【簡介：】本篇文章給大家談談《民航空中管制》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空管制一般延誤多久？
2、什么是航空管制
3、航空管制是什么原因
4、什么是航
本篇文章給大家談談《民航空中管制》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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航空管制一般延誤多久？
發(fā)生航空管制后不同原因造成的延誤是不一樣的，有少有短，無法預料的。 只有耐心等待，航空公司會根據(jù)延誤的時間，進行不同的補償。
通常情況下飛機延誤有空中管制和惡劣天氣兩個主因。遇到航空管制也只能詢問塔臺，前面還有多少架飛機，還要等多久，大多數(shù)時候塔臺的人都不會講，因為講了具體起飛時間，萬一到時不能飛，還要擔責任。
擴展資料：
注意事項：
指揮北京首都國際機場的部門是民航華北空管局，空管部門既要監(jiān)控天上也要觀察跑道，對視野有很高要求。首都國際機場西區(qū)的塔臺高99米，坐電梯到達頂層，還要往上爬一層樓，才能到塔臺——管制員們工作的地方。
塔臺是360度的視角，整個機場盡收眼底，管制員帶著通話耳機盯著眼前的天空、跑道，還要不時的看著雷達顯示屏上的飛機，以及電腦上各種參數(shù)。他們做出判斷，然后向飛機下發(fā)指令。氣氛緊張到絕對不敢打擾。
參考資料來源：百度百科-航空管制
參考資料來源：人民網(wǎng)-你所不知道的機場之管制員 工作壓力大常有失眠多夢
什么是航空管制
航空管制說白了就是有點空中堵車需要警察來進行調(diào)節(jié)。
空管員就起著警察的角色，航空管制就是指起飛和降落的航班同一時間段內(nèi)有多架次起飛和降落，為了不影響后續(xù)航班的正點起降任務，就需要把即將降落但在空中，和地點將要起飛但尚未起飛的航班進行管制。
中華人民共和國民航法的解釋為：
根據(jù)1994年2月1日中國民用航空總局令第38號修正 1999年7月5日民航總局令第86號將本規(guī)則廢止），以下摘錄本規(guī)則第二章一般規(guī)定的內(nèi)容：
目前標準的內(nèi)容可以參考中華人民共和國民用航空法
第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔臺管制區(qū)、進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。
塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。其具體范圍在機場使用細則內(nèi)規(guī)定。
進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分，是機場管制區(qū)域除塔臺管制區(qū)外的空間，其具體范圍在機場使用細則內(nèi)規(guī)定。
區(qū)域管制區(qū)是在我國領(lǐng)空范圍內(nèi)，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區(qū)，各區(qū)域管制區(qū)的具體范圍由民航局規(guī)定。
第八條 機場管制區(qū)域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內(nèi)的部分。其具體范圍在機場使用細則內(nèi)規(guī)定。
第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區(qū)的轉(zhuǎn)換空間，屬于中低空管制區(qū)的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉(zhuǎn)換空間前，必須商得有關(guān)中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉(zhuǎn)換空間前，應當通報有關(guān)的高空管制室。
第二節(jié) 管制單位
第十條 空中交通管制區(qū)的管制工作分別由塔臺空中交通管制室（以下簡稱塔臺管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區(qū)域空中交通管制室（以下簡稱區(qū)域管制室）負責施行。民航局和民航地區(qū)管理局的調(diào)度室，分別負責
