【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌暇┖娇诊w機(jī)照片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國的主戰(zhàn)飛機(jī)都有哪幾種？中國現(xiàn)役的飛機(jī)有哪幾種型號(hào)？請(qǐng)?jiān)敿?xì)的解釋一下。


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本篇文章給大家談?wù)劇赌暇┖娇诊w機(jī)照片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國的主戰(zhàn)飛機(jī)都有哪幾種？中國現(xiàn)役的飛機(jī)有哪幾種型號(hào)？請(qǐng)?jiān)敿?xì)的解釋一下。
• 2、C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機(jī)原來是這樣的！
• 3、中國的武直十飛機(jī)是中國自己研發(fā)的嗎？
• 4、ho是什么航班
• 5、C919大飛機(jī)總設(shè)計(jì)師是誰

中國的主戰(zhàn)飛機(jī)都有哪幾種？中國現(xiàn)役的飛機(jī)有哪幾種型號(hào)？請(qǐng)?jiān)敿?xì)的解釋一下。

殲六殲擊機(jī)： 最大速度：1.5Mach，最大升限：17900米，最大 航程：985千米，最大起飛重量：8965公斤。

殲七M(jìn)G戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 2.0，作戰(zhàn)半徑：700 公里，最大 航程：2200公里，最大升限：18200 米，主要武器： 兩門30mm機(jī)炮，五個(gè)外掛點(diǎn)，PL-2A，PL-7法制R5 50空對(duì)空導(dǎo)彈，57-2，90-1型火箭彈，50，150，250 ，500Kg炸彈。

殲八IIM戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 2.2 作戰(zhàn)半徑：800公里，最大航 程：1900公里，最大升限：18500米，主要武器： 一門23mm機(jī)炮，七個(gè)外掛點(diǎn)，可掛PL-2B和PL-7 空對(duì)空導(dǎo)彈，空對(duì)地導(dǎo)彈，空對(duì)艦導(dǎo)彈,火箭彈及殲 -11的各型導(dǎo)彈。

FBC-1戰(zhàn)斗/殲擊機(jī)： 最大速度：Mach 1.7，作戰(zhàn)半徑：1650公里，最大 航程：3300公里 最大升限：15600 米 主要武器： 兩門23mm機(jī)炮，12個(gè)外掛點(diǎn)。載彈量6500Kg，可 掛載兩枚近程空對(duì)空導(dǎo)彈PL--5B、四枚射程一 百二十公里的鷹擊八號(hào)二型(C--802) 反艦導(dǎo)彈， 在對(duì)地攻擊作戰(zhàn)方面，則可攜帶空對(duì)地巡航導(dǎo)彈和 航空炸彈 ，或帶兩枚「航空核炸彈」。

殲十戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 2.0+ 作戰(zhàn)半徑：1100 公里，最大 航程：2500 公里，最大升限：18000 米，主要武器： 一門23mm機(jī)炮，PL-8紅外制導(dǎo)格斗導(dǎo)彈，PL-10雷 達(dá)制導(dǎo)中程攔截導(dǎo)彈及多種空地制導(dǎo)武器。該機(jī)性 能只有日本未來主力戰(zhàn)機(jī)FSX才可匹敵。

su--27： 最大速度：Mach 2.35 作戰(zhàn)半徑：1500 公里,最大航 程：4000 公里，最大升限：18000 米 主要武器：一 門30mm機(jī)炮，十個(gè)外掛點(diǎn)，可掛R-27(AA-10)中/遠(yuǎn) 程空對(duì)空導(dǎo)彈，領(lǐng)先“響尾蛇”十年的R-73(AA-11) 紅外線格斗導(dǎo)彈和世界最先進(jìn)的R-77(A-12)射后不理 中程空對(duì)空導(dǎo)彈。

FC-1戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 1.8 ，作戰(zhàn)半徑：1200 公里，最大 航程：2700 公里，最大升限：16000 米。我國研制 成功的一種主要供出口的輕型多用途戰(zhàn)機(jī)。

K-8教練機(jī)： 最大速度：0.94Mach 最大升限：13000米 最大航程：1400千米 最大起飛重量：4330公斤 K-8為中國/巴基斯坦合作生產(chǎn)的初級(jí)教練機(jī) 。

強(qiáng)-5M攻擊機(jī)： 最大速度：Mach 1.12，作戰(zhàn)半徑：500公里，最大 航程：1500公里，最大升限：15850米，主要武器： 兩門23mm機(jī)炮，12個(gè)外掛點(diǎn)?？奢d彈2000Kg。

