【簡介：】本篇文章給大家談談《國際航空運價有哪些類型》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空運價制定的基本原則方法有哪些


2、飛機票價是如何制定的？


3、國際

本篇文章給大家談談《國際航空運價有哪些類型》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空運價制定的基本原則方法有哪些
• 2、飛機票價是如何制定的？
• 3、國際航空運輸價格管理規(guī)定
• 4、國際空運費用計算方法有哪些
• 5、機票價格都是怎么定出來的？
• 6、國際空運的價格計算方式是什么？

航空運價制定的基本原則方法有哪些

您好！定價主體 中國國營鐵路分為中央政府辦的與地方政府辦的兩部分，而以前者為主。中央政府辦的鐵路客貨運價由鐵道部門提出，經(jīng)物價部門審核后報國務院核定，集中管理。全國運價基本一致，其中臨時營業(yè)鐵路和未與鐵路網(wǎng)接通的營業(yè)鐵路貨物運價另行規(guī)定。裝卸費按各鐵路局和各省、直轄市、自治區(qū)物價局制定的費率執(zhí)行。地方鐵路運價由各省、直轄市、自治區(qū)政府主管部門自行規(guī)定，報省級政府批準。兼營公共旅客、貨物運輸?shù)膶Ｓ描F路和鐵路專用線的收費項目和標準，由省、自治區(qū)、直轄市物價主管部門規(guī)定。對軍事運輸、水陸聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運過境運輸?shù)蔫F路運價，另有規(guī)定。謝謝閱讀！

飛機票價是如何制定的？

這是“發(fā)改委”對飛機票價的問答：

問：與提交聽證會論證的方案相比，現(xiàn)在出臺的《改革方案》在哪些方面做了調(diào)整？

答：聽證會后，我們會同民航總局對聽證會及社會各方面反映的意見進行了認真研究，并對《改革方案》做了進一步修改完善。其中，主要做了以下幾個方面的工作：

第一，重新研究了國內(nèi)旅客運輸基準價水平。民航國內(nèi)旅客運輸基準價水平，主要依據(jù)國內(nèi)航空運輸客公里平均成本水平制定。根據(jù)聽證會代表的意見，我們對近年來的民航國內(nèi)航空運輸社會平均成本進行了認真分析。由于核算方法、統(tǒng)計口徑不一致，以及當時尚未建立國內(nèi)成品油價格與國際市場價格聯(lián)動機制等原因，1998年以前的航空運輸成本與現(xiàn)行航空運輸成本不具可比性。1999年以來，航空運輸企業(yè)國內(nèi)旅客運輸社會平均成本為每客公里0.68元。因此，我們認為，維持現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的國內(nèi)航線票價水平（平均每客公里0.75元）作為基準價，是比較合理的。這樣處理，主要是考慮了以下幾個方面的因素：一是《改革方案》出臺后，航空運輸企業(yè)將根據(jù)市場狀況和營銷需要，實行靈活的價格政策。在當前航空運輸市場總體上供大于求的情況下，折扣銷售的情況會比較普遍，預計實際執(zhí)行的平均票價水平將低于基準價?；鶞蕛r水平略高于成本，部分承受能力較強的旅客按基準價全價購票時，航空運輸企業(yè)有一定的贏利空間，可以為折扣銷售創(chuàng)造條件，最終受益的是大多數(shù)按折扣價購票的旅客。二是與現(xiàn)行價格政策相比，《改革方案》確定的基準價取消了燃油附加，實際票價水平有所降低，有利于減輕旅客負擔，開拓航空運輸市場。三是維持現(xiàn)行票價水平，有利于《改革方案》平穩(wěn)出臺、過渡。

第二，調(diào)整了票價下浮幅度。制定票價浮動下限，主要依據(jù)航空運輸座公里平均成本。2002年，財政部門批準航空運輸企業(yè)飛機折舊最長年限由15年調(diào)整為20年，同時受國際市場影響，國內(nèi)成品油價格有所降低。這些因素，影響航空運輸企業(yè)座公里平均成本下降，為每座公里0.396元，相當于基準價的53%。因此，我們將票價最大下浮幅度由原來的40%調(diào)整為45%。

第三，對部分航線實行更加靈活的價格政策。提交聽證會的方案提出，對由航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航線，只實行票價上限管理，不規(guī)定下限。目前出臺的《改革方案》在此基礎上，又增加了對兩類航線的特殊價格政策。一是對省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間，已經(jīng)與其他運輸方式形成競爭的短途航線，實行市場調(diào)節(jié)價，不再規(guī)定票價浮動幅度；二是對部分以旅游客源為主的航線票價下浮幅度不限。

國際航空運輸價格管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范國際航空運輸價格管理，促進航空運輸市場健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定所稱國際航空運輸價格（以下簡稱國際航空運價），是指公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營中華人民共和國境內(nèi)地點與境外地點間的定期航空運輸業(yè)務時，運送旅客、貨物的價格及其適用條件。

