服務(wù)公司負(fù)責(zé)。而我國無法提供差異化的氣象服務(wù)，航空預(yù)報由各空管氣象站點統(tǒng)一發(fā)布，且發(fā)布?xì)庀笮畔⒌男问郊皟?nèi)容較為單一。其次，美國的航空氣象服務(wù)水準(zhǔn)由美國國會負(fù)責(zé)監(jiān)督，如果航空服務(wù)質(zhì)量下降，次年整個航空服務(wù)機構(gòu)的財政預(yù)算將會被削減；而我國缺乏對航空服務(wù)單位的有效監(jiān)督。
航空公司是靠天吃飯的企業(yè)，航空氣象服務(wù)水準(zhǔn)的高低直接與航空安全、航班正常、運行成本及服務(wù)質(zhì)量掛鉤。
關(guān)于《中國飛機數(shù)量最少的航空公司》的介紹到此就結(jié)束了。
