【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇掌骶S修方案》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)排除故障


2、東航飛行事故初步報(bào)告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？


3、請

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇掌骶S修方案》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)排除故障
• 2、東航飛行事故初步報(bào)告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？
• 3、請問飛機(jī)維修中的“C檢”，每個(gè)“C檢”周期內(nèi)檢查的內(nèi)容都相同嗎？
• 4、美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)體的維護(hù)是怎樣的？
• 5、信息化條件下外軍航空裝備維修保障研究
• 6、飛機(jī)維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

飛機(jī)排除故障

不管是什么飛機(jī)，只要發(fā)故障，立即和地面塔臺(tái)或空中管路取得聯(lián)系，獲得幫助，并以此讓外界了解自己位置，以便為地面搜救工作提供有利條件，并通過地面塔臺(tái)的幫助盡量冷靜的排除險(xiǎn)情

如果是只噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的話

發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火的話，1 如果此時(shí)飛機(jī)高空飛行的話，完全有足夠的時(shí)間和升力進(jìn)行空中點(diǎn)火再次啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) 2 如果說是在低空的話，此時(shí)進(jìn)行再啟動(dòng)已沒有時(shí)間，如果條件允許，可以選擇迫降在附近的平地上，這樣的生存概率還是蠻大的，不行的話只好直接彈射逃生，當(dāng)然要盡量的飛離人口密集的地區(qū)噠

如果是直升機(jī)以及民航的話，很遺憾，只好阿彌托福了，因?yàn)槭紫染蜎]有降落傘，只能自祈多福撒，當(dāng)然還是可以做些事情來碰碰運(yùn)氣。比如趴在座艙下，以便用接地的四肢更多的吸收墜地時(shí)的沖擊，這樣至少不會(huì)像坐立導(dǎo)致脊柱承受巨大的沖擊力

機(jī)在空中發(fā)生故障時(shí)不得不采取迫降的辦法，迫降一般盡可能在海上進(jìn)行(這就是為什么飛機(jī)盡可能沿海岸線飛行的原因，在迫不得已的情況下，飛機(jī)也只得在撒滿消防劑的跑道上進(jìn)行迫降。

客機(jī)不采用跳傘的辦法，因?yàn)槟鞘菢O不安全的，而且要求對跳傘者進(jìn)行嚴(yán)格的訓(xùn)練，這是一般的乘客不能做到的，迫降時(shí)最為重要的是保持頭腦的冷靜，堅(jiān)決服從機(jī)組人員的命令，飛機(jī)著陸前要做到以下幾點(diǎn)：

1 、嚴(yán)格按照規(guī)定豎直坐椅靠背，盡可能束緊安全帶，屈身向前，臉趴在枕頭或毛毯上，雙臂抱住大腿；

2 、熄滅香煙；

3 、脫下鞋襪，摘下眼鏡和假牙，身上不能帶有任何尖利、堅(jiān)硬的東西；

4 、千萬不要在走出機(jī)艙前吹起救生衣，以免造成出艙門的困難；

5 、在機(jī)組人員的指揮下，盡可能坐在前艙，因?yàn)闄C(jī)尾跌毀的可能性較大。

東航飛行事故初步報(bào)告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？

東航飛行事故距今已經(jīng)過去一個(gè)月左右的時(shí)間了，前不久剛剛發(fā)布了事故的初步調(diào)查報(bào)告，其中有以下幾個(gè)方面是非常值得關(guān)注的：

注意觀察對事實(shí)的梳理和總結(jié)。東航的飛行事故初步報(bào)告，大多是在總結(jié)東航從起飛到墜機(jī)的全過程，這也是民航局在一個(gè)月之內(nèi)得到調(diào)查報(bào)告的常規(guī)慣例。至于到底是否是因?yàn)轱w行器本身的故障，還是飛行員本身的原因造成的事故，目前尚不明確，為了考慮到整體調(diào)查的嚴(yán)謹(jǐn)性，只能先將適時(shí)進(jìn)行梳理和總結(jié)并且查找過程中的疑點(diǎn)。