轟-5轟炸機(jī)： 最大速度：0.8Mach 最大升限：12300米 最大航程：2180千米 最大起飛重量：21200公斤 。

轟-6轟炸機(jī)： 最大速度：0.78Mach 最大升限：12000米 最大航程：1800千米 最大起飛重量：75800公斤 。

水轟-5轟炸機(jī)： 最大速度：0.7Mach 最大升限：10250米 最大航程：4750千米 最大起飛重量：45000公斤。

運(yùn)七運(yùn)輸機(jī)： 最大速度：473千米/小時(shí) 最大升限：8200米 最大航程：2400千米 。

運(yùn)八運(yùn)輸機(jī)： 最大速度：622千米/小時(shí) 最大升限：10050米 最大航程：3442千米 最大起飛重量：61000公斤 。

IL-76運(yùn)輸機(jī)： 最大速度：850千米/小時(shí) 最大升限：12000米 最大航程：7800千米 最大起飛重量：190000公斤 中國空軍主力運(yùn)輸機(jī)。

IL-78空中加油機(jī)： 最大速度：0.6M 最大升限：9000米 最大航程：2500千米 最大起飛重量：210000公斤 俄羅斯空中加油機(jī)，中國有可能引進(jìn)的機(jī)型。

直-8型直升機(jī)： 最高升限：6000米 正常起飛重量：7550公斤 最大起飛重量：12074公斤 最大平飛速度：315千米/小時(shí) 最大航程：800千米 。

直-9型直升機(jī)： Z-9G是在中國Z-9直升機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)的出口型武裝直 升機(jī),是一種晝間使用的多用途攻擊直升機(jī).

直-11型直升機(jī)： 最高升限：5250米 正常起飛重量：1256公斤 最大起飛重量：2200公斤 最大平飛速度：240千米/小時(shí) 最大航程：598千米 。

EC-120型直升機(jī)： 最高升限：6035米 正常起飛重量：875公斤 最大起飛重量：1770公斤 最大平飛速度：232千米/小時(shí) 最大航程：759千米 。

直升機(jī)：直8、直9、直10（尚未有明確證據(jù)已經(jīng)服役）、直11、小羚羊、米8、米17、米171、超級(jí)大黃蜂、S70黑鷹 。

預(yù)警機(jī)：空警-2000，安-50.

中國無人機(jī)系列

長虹一”無人駕駛機(jī)

長虹-1是北京航空航天大學(xué)無人駕駛飛行器設(shè)計(jì)研究所研制的高空多用途無人駕駛飛機(jī)，主要用于軍事偵察、高空攝影、靶機(jī)或地質(zhì)勘測、大氣采樣等科學(xué)研究。1969年開始研制，1972年11月28日首飛，1980年通過設(shè)計(jì)定型技術(shù)鑒定，已正式裝備部隊(duì)使用。長虹-1飛機(jī)由大型飛機(jī)（母機(jī)）帶飛到4000-5000米的高度投放。它的母機(jī)是運(yùn)八-E，由母機(jī)攜帶起飛，空中投放后，自動(dòng)爬升到工作高度。在飛行中，按預(yù)編程序控制高度、航速、飛行時(shí)間和航程。完成任務(wù)后，自動(dòng)返航，飛到回收區(qū)上空，飛機(jī)可在程控或遙控狀態(tài)下進(jìn)行傘降回收。機(jī)身分為雷達(dá)艙、照相艙、油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、航空電子艙和傘艙。飛機(jī)在執(zhí)行可見光照相偵察任務(wù)時(shí)，照相機(jī)的鏡頭能繞其縱軸傾斜旋轉(zhuǎn)或垂直向下，從五個(gè)照相窗口進(jìn)行拍攝。已裝備中國空軍。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)WP-11小型渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，海平面最大靜推力8.33千牛。

主要機(jī)載設(shè)備： 光學(xué)照相機(jī)，電視攝像機(jī)/前視紅外攝像機(jī)。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展9.76米，機(jī)長8.97米，機(jī)高2.18米，機(jī)翼面積10.62平方米。

重量及載荷： 最大起飛重量1700千克，任務(wù)設(shè)備重量65千克，空機(jī)重量1060千克，燃油重量620千克。

性能數(shù)據(jù)： 最大平飛速度800千米/小時(shí)（高度17500米），實(shí)用升限17500米，航程2500千米，最大續(xù)航時(shí)間3小時(shí)。

“長空一”靶機(jī)