監(jiān)督、檢查、協(xié)調(diào)全國和本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行組織與實施工作。
塔臺管制室設管制塔臺和起飛線塔臺，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。
進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以和塔臺管制室合為一個單位。
區(qū)域管制室設高空和中低空管制室，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。
第十一條 管制單位的職責是對本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。
（一）塔臺管制室：負責塔臺管制區(qū)內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的管制工作。
飛行繁忙的塔臺管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權(quán)擔任進近和部分區(qū)域管制工作的塔臺管制室，還應當提供進近和部分區(qū)域管制工作。
（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續(xù)，向有關(guān)管制室和單位通報飛行預報和動態(tài)。掌握和通報本機場的開放與關(guān)閉情況。
（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。
（四）區(qū)域管制室：負責本管制區(qū)內(nèi)的航空器飛行管制工作。中低空區(qū)域管制室還受理本管制區(qū)內(nèi)通用航空的飛行申請，并負責管制工作。受理本管制區(qū)內(nèi)在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，并負責管制工作和向有關(guān)管制室通報飛行預報和動態(tài)。
（五）民航地區(qū)管理局調(diào)度室（以下簡稱管調(diào)）：負責監(jiān)督和檢查本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行，協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局內(nèi)管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作，控制本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區(qū)、科
學試驗和特殊任務的飛行。
（六）民航局總調(diào)度室（以下簡稱總調(diào)）：負責監(jiān)督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區(qū)管理局的高空干線飛行，協(xié)調(diào)地區(qū)管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作，控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦
國內(nèi)非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。
第三節(jié) 管 制 員
第十二條 空中交通管制工作由空中交通管制員（以下簡稱管制員）擔任。管制員分為程序管制員和雷達管制員。按照管制員的技術(shù)水平和分工，又可以分為主任程序（雷達）管制員、程序（雷達）管制員和助理程序（雷達）管制員。
程序管制員必須經(jīng)過民航局認可的訓練機構(gòu)的專門訓練，理論考試及格，經(jīng)過實習，考核合格，領(lǐng)取執(zhí)照，方可擔任管制工作。
雷達管制員必須持有程序管制員執(zhí)照，經(jīng)過民航局認可的雷達管制訓練機構(gòu)的訓練，考試及格，經(jīng)過實習，考核合格，領(lǐng)取雷達管制員執(zhí)照，方可擔任雷達管制工作。
第十三條 為了解飛行和飛行人員空中工作情況，搞好飛行與管制工作的協(xié)調(diào)配合，提高管制工作質(zhì)量，管制員應當定期地進行航線實習，每年不得少于2次。
程序和雷達管制員取得執(zhí)照后，還應當定期進行程序管制和雷達管制模擬訓練，每年不得少于1次。
