【簡介：】本篇文章給大家談談《中國國際航空公司飛行安全管理辦法》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是航空管制？


2、誰能介紹一下國航的情況?


3、求航空災

本篇文章給大家談談《中國國際航空公司飛行安全管理辦法》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是航空管制？
• 2、誰能介紹一下國航的情況?
• 3、求航空災難預防論文

什么是航空管制？

飛機起飛前的延誤有兩種，一種是航空公司原因，另一種就是航空管制。 航空公司原因包括飛機周轉(zhuǎn)、機組遲到、飛機維修等，總之就是飛機或機組沒有按時到機場/進入起飛準備狀態(tài)。 航空管制就是飛機具備其他所有的起飛條件，但塔臺不放行。不放行的原因有很多。 天氣。這又分三種：起飛機場天氣、目的地天氣，還有最重要的，航路天氣。惡劣天氣（大雨、大霧、雷電、大風等）都不適合起降和飛行。其中一個天氣不好就不能飛行。航路擁堵。中國的領空全部歸屬空軍管理?？哲妼⑵渲?0%給民航使用（隨時可以收回）。在這20%的空間中，設定了一些航路。航路上的飛機前后左右的間距都有要求。同一條航路上的飛機太多，就不能讓新的飛機飛進去，否則就會有安全問題。軍方活動。上面說了，20%的領空是空軍”施舍“給民航的。空軍要用了，民航就要讓路。典型的就是軍事演習。那就會在附近畫一個禁飛區(qū)（通常會有300-500公里），所有飛機繞道，航路都需要調(diào)整。跑道問題。機場跑道可能維修，或者跑道上發(fā)生狀況（比如有大量鳥群），這時跑道會暫時封閉。跑道少了，起降能力就降低了，但航班卻是按照正常狀況安排的，于是就要額外的排隊時間。發(fā)生航空管制沒有太多辦法（李剛在飛機上除外），只能耐心排隊。而排隊是以關上艙門為準（這代表了飛機具備推出、滑行然后起飛的條件）。關上艙門的飛機可以在塔臺排隊，不關艙門就不能排隊。所以航空公司遇到航空管制的時候并不是真的想把乘客關在機艙里。因為如果不關在機艙里，永遠都不能起飛。 當然，并不是所有延誤都是航空管制，也并不是宣稱是航空管制了就是航空管制。

誰能介紹一下國航的情況?

是"中國國際航空股份有限公司"的簡稱,航空公司代碼CA,下面為其公司網(wǎng)站,你可以去查閱一下。

中國國際航空公司成立于1988年7月1日，是中國目前資產(chǎn)最多、運輸量最大的航空運輸企業(yè)。注冊資本為15億元人民幣，資產(chǎn)總額359億元人民幣?？偛课挥谥袊锥急本?。

中國國際航空公司是中國唯一掛載國旗的航空公司。不僅提供國際、國內(nèi)的客貨運輸服務，而且承擔國家領導人的專機任務。

中國國際航空公司現(xiàn)有飛機69架。其中波音747系列18架；波音777系列7架，波音767系列10架；波音737系列26架；座位總數(shù)13600余個。在以波音系列為主的大中型飛機中，有目前世界上最先進、豪華、舒適的波音747-400型全客機和波音747-400型客貨兩用機；有載貨量最大的波音747-200F型全貨機。中國國際航空公司的機隊建設，已跨入國際民航的先進行列。

中國國際航空公司現(xiàn)經(jīng)營114條航線，其中國際航線43條，國內(nèi)航線71條，每周定期航班1000多個班次，飛往世界19個國家的29個城市，通達國內(nèi)大部分省會、主要城市和旅游熱點。在通航的國家分別設有36個辦事處，在國內(nèi)設有天津、內(nèi)蒙古兩個分公司，在上海、廣州、深圳、廈門、西安、大連、青島、哈爾濱、成都、南京福州和昆明12個營業(yè)部，形成了以北京為樞紐的國際、國內(nèi)航空客貨運輸服務網(wǎng)絡。

中國國際航空公司現(xiàn)有職工11000余人，空勤人員3397人，其中飛行人員1300余人，乘務人員2052人。中國國際航空公司擁有一支實力雄厚的飛行隊伍，這支隊伍技術精湛、經(jīng)驗豐富、訓練有素。特別是飛行總隊自1955年建立以來，一直保持著安全飛行的記錄，被國際民航組織授予榮譽獎章；被國務院和民航總局授予"全國安全飛行標兵單位"榮譽稱號。

中國國際航空公司的空中和地面服務人員，都經(jīng)過嚴格的業(yè)務培訓，他們的良好思想素質(zhì)和業(yè)務素質(zhì)，為向中外旅客提供優(yōu)質(zhì)服務打下了堅實的基礎。1995年10月，美國優(yōu)質(zhì)服務科學協(xié)會根據(jù)中國國際航空公司在安全飛行、道德禮遇、高質(zhì)量運營方面所取得的突出成就，向中國國際航空公司頒發(fā)了該協(xié)會最高榮?"五星鉆石獎"。在世界諸多航空運輸企業(yè)中，中國國際航空公司是首家獲此殊榮的航空公司。1995年，國航被列入全國服務行業(yè)"百佳"服務企業(yè)；在1999年"旅客話民航"評比中，獲旅客運輸量600萬人次以上組第一名。2000年3月被北京市質(zhì)量管理協(xié)會授予"北京市推行全面質(zhì)量管理二十周年先進企業(yè)"。