長空-1(D-5)是南京航空航天大學(xué)無人駕駛飛機(jī)研究所研制的高亞音速靶機(jī)。1968年開始研制，1968年10月進(jìn)行首次試飛，1976年完成定型飛行試驗(yàn)。1979年通過設(shè)計(jì)定型技術(shù)鑒定并投入批生產(chǎn)，該機(jī)有多種機(jī)型，主要型別有：CK-1基本型，中高空靶機(jī)；CK-1A取樣機(jī)，用于核武器試驗(yàn)的取樣工作；CK-1B低空靶機(jī)，供低空防空武器系統(tǒng)鑒定用；CK-1C高機(jī)動(dòng)型，具有高機(jī)動(dòng)盤旋能力，供空對(duì)空導(dǎo)彈和殲擊機(jī)鑒定試驗(yàn)用。CK-1E超低空型。CK-1借助起飛車自動(dòng)滑跑起飛。靶機(jī)升空后先采用程序爬高，然后由無線電指令控制飛機(jī)飛行。任務(wù)結(jié)束后，*無線電指令引導(dǎo)靶機(jī)至著陸場，以大迎角滑翔著陸，*發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙減震回收，靶機(jī)更換發(fā)動(dòng)機(jī)后可再次使用。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)WP-6渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力24.5千牛。

主要機(jī)載設(shè)備： 雷達(dá)角反射器，紅外設(shè)備吊艙和曳光彈等。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展7.5米，機(jī)長8.439米，機(jī)高2.955米，機(jī)翼面積8.55平方米。

重量及載荷： 起飛重量2060千克，空重1537千克，燃油重量600千克。

性能數(shù)據(jù)： 平飛速度（高度11000米以上）920千米/小時(shí)，使用高度50-18000米，最大航程950千米，續(xù)航時(shí)間1小時(shí)12分。

ASN104無人駕駛偵察機(jī)

ASN-104（原編號(hào)為D-4）是西北工業(yè)大學(xué)西安愛生技術(shù)集團(tuán)研制的一種小型低空低速無人駕駛偵察機(jī)。1980年3月開始研制，1982年10月首次試飛，1985年投入小批量生產(chǎn)。ASN-104主要用于軍事偵察和民用航空測量。它能為陸軍提供向敵方縱深60千米以內(nèi)戰(zhàn)場的空中偵察情報(bào)和進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視。全系統(tǒng)配備有偵察6架，地面站1套。該機(jī)不需機(jī)場和跑道，借助火箭助推，在發(fā)射架上零長發(fā)射起飛。起飛完成后，火箭自動(dòng)脫落。飛機(jī)采用降落傘回收，飛機(jī)腹部裝有減震器和一雙滑橇，以吸收著陸時(shí)的沖擊載荷。ASN-104的遙控距離為60千米，其發(fā)展型ASN-105的遙控距離為100千米。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)HS-510四缸二沖程氣冷活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率22千瓦（30馬力）。

主要機(jī)載設(shè)備： 全方位航向飛行控制系統(tǒng)，無線電遙控、遙測系統(tǒng)、航空照相機(jī)及電視攝像機(jī)等。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展4.3米、機(jī)長3.3米，機(jī)高0.9米，機(jī)翼面積1.85平方米。

重量及載荷： 最大起飛重量140千克，任務(wù)設(shè)備重量30千克。

性能數(shù)據(jù)： 最大平飛速度205千米/小時(shí)，巡航速度150千米/小時(shí)，實(shí)用升限3200米，遙控半徑60千米，續(xù)航時(shí)間2小時(shí)。

ASN206多用途無人駕駛飛機(jī)

ASN-206是西北工業(yè)大學(xué)西安愛生技術(shù)集團(tuán)研制的多用途無人駕駛飛機(jī)。1994年12月完成研制工作。該機(jī)是一種配套完整、功能齊全、性能先進(jìn)、適合野外條件使用的無人機(jī)?？捎糜跁円箍罩袀刹?、戰(zhàn)場監(jiān)視、偵察目標(biāo)定位、校正火炮射擊、戰(zhàn)場毀傷評(píng)估、邊境巡邏等軍事領(lǐng)域，也可用于航空攝影、地球物理探礦、災(zāi)情監(jiān)測、海岸緝私等民用領(lǐng)域。飛機(jī)采用后推式雙尾撐結(jié)構(gòu)形式。ASN-206具有數(shù)字式飛機(jī)控制與管理系統(tǒng)、綜全無線電系統(tǒng)和先進(jìn)任務(wù)設(shè)備。因而該系統(tǒng)可以在150千米遠(yuǎn)縱深范圍內(nèi)晝夜執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)。偵察情報(bào)信息可以實(shí)時(shí)傳輸至地面站，進(jìn)行觀察和監(jiān)視。定位較射系統(tǒng)能為打擊武器實(shí)時(shí)的指標(biāo)地面目標(biāo)的坐標(biāo)和校正火炮射擊。飛機(jī)利用固體火箭助飛，零長發(fā)射，傘降回收，可多次使用，不需要專用起降跑道。1996年在珠海國際航展上展出，現(xiàn)已投入批量生產(chǎn)。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)HS-700型四缸二沖程活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為37.3千瓦。