第十四條 程序管制員在同一時間、同一扇區(qū)內(nèi)所能管制航空器的數(shù)量，應當考慮下列限制因素：
（一）通信、導航設備和監(jiān)視設備（指有供雷達監(jiān)控用的雷達設備的管制單位）的可靠性；
（二）管制員的能力；
（三）扇區(qū)空間范圍，航路結(jié)構(gòu)的復雜程度。
第十五條 雷達管制員在同一時間、同一扇區(qū)內(nèi)所能管制航空器的數(shù)量，應當考慮下列限制因素：
（一）雷達和通信設備的可靠性；
（二）雷達管制員的能力；
（三）扇區(qū)空間范圍，航路結(jié)構(gòu)的復雜程度。
雷達管制員實施雷達管制的連續(xù)工作時間，通常不超過2小時，兩次工作的時間間隔不少于30分鐘。各管制單位根據(jù)本地區(qū)的工作強度以及工作環(huán)境，可以作適當?shù)囊?guī)定。
第十六條 當管制區(qū)在同一時間內(nèi)或在預計的時間內(nèi)將有多架航空器運行，管制單位的主任管制員（或值班主任）應當及時決定增開扇區(qū)或增加值班管制員，保證管制工作安全正常運行。
在管制區(qū)內(nèi)劃分扇區(qū)的方法如下：
（一）按高度層劃分；
（二）按幾何象限（或扇面）劃分；
（三）按航路區(qū)段劃分。
第十七條 飛行學校所屬的機場和航空公司駐地機場，在進行本場訓（熟）練飛行時，飛行學校和航空公司應當派出飛行指揮員到起飛線塔臺進行指揮。
飛行指揮員由熟悉航空器性能和管制規(guī)則的正駕駛員擔任。飛行指揮員由航空公司經(jīng)理和飛行院校的院（校）長任命。
在同一機場，同時有訓（熟）練飛行和運輸飛行時，飛行指揮員只負責訓（熟）練航空器的技術(shù)動作的指揮，而所有航空器（包括訓（熟）練航空器）的管制和間隔調(diào)配均由管制員負責。
軍用共用機場的管制按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的規(guī)定和雙方的協(xié)議執(zhí)行。
飛行中的航空器發(fā)生嚴重機械故障，如果在駐有航空公司的機場著陸，駐場的航空公司應當派出有經(jīng)驗的駕駛員，到管制室提供咨詢和協(xié)助。
第十八條 管制員有下列情況之一，不得擔任管制工作。
（一）在飲用任何含酒精飲料之后的8小時以內(nèi)；
（二）處在酒精飲料的作用之下；
（三）受到麻醉劑或者其他藥物影響，不利于管制工作。
第十九條 特殊情況下，上級領(lǐng)導或者有關(guān)業(yè)務人員，需要對飛行中的航空器機長下達指示時，應當通過值班管制員轉(zhuǎn)達。
第四節(jié) 管制間隔
第二十條 管制間隔分為儀表飛行管制間隔和目視飛行管制間隔。儀表飛行管制間隔又分為程序管制和雷達管制間隔。
目視飛行管制、程序管制和雷達管制的最低水平間隔標準，按照本規(guī)則目視飛行管制、程序管制和雷達管制中的規(guī)定執(zhí)行。
第二十一條 機場區(qū)域內(nèi)飛行高度層配備如下：
不論航向如何，從600米至6000米，每隔300米為一個高度層；6000米以上每隔1000米為一個高度層。作起落航線飛行的航空器與最低高度層上的航空器，其垂直距離不得小于300米。
等待空域的飛行高度層配備，從高度600米開始，每隔300米為一個高度層。最低等待高度層，距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600米，距離儀表進近程序起始高度不得小于300米。
機場區(qū)域內(nèi)飛行高度層，不論使用何種高度表撥正值，航空器之間的垂直間隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。
航空管制是什么原因
乘坐飛機旅行時，經(jīng)?？赡苡龅娇罩薪煌ü苤贫兏骄€、目的地、起落時間，有序的空中管制是保證所有旅客和空域安全的必要程序。
一般理解的航空管制是上面說的狹義航空管制，實際上，一切的航空行為、包括航空附屬的地面設施、資源的管理、使用調(diào)度都是在依照航空管制的內(nèi)容進行；
航空管制可以說是所有民航行為的基本原則，是個廣義的規(guī)則，一般概念可以參考1990年2月3日民航總局令第3號發(fā)布的民用航空管理規(guī)定
擴展資料：
其他航空術(shù)語：進近
在進近（飛機下降時對準跑道飛行的過程）階段，要使飛機調(diào)整高度，對準跑道，從而避開地面障礙物，飛行員必須要把注意力高度集中才能準確操作，因此進近是有著嚴格的標準和操作規(guī)程的。 現(xiàn)代商業(yè)航空運輸主要是以大型客機為主來進行的。