中國國際航空公司的注冊標志是一只騰飛的鳳凰，象征著吉祥如意，在中國古老的傳說中，鳳凰飛到哪里，就會給那里帶去吉祥如意；中國國際航空公司的鳳凰標志，又是英文"VIP"的象型組合，表明中國國際航空公司把每一位旅客和貨主作為貴賓服務的誠意。

求航空災難預防論文

民用航空是高科技、高風險的資本密集型服務性行業(yè)，在當代社會中已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力量。然而，航空災害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關系到旅客的生命財產(chǎn)安全，而且關系到國計民生。目前，我國民航的安全形勢相當嚴峻，面對加入WTO后面臨的競爭與挑戰(zhàn)，中國民航亟待改善安全管理的科學性和可靠性，進一步降低事故率，提高防災減災水平，促進民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實的可行性。

航空災害的內(nèi)涵及基本特征

航空災害是指一切危及民航正常航空運營活動、運營秩序以及社會政治經(jīng)濟生活的事故或事件造成的災難性后果，包括航空事故災害，如飛行事故、地面事故、嚴重差錯等造成的有形和無形損失；環(huán)境災害，如飛機噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災害，如威脅民航運營安全的非法行為的危害等等。航空事故災害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預警管理對象。

航空災害具有四個方面的基本特征：

1.生成的突發(fā)性

航空災害往往是當事人無法預見的突發(fā)性的災難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會城市進行了抽樣問卷調(diào)查，其中42.63%的居民認為最不安全的交通方式是乘坐飛機，在各種交通方式中占居首位。實際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對人們的心理造成巨大的影響。由于航空災害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結(jié)果，某些因素本身包含隨機性和突發(fā)性，必然影響到災害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機性。

2.成因的綜合性

民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務體系，是一個人造的社會技術系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務和機場服務三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機務、地面保障和空中服務等多方面的計劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮，工作場地分散，組織協(xié)調(diào)的難度大，同時受自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響較大。中國民航總局根據(jù)事故調(diào)查報告，對近5年來國內(nèi)29起飛行事故的相關因素進行了分析，占第一位的是機組操縱不當(18.8%)，第二位的是機務維護工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機組違反飛行程序和規(guī)章、機組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機組判斷錯誤、機組不能正確使用設備(各為5.9%)，其中人為因素累計高達80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對環(huán)境變化及飛機故障的不良應對。航空災害的發(fā)生，通常是民航運輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機失控等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。

3.后果的雙重性

航空災害的后果，一是災害本身對人和社會造成的破壞，二是災害發(fā)生后的社會心理影響。航空災害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會影響卻很大。一次飛機失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對乘坐飛機產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調(diào)查表明，關于武漢6·22空難事故的影響，被調(diào)查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機，20.0%的人表示不愿坐“運七”飛機，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機，但反映出航空事故對航空企業(yè)的形象和聲譽是有負面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對社會心理的消極影響相當廣泛。

4.一定的可防性

航空災害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機事件有隨機的規(guī)律，災害的發(fā)生是事出有因的，那么預先控制了成因，就能預防災害發(fā)生的結(jié)果。通過監(jiān)測、識別、診斷和預控，及時糾正人為失誤和機械故障，則可以防范災害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災害又是不能絕對避免的。因此，航空災害在一定程度上可以預防，至少能使災害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術和管理水平所能控制的最低限度。以民航機場為例，事實表明，一些航空災害的發(fā)生與機場管理不當是相關的。例如，由于疏于管理，沒能及時發(fā)現(xiàn)機場跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機起飛時輪胎受損而導致機毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機，導致多起劫機事件發(fā)生。如果民航機場在完善檢測等硬件設備的基礎上，加強系統(tǒng)化的安全預警管理，就能有效預防此類災害的發(fā)生。

航空災害預警管理系統(tǒng)的目的和功能

航空災害預警管理系統(tǒng)的研究，是以預警管理理論為指導，在行業(yè)管理層面的應用研究。通過綜合運用復雜系統(tǒng)理論、安全科學、人素科學、災害學等學科領域的最新成果，對航空災害的可控制誘因進行監(jiān)測、識別、診斷及預先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預防和減少航空災害造成的有形或無形危害，并保證民航運營系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災害預警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機在不同因素和條件下發(fā)生事故和災害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識別和診斷航空事故征候或災害征兆；如何預測和控制其發(fā)展趨勢；如何運用有效的預控方法等問題。

實踐證明，采用單項措施是難以預防航空災害的，只有在法規(guī)、管理、技術、教育諸方面進行全方位的綜合防治和預控，才能收到良好的效果。建立航空災害預警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機場與空中管制機構(gòu)中，構(gòu)建一種能對同質(zhì)性航空事故具有免疫功能，并對各種航空災害現(xiàn)象具有預防和矯正功能的“自組織”機制。