主要機(jī)載設(shè)備： 垂直相機(jī)和全景相機(jī)、紅外探測設(shè)備、電視攝像機(jī)，定位校射設(shè)備等。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展6米，機(jī)長3.8米，機(jī)高1.4米。

重量及載荷： 最大起飛重量222千克，任務(wù)設(shè)備重量50千克。

性能數(shù)據(jù)： 最大平飛速度210千米/小時(shí)，實(shí)用升限6000米，航程150千米，續(xù)航時(shí)間4-8小時(shí)

B-2型靶機(jī)

概 況

B-2型靶機(jī)是中國西北工業(yè)大學(xué)研制的低空低速小型遙控靶機(jī)，主要用作地面防空部隊(duì)進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)訓(xùn)練的目標(biāo)機(jī)。B-2的特點(diǎn)是體積小、重量輕、操縱簡便、抗干擾能力強(qiáng)、機(jī)動(dòng)性好、使用經(jīng)濟(jì)。它不要機(jī)場即可起飛降落，在一般氣象條件下就能飛行，用普通汽車用汽油作燃料，適應(yīng)性較強(qiáng)。主要用作部隊(duì)中小型高炮實(shí)彈射擊，夜間打靶，也可用作雷達(dá)訓(xùn)練的空中目標(biāo)，還可以模仿殲擊機(jī)或強(qiáng)擊機(jī)對(duì)地面攻擊的飛行動(dòng)作，配合戰(zhàn)術(shù)演習(xí)。

1966年開始研制，1968年首次試飛，1970年成批生產(chǎn)。經(jīng)過改進(jìn)，1974年又將改進(jìn)型移交工廠投入成批生產(chǎn)。累計(jì)總產(chǎn)量數(shù)千架。1978年，B-2靶機(jī)的研制獲全國科學(xué)大會(huì)獎(jiǎng)。

設(shè)計(jì)特點(diǎn)

機(jī)體結(jié)構(gòu) 采用玻璃鋼蜂窩夾層結(jié)構(gòu)，其中有少量金屬或木質(zhì)受力件。這種結(jié)構(gòu)重量輕，成形容易，維護(hù)方便。艙門使用彈簧插銷，開閉方便。機(jī)翼和水平尾翼可以拆卸，便于裝箱運(yùn)輸。B-2的機(jī)身有機(jī)艙可裝兩個(gè)拖靶。需要時(shí)，用無線電指令依次放出拖靶，供實(shí)彈射擊。如果需要，機(jī)艙里可安裝曳光彈。翼尖可裝夜航燈，供夜間飛行時(shí)操縱人員觀察。

動(dòng)力裝置 一臺(tái)HS-280四缸二行程氣冷活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作容積278毫升，額定功率10.3千瓦(14馬力)，飛行中可通過無線電操縱改變其功率。機(jī)身內(nèi)裝有軟油箱。螺旋槳為木質(zhì)雙葉定距型，直徑0.67米，螺距0.65米。

發(fā)射和回收 B-2借助于助推火箭在一輕便發(fā)射架上零長發(fā)射起飛。飛機(jī)著陸用降落傘，整個(gè)開傘過程按預(yù)先設(shè)計(jì)的程序進(jìn)行。飛機(jī)腹部裝有滑橇減震系統(tǒng)?；辽涎b有觸地拋傘開關(guān)。飛機(jī)一旦觸地，主傘脫開，防止有風(fēng)時(shí)，張開的傘拖壞飛機(jī)。

機(jī)載設(shè)備 無線電設(shè)備系統(tǒng)由遙控設(shè)備、遙測設(shè)備和定位設(shè)備組成。自動(dòng)駕駛儀由垂直陀螺、高度傳感器、磁感應(yīng)羅盤、運(yùn)算放大器、伺服機(jī)構(gòu)和時(shí)間程序裝置等組成。