報(bào)告顯示飛機(jī)在起飛前一切正常。根據(jù)相關(guān)的負(fù)責(zé)人表示東航事故飛機(jī)在起飛前的維修方案檢查時(shí)符合標(biāo)準(zhǔn)，并且當(dāng)天的航班和天氣是允許飛行的，飛行員本身也是符合資質(zhì)的。和地面通前組的信號聯(lián)絡(luò)也沒有見任何異常，這些在沒有出調(diào)查報(bào)告之前都是大家猜測的，但是當(dāng)報(bào)告結(jié)果出來以后，一切塵埃落定，所有的飛行過程飛行時(shí)間全部正常。

雷達(dá)在記錄飛機(jī)的最后一刻，出現(xiàn)了極為反常的行為。根據(jù)雷達(dá)的顯示，當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度是3380米，地面的速度是1010千米每小時(shí)，這個(gè)數(shù)據(jù)在正常的飛行軌跡中是非常反常的一種現(xiàn)象，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)脫離了飛機(jī)該有的巡航。隨后在4分鐘的時(shí)間內(nèi)下降了5000多米，這比正常的速度要快了，200公里以上，如果飛機(jī)當(dāng)時(shí)是俯沖姿態(tài)，實(shí)際速度可能要更大。

但總體來說，東航發(fā)布初步報(bào)告是民航局的一種規(guī)定。最主要是看黑匣子的調(diào)查結(jié)果，只有黑匣子的數(shù)據(jù)完全公布以后，才能排查和摸清東航事故發(fā)生的根本原因，并在以后的飛行過程中堅(jiān)決杜絕此類現(xiàn)象的發(fā)生。

請問飛機(jī)維修中的“C檢”，每個(gè)“C檢”周期內(nèi)檢查的內(nèi)容都相同嗎？

不相同。

由于飛機(jī)上的部件和分子系統(tǒng)的檢查周期不同，因此會(huì)將不同的工作就近加入到定檢之中。

其次，C檢的內(nèi)容隨著航空公司選擇的維修方案的不同，周期，內(nèi)容都會(huì)有所不同。

其次，有些在平時(shí)發(fā)現(xiàn)的故障會(huì)保留到定檢中進(jìn)行維修，這一部分非例行工作通常是不確定的。

哪怕是同一架飛機(jī)也不是完全一樣的。

因?yàn)楹芏嘤袝r(shí)間限制的工作是超過一個(gè)C檢周期的，因此有些工作只在特定的C檢有，有些C檢沒有。

例如說，1C和2C的內(nèi)容可能就不一樣，有些公司規(guī)定單數(shù)C檢是小C，雙數(shù)是大C，有些公司把D檢去掉之后，將有關(guān)的內(nèi)容放到C檢來做，因此每隔6~8個(gè)C檢會(huì)有一個(gè)特別大的C檢等等。

美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)體的維護(hù)是怎樣的？

F-4、F-15和F-22是代表美國第二代、第三代和第四代戰(zhàn)斗機(jī)的典型機(jī)種，先后于50年代中期、60年代末期和80年代末期開始設(shè)計(jì)，平均無故障工作時(shí)間分別為1.0小時(shí)、2.6小時(shí)和5.0小時(shí)。F-22的平均維修間隔時(shí)間已經(jīng)由2004年的0.97小時(shí)升高到第6批次飛機(jī)的3.22小時(shí)。F-22每飛行小時(shí)直接維修工時(shí)由2008年的18.1小時(shí)下降到2009年的10.46小時(shí)，已經(jīng)滿足12小時(shí)的要求。

F-22機(jī)背凝結(jié)云F-22的戰(zhàn)斗損耗率在十年后僅為F-15的1/20，維護(hù)人員將減半，一個(gè)中隊(duì)20年中的維持成本將比F-15少5億美元。F-22可進(jìn)行“超視距作戰(zhàn)”，美國空軍對此充滿信心，現(xiàn)已將F-22裝備部隊(duì)。