建立航空災害預警管理系統(tǒng)的必要性

國際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計資料顯示，2000-2001兩年內(nèi)，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達227起。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件，不僅造成機毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿(mào)大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，對全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質(zhì)疑。中國國際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國際民航組織授予榮譽獎章。然而今年發(fā)生在韓國釜山機場附近的“4·15”空難，使這個“全國安全飛行標兵單位”在經(jīng)濟和聲譽方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機同型號客機的嚴重事件。

如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預防的不可控因素，但大多數(shù)航空災害并非是不可能預警和防范的。加強航空災害的防范，已不僅是一家航空公司、機場或空中管制機構(gòu)的問題，而且是一個國家民航業(yè)的問題，令整個世界關注的問題。國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計劃。飛行安全基金會(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標。

隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國民航在深化改革和不斷前進的過程中潛伏的災害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預測報告，到2020年，中國擁有的客機數(shù)量將超過2209架，機隊規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機隊中一半以上的飛機屆時仍在服役。國內(nèi)市場運輸量將以9.3%的速度增長，國內(nèi)航班頻率迅速增加；國際市場運輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設事故率不變，災害損失將放大數(shù)倍。同時，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機制不夠健全的現(xiàn)象，可能導致基層安全責任不落實而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎較薄弱，安全工作忙于“亡羊補牢”，在安全管理理念、機制、模式和體系方面，在預防控制技術以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實際問題尚待解決。因此，建立航空災害預警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災害率，減少航空災害損失，具有迫切的必要性。

建立航空災害預警管理系統(tǒng)的可行性

1.建立航空災害預警系統(tǒng)的理論準備

在民用航空領域，美國和歐洲航空業(yè)率先加強了機載環(huán)境的預警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風切變預警系統(tǒng)；法國加強了航空事故調(diào)查和預防的對策研究，如法國航空公司應用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進一步加強了基于人素工程的人-機系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術、航空法規(guī)、標準制訂方面。

我國在航空安全技術、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學、人為差錯、事故調(diào)查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學基金項目“交通災害預警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運、鐵路等交通災害的預警管理研究已取得了階段性成果。在航空災害預警管理方面，提出了航空災害預警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構(gòu)建思路、工作內(nèi)容、運轉(zhuǎn)模式與工作流程。通過調(diào)查分析我國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質(zhì)監(jiān)控進行航空災害預警管理的新思路，探討了預測超限事件發(fā)生趨勢的方法，為航空災害預警管理提供對策依據(jù)。探討了社會心理品質(zhì)、動機、情緒等心理因素與民航機組行為失誤之間的聯(lián)系；對機組行為失誤的心理背景進行了分析；分析了機組管理不善對群體行為失誤的影響，提出了改善機組管理的對策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災害預警管理系統(tǒng)的理論基礎。

2.建立航空災害預警系統(tǒng)的現(xiàn)實條件

80年代，國際民航界加強了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時世界各國加強了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵性措施提高航空安全標準，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標準系統(tǒng)。如1998年，35個歐洲民航聯(lián)合會參加國建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機和航空公司數(shù)據(jù)庫；1999年，國際航空運輸為其成員航空公司制定了運營質(zhì)量標準。美國聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機上安裝風切變預警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應用飛行品質(zhì)監(jiān)控軟件，以檢測在飛機運行、飛機維修和發(fā)動機性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢。澳大利亞快達公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機場針對停機坪事故，專門成立停機坪安全委員會，制定和執(zhí)行相關的保障安全的措施；加強硬件設備的配備。

迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進步，積累了相當豐富的實踐經(jīng)驗，在運用預警思想加強事故防范方面也取得了一些成果。中國南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設立了數(shù)據(jù)可靠性標準，并加強了可靠性分析；1995年，我國民航開發(fā)了針對B737、B757的飛行操縱品質(zhì)監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運輸機加裝QAR設備，并對每個航班實施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評估，通過了解航空運輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地采取安全措施。

航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術和航空安全管理體系為基礎的。例如，對航空環(huán)境的監(jiān)測，可與航空氣象部門的氣象預報服務、機場安檢工作相匹配；對飛機運行狀態(tài)的監(jiān)測、評價及預先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計評估體系相結(jié)合，并與先進民航飛機的機載環(huán)境預警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風切變探測系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達系統(tǒng)配合使用；對飛機操縱人行為的監(jiān)測、評價和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對安全管理活動的監(jiān)測、評價和預警預控，是航空公司、機場、空中管制安全評估工作的補充、修正和強化?？傊?，建立航空災害預警管理系統(tǒng)，是一項勢在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對于不斷提高我國航空安全管理的科學性、可靠性以及防災減災水平，促進當前深入開展的“企業(yè)負責，行業(yè)管理，國家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進航空安全體系建設和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動作用。

關于《中國國際航空公司飛行安全管理辦法》的介紹到此就結(jié)束了。