制導(dǎo)和控制 自動(dòng)駕駛儀可使靶機(jī)在無人操縱的情況下穩(wěn)定在某一姿態(tài)飛行。最基本的是等高定向直線飛行，通過遙控可切換自動(dòng)駕駛儀的狀態(tài)為等坡度左右盤旋及等角度爬升或俯沖，從而組成所需要的任意飛行航線。當(dāng)打開時(shí)間程序控制裝置后，靶機(jī)按預(yù)排程序飛行。

在15公里的距離內(nèi)，操縱手可操縱飛機(jī)作等高定向直線飛行、左右盤旋、爬升和俯沖飛行。還可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率、拖靶的施放與切斷、程序飛行機(jī)構(gòu)的控制以及打開回收系統(tǒng)。遙測設(shè)備可向地面提供靶機(jī)的高度和航向等飛行參數(shù)，還能發(fā)回故障告警等信號(hào)。定位設(shè)備是用來確定靶機(jī)的極座標(biāo)的，有方位和距離兩個(gè)參數(shù)，指示靶機(jī)的位置。在視線外的長距離飛行中，遙測和定位設(shè)備所顯示的高度、航向、距離和方位等信號(hào)是操縱手控制靶機(jī)的重要數(shù)據(jù)。

技術(shù)數(shù)據(jù)

外形尺寸

翼展 2.7米

機(jī)長 2.55米

機(jī)高 0.76米

螺旋槳直徑 0.67米

重量數(shù)據(jù)

起飛重量 53千克

最大載重 5千克

燃油重量 6千克

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度(500米高度) 250公里/小時(shí)

最大使用升限 2000米

低空飛行高度 50～150米

續(xù)航時(shí)間 60分鐘

無線電控制半徑 15公里

KZ800大型電子偵察機(jī)

C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機(jī)原來是這樣的！

出品：科普中國

制作：南京航空航天大學(xué)大學(xué)生科學(xué)與技術(shù)協(xié)會(huì)戚耀文

監(jiān)制：中國科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心

C919大飛機(jī)即將首飛啦！C919是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，于2008年開始研制，2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線；2017年3月，國內(nèi)63名院士和專家組成的評(píng)審委員會(huì)一致同意通過國產(chǎn)大型客機(jī)C919首飛技術(shù)評(píng)審；2017年4月16日，C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行了首次高速滑行測試；2017年4月23日，C919在上海浦東機(jī)場成功進(jìn)行了高速滑行抬前輪測試，標(biāo)志著C919的首飛已進(jìn)入“讀秒”狀態(tài)......

2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線。新華社記者丁汀攝

2017年4月23日，國產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行高滑抬前輪試驗(yàn)。王脊梁 攝

外形：小干線家族中的“大塊頭”

C919為雙發(fā)渦扇中型機(jī)，畢竟是干線客機(jī)，長38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機(jī)艙里也不會(huì)覺得不適，最大起飛重量為72噸，雖然沒有波音777那么大，但已經(jīng)是小干線家族中比較大的機(jī)型了，最大可容納190人之多。

C919機(jī)身線條流暢，值得一提的是，飛機(jī)的機(jī)體從設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)、制造全是中國自己做的，強(qiáng)有力地回應(yīng)了對(duì)飛機(jī)制造自主性的諸多質(zhì)疑。飛機(jī)采用了新一代超臨界機(jī)翼，自主發(fā)展“一分鐘”快速成型的方法提高了機(jī)翼曲面的質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力從而節(jié)省了很多燃料。為了全面認(rèn)證C919的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，滿足對(duì)CFD技術(shù)的不同精度和效率的要求，不同構(gòu)型、雷諾數(shù)的全、半膜的風(fēng)洞測試不斷開展，包括測力、測壓、動(dòng)力影響，增升裝置設(shè)計(jì)方案選型、驗(yàn)證、確認(rèn)等一系列超過15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗(yàn)，從而擁有了比現(xiàn)役同類飛機(jī)更好的巡航氣動(dòng)效率。

再看看它的造型，就是霸氣，像是戴著一副俊酷的墨鏡。相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機(jī)，C919只有4塊，機(jī)頭更具流線型，使得飛行員視野更開闊，減少阻力。但是這種擋風(fēng)玻璃工藝更復(fù)雜，制造難度也大。這也使得C919獨(dú)特到只看臉就可以辨認(rèn)出來。

由于飛機(jī)重量比較重，其發(fā)動(dòng)機(jī)甚至比現(xiàn)役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入使其比同等機(jī)型輕了5%-10%。飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料，具有高耐腐蝕、質(zhì)量輕等特點(diǎn)，但價(jià)格大約是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量只占到了12%。

發(fā)動(dòng)機(jī)：技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)營成本降低

航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為“航空之花”，可以說是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體驗(yàn)。C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)。