大型客機主要體現(xiàn)在飛機噸位大、速度大、安全責任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統(tǒng)來減輕飛行員的操縱負荷，提高飛行的安全性是必須的。
而且由于天氣的能見度的問題，這種系統(tǒng)可以說對航班運輸?shù)慕?jīng)濟性安全性也是至關(guān)重要的，因此產(chǎn)生了儀表著陸系統(tǒng)。
參考資料來源：百度百科-進近
參考資料來源：百度百科-航空管制
什么是航空管制？
有關(guān)部門根據(jù)國家頒布的飛行規(guī)則，對空中飛行的航空器實施的監(jiān)督控制和強制性管理的統(tǒng)稱。
主要目的是維持飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。航空管制是世界上各個國家對自有領(lǐng)空進行管理的一種手段，一般都有明確的立法和規(guī)定。
我國民用航空對領(lǐng)空的使用范圍有明確規(guī)定，超過民用航空范圍的空域由我國國防部隊——中國人民解放軍空軍單位進行管理。
乘坐飛機旅行時，經(jīng)?？赡苡龅娇罩薪煌ü苤贫兏骄€、目的地、起落時間，有序的空中管制是保證所有旅客和空域安全的必要程序。
一般理解的航空管制是上面說的狹義航空管制，實際上，一切的航空行為、包括航空附屬的地面設施、資源的管理、使用調(diào)度都是在依照航空管制的內(nèi)容進行，航空管制可以說是所有民航行為的基本原則，是個廣義的規(guī)則，一般概念可以參考1990年2月3日民航總局令第3號發(fā)布的民用航空管理規(guī)定。
空中管制是什么意思
空中管制的意思是國家在平時或戰(zhàn)爭情況下對領(lǐng)空或某一空域一切飛行活動實施的統(tǒng)一監(jiān)督、管理和控制的統(tǒng)稱。又稱航空管制。航空管制是世界上各個國家對自有領(lǐng)空進行管理的一種手段，一般都有明確的立法和規(guī)定。
航空管制亦稱飛行管制，是有關(guān)部門根據(jù)國家頒布的飛行規(guī)則，對空中飛行的航空器實施的監(jiān)督控制和強制性管理的統(tǒng)稱。主要目的是維持飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。
擴展資料
2014年7月，民航局向各航空公司下發(fā)通知，由于航空管制，近一個月華東地區(qū)的航班減量。華東方向的航班已經(jīng)受到影響，延誤、取消架次較多。國航表示，根據(jù)前兩天情況看，只是在一些航線上進行了流量控制，出現(xiàn)一些航班延誤和取消的情況。國航將按照航班大面積延誤的預案準備，為旅客退改簽提供便利。
什么是航空管制?
飛機起飛前的延誤有兩種,一種是航空公司原因,另一種就是航空管制.
航空公司原因包括飛機周轉(zhuǎn)、機組遲到、飛機維修等,總之就是飛機或機組沒有按時到機場/進入起飛準備狀態(tài).
航空管制就是飛機具備其他所有的起飛條件,但塔臺不放行.不放行的原因有很多.
天氣.這又分三種：起飛機場天氣、目的地天氣,還有最重要的,航路天氣.惡劣天氣（大雨、大霧、雷電、大風等）都不適合起降和飛行.其中一個天氣不好就不能飛行.航路擁堵.中國的領(lǐng)空全部歸屬空軍管理.空軍將其中20%給民航使用（隨時可以收回）.在這20%的空間中,設定了一些航路.航路上的飛機前后左右的間距都有要求.同一條航路上的飛機太多,就不能讓新的飛機飛進去,否則就會有安全問題.軍方活動.上面說了,20%的領(lǐng)空是空軍”施舍“給民航的.空軍要用了,民航就要讓路.典型的就是軍事演習.那就會在附近畫一個禁飛區(qū)（通常會有300-500公里）,所有飛機繞道,航路都需要調(diào)整.跑道問題.機場跑道可能維修,或者跑道上發(fā)生狀況（比如有大量鳥群）,這時跑道會暫時封閉.跑道少了,起降能力就降低了,但航班卻是按照正常狀況安排的,于是就要額外的排隊時間.發(fā)生航空管制沒有太多辦法（李剛在飛機上除外）,只能耐心排隊.而排隊是以關(guān)上艙門為準（這代表了飛機具備推出、滑行然后起飛的條件）.關(guān)上艙門的飛機可以在塔臺排隊,不關(guān)艙門就不能排隊.所以航空公司遇到航空管制的時候并不是真的想把乘客關(guān)在機艙里.因為如果不關(guān)在機艙里,永遠都不能起飛.
當然,并不是所有延誤都是航空管制,也并不是宣稱是航空管制了就是航空管制.
關(guān)于《民航空中管制》的介紹到此就結(jié)束了。