F－22飛機(jī)是美國空軍的下一代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)。它不僅具有快速、敏捷、隱身及大量高技術(shù)的性能特點(diǎn)，而且具有良好的可靠性和維修性。

出動(dòng)保障簡單

再次出動(dòng)保障簡單，出動(dòng)率比F－16高近一倍。F－22戰(zhàn)斗機(jī)是一種高度機(jī)動(dòng)的武器系統(tǒng)，以很少的保障人員和保障設(shè)備就能在嚴(yán)酷的外場條件下投入使用。它有一套機(jī)上氣體發(fā)生系統(tǒng)，用于向飛行員提供氧氣，并向飛機(jī)各系統(tǒng)提供干氮等惰性氣體。有了這一系統(tǒng)，就可避免使用液氧時(shí)所帶來的危險(xiǎn)性及許多后勤保障問題。

該飛機(jī)有一套內(nèi)裝式輔助動(dòng)力裝置，它可以向飛機(jī)提供維護(hù)所需的全部電源。它還可使發(fā)動(dòng)機(jī)具有空中起動(dòng)能力。這種輔助動(dòng)力裝置與F－16飛機(jī)上用的供電裝置不同，它以普通的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)燃油為燃料。因此，F(xiàn)－22飛機(jī)再次戰(zhàn)斗出動(dòng)所需的勤務(wù)工作只是加注燃油和加掛武器，使再次出動(dòng)所需的時(shí)間大大縮短。

維修性好

F－22飛機(jī)所用的普惠F－119發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的維修性。它雖是第一種具備推力轉(zhuǎn)向能力的實(shí)用型發(fā)動(dòng)機(jī)，但其零件數(shù)量卻比現(xiàn)役發(fā)動(dòng)機(jī)減少了40％，所需的維修工具減少了60％。

設(shè)計(jì)人員將發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分部、附件放在易達(dá)的位置，便于維修時(shí)的拆卸作業(yè)。一個(gè)熟練的維修小組更換一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最多只需90分。維修人員平均能在20分內(nèi)拆卸和更換一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的外場單元。

設(shè)備模塊化

采用模塊化電子設(shè)備方案是F－22飛機(jī)的最顯著特點(diǎn)之一。近85％的LRU已被電子模塊所替代。這些模塊裝在位于各進(jìn)氣道前面的易達(dá)的設(shè)備架上，并采用液體冷卻，使模塊的溫度保持在16℃左右，從而使其可靠性比現(xiàn)有的電子設(shè)備提高3倍。模塊化電子設(shè)備系統(tǒng)的體積僅為F－15飛機(jī)電子設(shè)備的1／40，而處理能力卻為它的6倍。

F－22飛機(jī)的電子設(shè)備具有一種“機(jī)上”中央綜合診斷能力，能使維修人員隔離故障的能力提高10倍。每個(gè)模塊可以各自進(jìn)行至芯片級的內(nèi)裝式檢測。模塊本身的狀況由上一級機(jī)體進(jìn)行監(jiān)控。電子設(shè)備還采用了一種時(shí)間應(yīng)力測量系統(tǒng)，它能向外場維修人員和修理工廠提供有關(guān)故障發(fā)生時(shí)所處環(huán)境的信息。

F－22飛機(jī)的電子設(shè)備是能“容錯(cuò)”的，即能在降額的狀態(tài)下工作。這樣，在部分元件失效時(shí)，飛機(jī)還能繼續(xù)出動(dòng)，而對系統(tǒng)總體效能的影響卻不大。由于采用了能互換的通用模塊，所以電子設(shè)備基本上就不需要中間級維修，因而，也就不需要部署中間級測試站和中間級測試人員了。