LEAP-X1C型發(fā)動(dòng)機(jī)是由國際公司美國通用電氣與法國SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商CFM國際公司研制的大型噴氣客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。

它采用了許多行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新性技術(shù)，包括超高壓比核心機(jī)、采用三維編織樹脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機(jī)匣、第三代三維氣動(dòng)設(shè)計(jì)壓氣機(jī)和渦輪葉片設(shè)計(jì)技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器（TAPS II）燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和先進(jìn)材料等。發(fā)動(dòng)機(jī)和短艙將作為一體化推進(jìn)系統(tǒng)來設(shè)計(jì)，擁有先進(jìn)的進(jìn)氣道、聲學(xué)處理和電動(dòng)反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動(dòng)性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢。

這款先進(jìn)的新型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)較CFM之前生產(chǎn)的波音737的發(fā)動(dòng)機(jī)有了許多先進(jìn)性提升。LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量可減少至不足60%，且更為安靜。相比于其他發(fā)動(dòng)機(jī)，LEAP-X運(yùn)營成本可以比其他發(fā)動(dòng)機(jī)降低15%，這是一項(xiàng)巨大的優(yōu)勢，這也是最終選定LEAP-X系列發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置的最重要原因。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

為啥發(fā)動(dòng)機(jī)不是國產(chǎn)的？

有人會(huì)問，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為啥不用國產(chǎn)的呢？航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制都有哪些難題呢？

中國的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國的航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平和中國航空整體水平相比比較低，這個(gè)短板影響了整個(gè)航空工業(yè)的實(shí)力。而我國在大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動(dòng)一時(shí)的運(yùn)10所用發(fā)動(dòng)機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)時(shí)雖然已經(jīng)開始著手研制我國自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是因?yàn)榉N種原因運(yùn)10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)停滯不前。

難點(diǎn)1：四高

簡單而言，噴氣式飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)就像是一個(gè)兩端都開口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過壓氣機(jī)、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷亍⒏咚俚娜細(xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈?，就產(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。

這四高，簡直是個(gè)大難題。一般噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強(qiáng)都要比大氣壓強(qiáng)要高得多。

與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動(dòng)機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動(dòng)機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開種種晦澀的技術(shù)細(xì)節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)比小涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過制造要求也更高，穩(wěn)定性更強(qiáng)，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的最高溫度達(dá)到了太陽表面的一半，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的壓力達(dá)到了50個(gè)大氣壓，渦輪葉片葉尖的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到2000公里/小時(shí)，而它的葉片有3米多長。這四高兩低簡直是制造民用大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的緊箍咒。

難點(diǎn)2：經(jīng)濟(jì)性與舒適度

除了四高難題以外，民用客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度，也就是說，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問題也正導(dǎo)致了我國飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展緩慢。

難點(diǎn)3：發(fā)動(dòng)機(jī)的材料和工藝

此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動(dòng)的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時(shí)要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。

目前國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸承的壽命都在1萬小時(shí)以上，而我國的基本在900小時(shí)以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動(dòng)機(jī)都采取一些高強(qiáng)度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計(jì)中國每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專家指出，制造發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國內(nèi)做不出來。

機(jī)上電子設(shè)備

C919采用了雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個(gè)獨(dú)立主飛行控制系統(tǒng)。其中包括兩個(gè)常規(guī)液壓動(dòng)作系統(tǒng)和兩個(gè)電-液動(dòng)作系統(tǒng)。C919采用電-液動(dòng)作系統(tǒng)，這使其在動(dòng)力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等。

與此同時(shí)，C919在機(jī)內(nèi)采用先進(jìn)的電傳操縱和主動(dòng)控制技術(shù)，提高飛機(jī)綜合性能，改善人為因素和舒適性；另外，先進(jìn)的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機(jī)界面。

但必須承認(rèn)的是，C919上也有很多設(shè)備是現(xiàn)在甚至是較長時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)都無法提供具備競爭力產(chǎn)品的類型。一個(gè)典型例子就是機(jī)載液壓系統(tǒng)。飛機(jī)上的各個(gè)氣動(dòng)舵面偏轉(zhuǎn)、艙門和起落架的收放等等，無不依賴于液壓系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)——這個(gè)以極小的體積和重量，就能傳遞極大的功率的神奇設(shè)備。

C919首飛意味著什么？

航空制造業(yè)差不多代表了一個(gè)國家制造業(yè)的頂尖水平，我國在上世紀(jì)放棄了運(yùn)-10計(jì)劃導(dǎo)致國內(nèi)航空制造業(yè)十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標(biāo)志著我國的大飛機(jī)制造業(yè)重新崛起。

