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飛機(jī)出事如何自救? 為什么飛機(jī)出事故比火車(chē)多?

作者:admin 發(fā)布時(shí)間: 2023-12-02 02:32:37

簡(jiǎn)介:】一、飛機(jī)出事如何自救?1.學(xué)會(huì)解開(kāi)安全帶,這個(gè)坐過(guò)飛機(jī)的人應(yīng)該都不會(huì)陌生,在危難發(fā)生的時(shí)候,我們要第一時(shí)間觀(guān)察情況,需要逃生的時(shí)候要快速解開(kāi)安全帶;解安全帶2.要將安全帶系在盆

一、飛機(jī)出事如何自救?

1.學(xué)會(huì)解開(kāi)安全帶,這個(gè)坐過(guò)飛機(jī)的人應(yīng)該都不會(huì)陌生,在危難發(fā)生的時(shí)候,我們要第一時(shí)間觀(guān)察情況,需要逃生的時(shí)候要快速解開(kāi)安全帶;

解安全帶

2.要將安全帶系在盆骨以下,如果安全帶滑落到肚子上,會(huì)導(dǎo)致內(nèi)臟受傷;

3.上飛機(jī)之前要默記逃生艙口,確保在黑暗中也能找到;

4.準(zhǔn)備一個(gè)防煙頭罩,在飛機(jī)失事的時(shí)候,可能會(huì)伴隨大火和濃煙,過(guò)多吸入有害氣體會(huì)導(dǎo)致死亡;

5.登機(jī)時(shí)耐心細(xì)致地聽(tīng)乘務(wù)員講解安全條例,學(xué)習(xí)防沖撞姿勢(shì),這可以讓你在出事的時(shí)候減少被撞暈的風(fēng)險(xiǎn);

6.除此之外,坐飛機(jī)的時(shí)候盡量不要穿高跟鞋和絲襪,會(huì)導(dǎo)致逃生不便的同時(shí)還會(huì)讓身體起火。

所以,謹(jǐn)記以上自救知識(shí),為自己和他人在危難關(guān)頭贏得一線(xiàn)生機(jī)!

二、為什么飛機(jī)出事故比火車(chē)多?

飛機(jī)出事故比火車(chē)多的原因主要有以下幾點(diǎn):

運(yùn)營(yíng)環(huán)境:飛機(jī)在空中運(yùn)行,受到天氣、空中交通管制等因素的影響較大,而火車(chē)在地面運(yùn)行,受到的影響相對(duì)較小。飛機(jī)需要面對(duì)更多的不確定性和復(fù)雜性,因此發(fā)生事故的幾率相對(duì)較高。

技術(shù)復(fù)雜性:飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和維護(hù)都需要高度精確和復(fù)雜的技術(shù),涉及到航空工程、航空電子、航空材料等多個(gè)領(lǐng)域。相比之下,火車(chē)的技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單,制造和維護(hù)相對(duì)容易,因此飛機(jī)發(fā)生事故的概率更高。

人為因素:飛機(jī)的操作和管理需要高度專(zhuān)業(yè)化和嚴(yán)格的訓(xùn)練,涉及到飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員等多個(gè)環(huán)節(jié)。人為因素是飛機(jī)事故的主要原因之一,包括人員失誤、疲勞駕駛、通信問(wèn)題等。而火車(chē)的操作和管理相對(duì)簡(jiǎn)單,人為因素對(duì)事故的影響較小。

事故后果:雖然飛機(jī)發(fā)生事故的概率相對(duì)較高,但由于飛機(jī)事故往往造成大量人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失,因此更容易引起公眾的關(guān)注和媒體的報(bào)道,給人一種飛機(jī)更危險(xiǎn)的錯(cuò)覺(jué)。而火車(chē)事故雖然發(fā)生頻率較低,但由于死亡率相對(duì)較低,因此公眾對(duì)火車(chē)事故的關(guān)注度相對(duì)較低。

需要注意的是,盡管飛機(jī)事故發(fā)生的概率相對(duì)較高,但航空安全一直是航空業(yè)的重要關(guān)注領(lǐng)域,航空公司和相關(guān)部門(mén)都在不斷努力提高飛行安全水平,減少事故發(fā)生的可能性。

三、飛機(jī)安全嗎? 為什么那么多的飛機(jī)出事?