與現(xiàn)役戰(zhàn)斗機(jī)相比，F(xiàn)－22飛機(jī)的可靠性可提高一倍，每飛行小時(shí)的維修工時(shí)可減少2／3，從而使其戰(zhàn)斗出動(dòng)率比現(xiàn)役戰(zhàn)斗機(jī)高出近一倍。由于該機(jī)在后勤保障方面基本實(shí)現(xiàn)了自滿足，因此，部署一個(gè)有24架F－22飛機(jī)組成的飛行中隊(duì)所需的空運(yùn)量，僅為部署一個(gè)具有同樣數(shù)量飛機(jī)的F－15中隊(duì)所需空運(yùn)量的2／3。

系統(tǒng)維護(hù)方便

F－22飛機(jī)能裝載全套空對空武器，其中包括AIM－120先進(jìn)中程空空導(dǎo)彈（AMRAAM）和AIM－9響尾蛇導(dǎo)彈。它有3個(gè)導(dǎo)彈艙，其中兩個(gè)位于發(fā)動(dòng)機(jī)外側(cè)，另一個(gè)在中心線位置。導(dǎo)彈掛架是液壓傳動(dòng)的，掛彈時(shí)不需要撞擊掛鉤。航炮系統(tǒng)采用M61炮，與F－15、F－16飛機(jī)相同。但其送彈系統(tǒng)有改進(jìn)，提高了可靠性。