有人說，我們只是造一個(gè)殼子把所有的東西塞進(jìn)去。但這正是我們所取得最大進(jìn)步所在，航空制造業(yè)與其他制造業(yè)的有一個(gè)不同之處就在于集成的難度，飛機(jī)特別是商用的大飛機(jī)，講究耐用率與經(jīng)濟(jì)性，這就帶來了對(duì)氣動(dòng)布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度同時(shí)又要做到盡可能輕便，而一個(gè)氣動(dòng)布局所涉及到超算模型與風(fēng)洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設(shè)。可以說造出一個(gè)殼子是一個(gè)系統(tǒng)的工程，考驗(yàn)的是一個(gè)國家的完整工業(yè)體系與龐大的工程師隊(duì)伍。

在全球化的時(shí)代里，一味講究國產(chǎn)率實(shí)際上并沒有太多的價(jià)值，737和A380上面也有不少零件來自于中國制造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)波音與空客的飛機(jī)也用了這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，C-919用了它可以消耗比同級(jí)別飛機(jī)少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什么不用呢？

當(dāng)然這也不意味著我們可以不必發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)，C919的航電、飛控、空氣管理系統(tǒng)供貨商均為歐美公司，這些關(guān)鍵技術(shù)上面我們尚還沒有能力做出和西方歐美公司一個(gè)水準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是只要我們可以利用他們的技術(shù)造出我們的飛機(jī)，并且可以投入運(yùn)營并盈利，自然會(huì)有國內(nèi)的廠家來研發(fā)我們自己的航電、飛控系統(tǒng)，如果一蹴而就全部國產(chǎn)，可能帶來的結(jié)果是C919項(xiàng)目的失敗，這會(huì)導(dǎo)致國民對(duì)整個(gè)國產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)バ判?，國產(chǎn)飛機(jī)失去市場，行業(yè)逐漸崩潰，想要再一次打開市場，困難可想而知。

C919以高達(dá)百分之五十的國產(chǎn)率下架，打破了歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，是超出預(yù)期的成功。作為一款商業(yè)用途的飛機(jī)，大量使用國際一流的發(fā)動(dòng)機(jī)與航電、飛控技術(shù)以增強(qiáng)穩(wěn)定性，并以此加大通過美歐主導(dǎo)的適航認(rèn)證的概率，更為之后的國產(chǎn)化積累了經(jīng)驗(yàn)。

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中國的武直十飛機(jī)是中國自己研發(fā)的嗎？

中國的武直十飛機(jī)確實(shí)是中國自己研發(fā)的武裝直升機(jī)，中國經(jīng)歷了百年屈辱史后，盼來了新中國成立，中國人民一直在努力奮斗，然而國家的部分實(shí)力依舊比較落后，所以為了能夠提升國家的綜合實(shí)力，中國也向國外引進(jìn)了一些戰(zhàn)斗直升機(jī)等軍事產(chǎn)品，但是屬于中國人自己的產(chǎn)品卻比較少，然而那些厲害的工程師并沒有放棄，他們默默努力著，最后國產(chǎn)武裝直升機(jī)和大家見面了。

這款產(chǎn)品的另外一個(gè)名字叫做霹靂火10，這個(gè)名字非常的霸氣，能夠彰顯中國的氣勢。中國曾經(jīng)一直使用的直升機(jī)都是根據(jù)法國海豚直升機(jī)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的機(jī)型，雖然這些武裝直升機(jī)的能力比較好，但畢竟是其他國家的技術(shù)，只有研發(fā)出屬于自己國家的直升機(jī)，才能夠變得越來越獨(dú)立?？萍荚诓粩嗟倪M(jìn)步，中國的發(fā)展也會(huì)日新月異。這是中國人民解放軍創(chuàng)造出的第1種專業(yè)武裝直升機(jī)，這個(gè)消息傳出來之后，引發(fā)了亞洲各個(gè)國家的關(guān)注。

這架直升機(jī)的外形非常的炫酷，其中功勞最大的就是南京航空航天大學(xué)。2020年12月26日，這款直升機(jī)在南航校區(qū)舉辦揭幕儀式。這款直升機(jī)的性能非常高，能夠和世界第3代直升機(jī)相媲美，意義是非常深遠(yuǎn)的。多虧了這所學(xué)校的優(yōu)秀人才，所以才能夠促進(jìn)中國軍事領(lǐng)域的發(fā)展。