國際航空運價包括國際航空旅客運價和國際航空貨物運價。

國際航空旅客運價包括旅客公布運價和旅客非公布運價，國際航空貨物運價包括貨物公布運價和貨物非公布運價。第三條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）依職責統(tǒng)一負責國際航空運價監(jiān)督管理工作。中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）依職責負責對本轄區(qū)范圍內(nèi)的國際航空運價實施監(jiān)督管理。

民航局和民航地區(qū)管理局統(tǒng)稱為民航行政機關(guān)。第四條　國際航空運價管理遵循規(guī)范、效能、對等的原則。第二章　國際航空運價核準與備案第五條　中華人民共和國政府與外國政府簽訂的航空運輸協(xié)定或者協(xié)議中規(guī)定國際航空運價需要民航局核準的，公共航空運輸企業(yè)應當將旅客公布運價中的旅客普通運價和貨物公布運價中的普通貨物運價向民航局提出核準申請，經(jīng)核準同意后方可生效使用。

公共航空運輸企業(yè)申請核準國際航空運價應當取得航線經(jīng)營許可。第六條　公共航空運輸企業(yè)可以通過信函、傳真、電子郵件等方式，向民航局提交國際航空運價核準申請材料。申請材料應當包括擬實施的國際航空運價種類、運價水平、適用條件及其他有關(guān)材料。第七條　民航局根據(jù)下列情況決定是否受理公共航空運輸企業(yè)的核準申請：

（一）所申請的國際航空運價不屬于核準范圍的，應當即時告知公共航空運輸企業(yè)；

（二）申請材料不齊全或者不符合規(guī)定形式的，應當于收到申請材料之日起5個工作日內(nèi)一次告知公共航空運輸企業(yè)需要補正的內(nèi)容，逾期不告知的，自收到申請材料之日起即為受理；

（三）所申請的國際航空運價屬于核準范圍，且申請材料齊全、符合規(guī)定形式的，或者公共航空運輸企業(yè)已按照民航局要求提交全部補正申請材料的，應當予以受理。第八條　民航局依據(jù)中華人民共和國政府與外國政府簽訂的航空運輸協(xié)定或者協(xié)議，綜合考慮經(jīng)營成本、市場供求狀況、社會承受能力和貨幣兌換率等因素，對公共航空運輸企業(yè)申報的國際航空運價進行核準。第九條　民航局自受理之日起20個工作日內(nèi)作出核準或者不予核準的決定。第十條　經(jīng)核準的國際航空運價需要調(diào)整的，公共航空運輸企業(yè)應當依照本規(guī)定第五條、第六條的規(guī)定向民航局提出核準申請。民航局依照本規(guī)定第七條至第九條的規(guī)定進行核準。第十一條　中華人民共和國政府與外國政府簽訂的航空運輸協(xié)定或者協(xié)議中規(guī)定國際航空運價需要報民航局備案的，公共航空運輸企業(yè)應當就旅客公布運價中的旅客普通運價和貨物公布運價中的普通貨物運價報民航局備案。

公共航空運輸企業(yè)備案國際航空運價應當取得航線經(jīng)營許可。第十二條　國際航空運價實行備案的，公共航空運輸企業(yè)應當于國際航空運價生效之日起20個工作日內(nèi)，通過信函、傳真、電子郵件等方式，將國際航空運價種類、運價水平、適用條件及其他有關(guān)材料，報民航局備案。第十三條　公共航空運輸企業(yè)調(diào)整已備案的國際航空運價后，應當依照本規(guī)定第十一條、第十二條的規(guī)定重新報民航局備案。第十四條　公共航空運輸企業(yè)應當遵循公開、公平和誠實信用的原則，及時、準確、全面地公布旅客公布運價和貨物公布運價的水平以及適用條件。第三章　監(jiān)督管理及法律責任第十五條　民航局定期發(fā)布、更新國際航空運價適用核準、備案管理的國家目錄。第十六條　民航行政機關(guān)應當建立監(jiān)督管理機制，對國際航空運價核準、備案活動依法進行監(jiān)督管理。第十七條　民航行政機關(guān)進行國際航空運價監(jiān)督管理時，可以依法采取下列措施：

（一）進入公共航空運輸企業(yè)、銷售代理企業(yè)的經(jīng)營場所進行檢查；

（二）詢問當事人或者有關(guān)人員，要求其說明有關(guān)情況或者提供與國際航空運價有關(guān)的資料；

（三）查詢、復制有關(guān)賬簿、單據(jù)、憑證、文件以及與國際航空運價有關(guān)的其他資料。

國際空運費用計算方法有哪些

空運價格計算方法：

(一)空運價格計費重量

航空公司規(guī)定，在貨物體積小，重量大時，按實際重量計算;在貨物體積大，重量小時，按體積計算。一批貨物由幾件不同的貨物組成，有輕泡貨也有重貨。其計費重量則采用整批貨物的總毛重或總的體積重量，按兩者之中較高的一個計算。