信息化條件下外軍航空裝備維修保障研究

深入分析了信息化建設(shè)對空軍裝備維修保障體制建設(shè)的基本要求,并結(jié)合實(shí)際,對在信息化建設(shè)背景下進(jìn)一步深化裝備維修保障體制改革提出幾點(diǎn)對策和建議.關(guān)鍵詞:新軍事變革;信息化建設(shè);空軍裝備;維修保障體制中圖分類號:257隨著以信息化為基本特征的新軍事變革的深入發(fā)展,空軍裝備的信息化程度日益提高,對裝備維修保障提出了更高,更新的要求.因而對空軍裝備維修保障體制的研究,應(yīng)站在新的視角去觀察,采用新的思路去謀劃,提出新的觀點(diǎn)和見解.一,維修技術(shù)的發(fā)展及對空軍裝備維修保障體制的要求在裝備維修的發(fā)展過程中,維修技術(shù)的改進(jìn)始終是最活躍,最積極的因素,是改革的突破口.空軍裝備維修保障信息化建設(shè)將廣泛地應(yīng)用現(xiàn)代高科技手段,尤其是電子技術(shù),信息技術(shù)來加強(qiáng)空軍裝備維修保障能力,以適應(yīng)未來信息化戰(zhàn)爭的要求.當(dāng)前和今后一段時(shí)期內(nèi),在空軍裝備維修保障技術(shù)研究和發(fā)展上,以下技術(shù)將得到深入的研究與廣泛的應(yīng)用:一是故障診斷技術(shù)的應(yīng)用研究,提高裝備的測試性,使裝備具有最佳故障診斷能力;二是狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用研究,利用先進(jìn)的狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)對裝備進(jìn)行連續(xù)或周期性的定量測試,掌握裝備的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息;三是自修復(fù)技術(shù)的應(yīng)用研究,提高裝備的自修復(fù)能力;四是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用研究,建立完善的維修保障信息網(wǎng),建立以網(wǎng)絡(luò)為中心的遠(yuǎn)程維修保障系統(tǒng);五是建模與仿真技術(shù)的應(yīng)用研究,將建模仿真技術(shù)用于維修保障方案的制定和評估,提高維修保障的效能.維修技術(shù)的更新必然要求建立與之相適應(yīng)的維修保障體制,在空軍信息化建設(shè)中,高新技術(shù)在維收稿日期:2005一6—26作者簡介:武昌,男,導(dǎo)航裝備系教授.博士生導(dǎo)師修中的應(yīng)用對裝備維修保障體制提出了新的要求:首先,要求維修管理體制具有高效率實(shí)時(shí)的組織指揮能力.必須適應(yīng)未來高技術(shù)戰(zhàn)爭條件下空軍作戰(zhàn)的特點(diǎn),充分發(fā)揮信息網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,從適應(yīng)機(jī)械化軍隊(duì)合同作戰(zhàn)和建設(shè)的縱長型"樹狀"體制向適應(yīng)信息化軍隊(duì)聯(lián)合作戰(zhàn)和建設(shè)的扁平型"網(wǎng)狀"體制轉(zhuǎn)變,以便使信息快速,順暢,有序地流動(dòng),強(qiáng)化對維修資源的統(tǒng)一管理,使維修指揮部-根據(jù)戰(zhàn)場變化實(shí)時(shí)決策,實(shí)時(shí)指揮.其次,要求空軍裝備維修保障體制運(yùn)行具有更高的效率.要完善維修機(jī)構(gòu)的設(shè)置,整合分散的修理機(jī)構(gòu),實(shí)施一體化維修保障,確保維修機(jī)構(gòu)具有更高的維修效率,更快的維修響應(yīng)能力;要運(yùn)用先進(jìn)的維修保障理論,實(shí)行更加切實(shí)有效的維修制度,發(fā)展基于狀態(tài)的維修;要優(yōu)化維修資源配置,充分發(fā)揮民間技術(shù)優(yōu)勢,借助民用維修力量為空軍裝備維修保障服務(wù),進(jìn)一步降低維修保障的運(yùn)行成本.第三,要求空軍裝備維修體制必須不斷地適應(yīng)信息化裝備的發(fā)展.在維修專業(yè)方向的設(shè)置上充分考慮到新型信息化裝備的維修需求以及新概念武器對裝備造成的損傷.對策二,深化空軍裝備維修保障體制改革的在信息化建設(shè)過程中,深化空軍裝備維修保障體制改革,著力增強(qiáng)裝備維修保障的能力,應(yīng)做好第4期武昌等:信息化建設(shè)中的空軍裝備維修保障體制改革以下幾個(gè)方面的工作:(一)采用信息化管理手段.建立"扁平化"維修管理體制隨著新軍事變革的不斷深入,迫切需要利用先進(jìn)的通信技術(shù)和數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)來提高裝備維修資源調(diào)配,調(diào)撥過程的時(shí)效性和準(zhǔn)確性.必須遵循信息化建設(shè)客觀規(guī)律,結(jié)合空軍部隊(duì)信息化建設(shè)的實(shí)際,搞好維修管理體制的頂層設(shè)計(jì),打破原有的體制框架,建立新的編制體制,管理模式和與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu),理順各部門,上下級之間的關(guān)系,重新整合人力資源和信息資源.只要有利于信息資源獲取,傳遞,應(yīng)用的機(jī)構(gòu)和組織關(guān)系,就應(yīng)予以確立,反之則應(yīng)廢除.采用信息化管理手段,建立統(tǒng)一的維修管理專門機(jī)構(gòu),實(shí)施扁平化管理.隨著維修管理信息網(wǎng)絡(luò)的建立,可將維修信息納人部隊(duì)的指揮自動(dòng)化體系之中,使裝備故障信息的傳遞收集更加快捷和準(zhǔn)確,維修機(jī)構(gòu)的指揮管理更加協(xié)調(diào)與統(tǒng)一,從而達(dá)到更加有效地配置和使用各種維修資源的目的.維修管理體制的建立可參照美軍的體制,將維修管理工作分為戰(zhàn)略,戰(zhàn)役和戰(zhàn)術(shù)三個(gè)層次.其中,戰(zhàn)略層維修管理人員負(fù)責(zé)工業(yè)部門與基地級的維修活動(dòng);戰(zhàn)區(qū)戰(zhàn)役層維修管理人員負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)具體的修理及靠前修理活動(dòng),此外還負(fù)責(zé)指導(dǎo)綜合保障活動(dòng);戰(zhàn)術(shù)層維修管理人員負(fù)責(zé)檢查操作人員/機(jī)組,基層分隊(duì)的維修活動(dòng).(二)合理配置和使用各種維修資源.切實(shí)提高維修保障體制運(yùn)行效率空軍裝備維修體制改革是維修保障信息化建設(shè)中的一項(xiàng)重要任務(wù).建設(shè)信息化的維修保障系統(tǒng),需要對修理機(jī)構(gòu)及人員進(jìn)行必要的重新整合,改變原有的運(yùn)行機(jī)制,以提高保障效率,充分發(fā)揮信息化保障裝備的優(yōu)勢.同時(shí),維修運(yùn)行機(jī)制的改革,也能夠促進(jìn)整個(gè)維修保障系統(tǒng)的信息化建設(shè)進(jìn)程.在修理機(jī)構(gòu)的設(shè)置上,進(jìn)一步完善現(xiàn)行的兩級維修體制,整合現(xiàn)有的,分散的修理機(jī)構(gòu),實(shí)行裝備的集中統(tǒng)一修理,避免重復(fù)建設(shè)和技術(shù)力量分散,避免因條塊分割,隸屬關(guān)系復(fù)雜而無法優(yōu)化資源配置.發(fā)揮修理裝備,人才,技術(shù),管理集中的優(yōu)勢