直升機(jī)的用處比較大，如果森林發(fā)生大火，就可以通過直升機(jī)滅火，而且在搶險(xiǎn)救災(zāi)過程當(dāng)中也能夠拯救當(dāng)?shù)乇焕Ь用瘛Ｋ允袌鲂枨罅渴欠浅４蟮?，如果一直從國外進(jìn)口的話，價(jià)格很貴，甚至?xí)艿侥承﹪业闹萍s。但是中國人民自強(qiáng)不息，學(xué)校能夠培養(yǎng)很多創(chuàng)新型人才，大家團(tuán)心協(xié)力，最終設(shè)計(jì)出了國產(chǎn)牌武裝直升機(jī)。

ho是什么航班

HO是吉祥航空的航班。HO是吉祥航空公司的IATA代碼。

航空公司二字碼是由國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA），統(tǒng)一編碼，每個(gè)航空公司都有單獨(dú)的編號(hào)，一般會(huì)是字母編號(hào)，出現(xiàn)不夠用的情況也會(huì)用數(shù)字代替。中國部分航空公司二字代碼如下：

1、中國國際航空公司 CA

2、中國西北航空公司 WH

3、中國南方航空公司 CZ

4、中國西南航空公司 SZ

5、中國東方航空公司 MU

6、中國北方航空公司 CJ

7、海南航空公司 HU

8、廈門航空公司 MF

9、新疆航空公司 XO

10、西部航空公司 PN

11、上海吉祥航空公司 HO

12、山東航空公司 SC

13、成都航空公司EU

14、貴州航空公司G4

15、中國通用航空公司GP

16、福建航空公司FJ

17、上海春秋航空公司 9C

18、華夏航空有限公司G5

19、南京航空公司 3W

20、山西航空公司 8C

擴(kuò)展資料

上海吉祥航空公司于2006年9月正式開航運(yùn)營。截止到2020年4月，該航空公司擁有76架空客A320系列客機(jī)與波音787-9夢(mèng)想客機(jī)，逐步打造雙機(jī)隊(duì)運(yùn)輸體系。吉祥航空品牌以上海、南京為航線網(wǎng)絡(luò)中心，已開通160多條國內(nèi)、地區(qū)及亞歐目的地定期航班，2019年年運(yùn)輸旅客超2,000萬人次。

吉祥航空于2017年5月正式邁出了公司國際化道路。截至2018年11月，該公司已與中國國航、美聯(lián)航、長榮航空、全日空、新加坡航空、加拿大航空、深圳航空等星空聯(lián)盟正式成員建立優(yōu)連合作伙伴關(guān)系。

同時(shí)，吉祥航空也與中國東方航空、芬蘭航空等伙伴公司建立了卓有成效的合作。吉祥航空于2019年6月開通上海浦東-赫爾辛基直飛航班。

參考資料來源：百度百科-二字碼

參考資料來源：吉祥航空官網(wǎng)-吉祥簡介

C919大飛機(jī)總設(shè)計(jì)師是誰

吳光輝COMAC919大型客機(jī)總設(shè)計(jì)師。

個(gè)人簡歷：

男，漢族，

1960年2月生，湖北武漢人，博士，研究員。1977年9月參加工作。

1982年畢業(yè)于南京航空學(xué)院飛機(jī)設(shè)計(jì)專業(yè)，獲工學(xué)學(xué)士學(xué)位。

1985年9月加入中國共產(chǎn)黨；2008年畢業(yè)于北京航空航天大學(xué)飛行器設(shè)計(jì)專業(yè)，獲工學(xué)博士學(xué)位。

2008年03月，任中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理、黨委委員，COMAC919大型客機(jī)總設(shè)計(jì)師。

擴(kuò)展資料：

所獲榮譽(yù)

曾榮獲“某飛機(jī)工程”國防科技成果一等獎(jiǎng)；某重點(diǎn)型號(hào)首飛獲中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司一等功、國防科工委個(gè)人一等功。

“某重點(diǎn)工程載機(jī)改裝”獲中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技成果一等獎(jiǎng)、全軍科技成果一等獎(jiǎng)；中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司“航空?qǐng)?bào)國杰出貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”。

中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司、中國國防郵電工會(huì)全國委員會(huì)“勞動(dòng)模范”稱號(hào)；國家人事部、國防科工委“國防科技工業(yè)系統(tǒng)勞動(dòng)模范”稱號(hào)。

2011年獲國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)，個(gè)人排名第一；2017年當(dāng)選中國工程院院士。

參考資料：吳光輝（中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理）_百度百科

關(guān)于《南京航空飛機(jī)照片》的介紹到此就結(jié)束了。