(二)空運價格計算和費用種類

1、運價(RATES)；

2、運費(TRANSPORTATIONCHARGES)；

3、航空公司按國際空運運輸協(xié)會所制定的三個區(qū)劃費率收取國際空運運費；

4、主要的空運貨物運價有四類：(1)一般貨物運價；(2)特種貨物運價或指定商品運價；(3)貨物的等級運價；(4)集裝箱貨物運價

(三)起碼運費

航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，不論貨物的重量或體積大小，在兩點之間運輸一批貨物應收取的最低金額。不同地區(qū)有不同的起碼運費。

(四)有關(guān)空運價格計算的其他規(guī)定

各種不同的空運價格和費用都有下列共同點：

運價是指從一機場到另一機場。而且只適用于單一方向；

不包括其他額外費用。如提貨，報關(guān)，接交和倉儲費用等。；

運價通常使用當?shù)刎泿殴肌＃?/p>

運價一般以公斤或磅為計算單位。；

空運運單中的運價是按出具運單之日所適用的運價。

特普沃德~國際物流

機票價格都是怎么定出來的？

1950 年 8 月 1 日，中國建國后的第一條民用航線從天津起飛，經(jīng)過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當時中國人均 GDP 的 3 倍。

可以想象，即使提供茅臺供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經(jīng)濟的一部分，機票該賣多少錢當然由中國民用航空局說了算。

這種情況持續(xù)到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終于有了部分機票定價權(quán)。

這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。

這是民航局 2004 年發(fā)布的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經(jīng)濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。

這是民航局 2014 年發(fā)布的《進一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關(guān)問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：

普通航線旅客運輸基準票價=

LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1

*航線距離×0.6是底數(shù)，150是真數(shù)。

對數(shù)函數(shù)的引入可以有效的反映航空運輸?shù)倪呺H成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。

這個票價算法沿用至今。以北京到上海的機票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟艙全價票價格——1240 元。

有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這里說的艙位，并不僅僅是頭等艙，經(jīng)濟艙這種物理艙位，而是能區(qū)分票價的銷售艙位。

如果你仔細看過登機牌，就會發(fā)現(xiàn)除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，后面有一個字母。這個字母就是艙位代碼，對應著不同的機票折扣。

各家航空公司對艙位劃分相當細致，以至于 26 個英文字母的每一個都有對應的艙位。以山東航空為例，經(jīng)濟艙全價票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個點的折扣都對應著一個艙位。

不同的艙位也對應著不同的權(quán)益，我們找到了山東航空2017年的《國內(nèi)多等級艙位銷售管理規(guī)定》，26個艙位在訂座、退票的權(quán)益都有不同。

這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對不同類型的乘客，需要制定不同的價格，實現(xiàn)收益最大化。

目前業(yè)界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡稱 EMSR。

為了讓你進一步理解 EMSR 算法，我們來舉個例子。

假設有這么一趟航班，一共有 100 個座位，分為 3 個不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價1000 元，B 艙售價 900 元，H 艙售價 800 元。

最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然后是 B 艙，最后是 Y 艙。

根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩余座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。

此時銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價格乘此時賣掉的概率。

那么，究竟應該什么時候開始賣最貴的 Y 艙呢？

我們先假設 100 個座位都以 B 艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價格賣出，會增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會帶來虧損。

而當賣出 Y 艙的期望收益等于 B 艙的價格——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。

帶入曲線中，對應的剩余座位是 10個，這就是Y艙的保護座位數(shù)量。

以此類推，可以算出 B 艙的保護座位。最后剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。

當然，航空公司也有出現(xiàn)失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。

需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子復雜的多。

另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調(diào)節(jié)航線。

在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調(diào)節(jié)航線，航空公司可以自主定價。

但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內(nèi)航線，都將實施市場調(diào)節(jié)價，每個航季可以上調(diào)不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終于可以漲價了。

國際空運的價格計算方式是什么？

國際空運的價格計算方式

1、運價(RATES)；

2、運費(TRANSPORTATIONCHARGES)；

3、航空公司按國際空運運輸協(xié)會所制定的三個區(qū)劃費率收取國際空運運費。

1. 體積重量（公斤）=長(CM)X寬(CM)X高(CM)/6000；

2. 體積重量（公斤）=貨物的體積（CBM）X167公斤。不過航空公司在進行外包裝測量的時候，如果貨物有突出的部分，那么就會按照突出部分的長度計算，可能會產(chǎn)生一些小的誤差。

關(guān)于《國際航空運價有哪些類型》的介紹到此就結(jié)束了。