飛機(jī)維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

搬運(yùn)自維基百科

--A級檢修

這種檢測平均每500 - 800飛行小時(shí)就要進(jìn)行一次，通常需要20人工小時(shí)。飛行器通常在機(jī)場過夜完成此項(xiàng)檢查。檢查內(nèi)容取決于飛機(jī)類型、起飛降落周期數(shù)和上次檢查后的飛行小時(shí)數(shù)。

--B級檢修

B級檢修平均每4-6個(gè)月進(jìn)行一次。每次檢測需要花費(fèi)150個(gè)人工小時(shí)，通常在機(jī)棚中1-3天完成。B級檢修有時(shí)會(huì)化為多個(gè)A級檢修。如一次B級檢修可能包含了A-1至A-10的檢測項(xiàng)目。

--C級檢修

C級檢修平均每15-21個(gè)月進(jìn)行一次，或者特定數(shù)目的飛行小時(shí)后執(zhí)行。其具體時(shí)間由飛機(jī)制造商決定。C級檢修比前兩種檢測要復(fù)雜完整的得多，飛機(jī)的幾乎所有部位都要檢修。根據(jù)規(guī)定，檢修期間飛機(jī)將暫停使用，并在完成前不得離開檢修區(qū)域。C級檢修也要占用大量的空間，并且至少需要1-2個(gè)星期完成，總工作量達(dá)到6000人工小時(shí)。這種檢測步驟繁多，會(huì)因飛機(jī)型號種類不同而有所差異。

--D級檢修

D級檢修是目前最為完整全面的飛機(jī)維修檢查手段，又稱為“重大維修檢測”（HMV）。飛機(jī)平均5-6年進(jìn)行一次重大檢測。這種檢查將會(huì)將整架飛機(jī)拆解并分解維修。并且如果有要求的話，飛機(jī)涂裝將被完全清理，以檢測機(jī)身的金屬表面，因此飛機(jī)若需更換涂裝時(shí)通常利用D級維修時(shí)一并實(shí)施。這樣的檢修需要花費(fèi)40000個(gè)人工小時(shí)，通常需要兩個(gè)月的時(shí)間。同時(shí)，D級檢修也需要特定的維修基地來進(jìn)行。由于這種檢修的復(fù)雜程度，它也是一種最昂貴的檢修方式，通常每一次要花費(fèi)數(shù)百萬美元。

由于D級檢修的巨大花費(fèi)，擁有大量客機(jī)的航空公司通常會(huì)提早計(jì)劃D級檢修。另外，很多航空公司會(huì)選擇在飛機(jī)到達(dá)檢修年限之前就讓其退役或?qū)⑵鋱?bào)銷，以節(jié)約D級檢修的巨大成本。平均而言，一架商業(yè)客機(jī)會(huì)進(jìn)行2-3次重大維修檢測，之后退役。

搬運(yùn)自百度文庫 飛機(jī)維修手冊持續(xù)適航維修方案

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