別聽(tīng)他們胡說(shuō),民用飛機(jī)全球才幾架,而且每次一出事故都是九死一生,這樣也能叫安全的話(huà),那世界上就沒(méi)有不安全的東西了。

飛機(jī)之所以事故較少,是因?yàn)轱w機(jī)保養(yǎng)得好。但這并不意味著飛機(jī)是安全的。相反,保養(yǎng)得那么好的飛機(jī)還一出事故就九死一生,說(shuō)明飛機(jī)的安全性是多么的不靠譜。而且,飛機(jī)絕大部份的事故原因都是因?yàn)轱w機(jī)本身,這更加說(shuō)明了飛機(jī)是最不安全的交通工具,沒(méi)有之一。最重要的是,飛機(jī)故障死亡率非常的高,要嘛不出事,一出事幾乎都是死。

四、飛機(jī)出事故什么情況下會(huì)跳傘?

飛機(jī)如果出來(lái)事故,那么我們就會(huì)在緊急情況下跳傘,我們可以這樣來(lái)理解,假如說(shuō)我們?cè)陲w機(jī)上,而飛機(jī)??飛行的中途出現(xiàn)了,飛行故障無(wú)法導(dǎo)致無(wú)法操控,在這危險(xiǎn)的緊急情況下,我們就會(huì)緊急跳傘,因?yàn)轱w機(jī)已經(jīng)無(wú)法控制了,我們也就只能強(qiáng)制性的跳傘了

五、飛機(jī)出事概率是多少?

中國(guó)現(xiàn)在各大航空公司的飛機(jī)失事概率為平均20萬(wàn)分之一,有的年份能達(dá)到百萬(wàn)分之一。

  不考慮自然因素的話(huà),很少幾率,因?yàn)槠痫w前要全面檢查的,你看新聞看過(guò)幾個(gè)墜機(jī)的?

  民航平均每?jī)|客公里的死亡人數(shù)為0.04人,是普通交通方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一。

六、馬行飛機(jī)那年出事?

馬來(lái)西亞航班失蹤事件是2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分,馬來(lái)西亞航空公司稱(chēng)與一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系,該飛機(jī)航班號(hào)為MH370,原定由吉隆坡飛往北京。

該飛機(jī)應(yīng)于北京時(shí)間2014年3月8日6:30抵達(dá)北京。

七、坐飛機(jī)出事怎么賠償?

要看樓主乘坐的是那個(gè)航空航班,飛的是什么航線(xiàn),在哪兒出的事,還要看樓主購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)的情況。

如果乘坐國(guó)內(nèi)航班,對(duì)于賠償,民航總局頒布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》有明確的規(guī)定:如果飛機(jī)失事導(dǎo)致乘客遇難,遇難乘客親屬最高可得到40萬(wàn)元的賠償。另外,如果購(gòu)買(mǎi)了航空意外險(xiǎn),每份保險(xiǎn)的賠償額是20萬(wàn)元,多買(mǎi)多賠。

八、國(guó)內(nèi)飛機(jī)出事的幾率?

  您好,目前國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)的飛機(jī)出事概率非常低,在去年2013年全年當(dāng)中,大陸地區(qū)的空難事故為0起?! ?guó)內(nèi)的航空公司非??煽浚?qǐng)您放心乘坐國(guó)內(nèi)飛機(jī)。

九、飛機(jī)出事每人賠多少?

根據(jù)相關(guān)規(guī)定,飛機(jī)失事,乘客死亡或受傷獲得的最高賠償款是40萬(wàn)元。但是,事實(shí)上,國(guó)內(nèi)因飛機(jī)失事而遇難的乘客所領(lǐng)取到的實(shí)際賠償數(shù)額往往會(huì)多于40萬(wàn)元人民幣的法定賠償金額的。例如在2000年發(fā)生的武漢空難中,當(dāng)時(shí)的法定賠償限額為7萬(wàn)元人民幣,而遇難者每人可以獲賠12.5萬(wàn)元人民幣。

除了上面所提到的傷亡賠償金之外,航空公司需要承擔(dān)的賠償金額,還需要加上旅客托運(yùn)行李的最高賠付額2000元、隨身攜帶物品的最高賠償限額3000元。

而保險(xiǎn)公司所要承擔(dān)的賠償金額,取決于在登機(jī)前旅客投保了哪些保險(xiǎn)(如航空意外險(xiǎn)、人保壽險(xiǎn)等),和所購(gòu)買(mǎi)的保險(xiǎn)賠償標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在,我國(guó)航空意外險(xiǎn)最高賠償金額是300萬(wàn)元。若乘客沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)任何一份保險(xiǎn)的話(huà),那保險(xiǎn)公司賠償這一塊一分錢(qián)都沒(méi)有。

十、為什么飛機(jī)降落的時(shí)候容易出事?

這個(gè)問(wèn)題很好,但是看了一下回答,基本上沒(méi)看到有答到點(diǎn)上的。

飛機(jī)接地時(shí)的速度矢量可以分解成垂直向下和水平向前的兩個(gè)分量,其中的垂直速度造成飛機(jī)與跑道之間的瞬間彈性碰撞,對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的沖擊最大,而水平速度因?yàn)槠鹇浼茌喿拥臐L動(dòng)摩擦力相對(duì)很小,所以對(duì)機(jī)體結(jié)構(gòu)不是最主要威脅。

那么怎么樣降低垂直速度(也就是減小垂直分量)呢?

思路一,讓降落時(shí)飛行速度盡量減小。這樣垂直分量也就相應(yīng)變小了。但是,固定翼飛機(jī)都有一個(gè)水平飛行的最低速度極限,也就是失速速度,如果低于這個(gè)極限,那么飛機(jī)機(jī)翼就無(wú)法產(chǎn)生足夠的升力以維持飛機(jī)繼續(xù)可控狀態(tài)的飛行。并且,一般飛機(jī)在進(jìn)場(chǎng)時(shí)都會(huì)根據(jù)地面風(fēng)速,速度保持比失速極限高一些,以防止降落過(guò)程中風(fēng)向突然變化帶來(lái)飛行速度瞬間低于失速速度(因?yàn)槭偎俣仁强账?,飛機(jī)相對(duì)于空氣的速度,風(fēng)向如果變化180度,飛機(jī)空速會(huì)瞬間減少二倍風(fēng)速)。所以,飛機(jī)的安全著陸速度無(wú)法降低很多。

思路二,使接地速度矢量與地面之間的夾角盡可能的小,這樣垂直分量也就小了。這就需要一個(gè)非常非常平緩的下滑軌跡,也就是說(shuō),飛機(jī)要么從非常遠(yuǎn)的直線(xiàn)距離上就開(kāi)始對(duì)正跑道,并且穩(wěn)定下滑;要么在接地前很短時(shí)間內(nèi),準(zhǔn)確地使速度方向與跑道變成很小的夾角,但是飛機(jī)本身慣性很大,而且受環(huán)境和天氣的干擾因素影響,在實(shí)際中幾乎不可能。

所以,在實(shí)際的降落過(guò)程是這樣的。在最后一次轉(zhuǎn)彎對(duì)正跑道后,飛機(jī)要保證處于一個(gè)下滑通道上,使下降角度不會(huì)太陡,并維持一個(gè)比較安全的不高不低的下滑速度,在下降過(guò)程中減速,當(dāng)接近跑道時(shí),飛機(jī)俯角慢慢減小到水平,這時(shí)垂直速度已經(jīng)為0了,可飛機(jī)還離地面有一定高度怎么辦?不要緊,繼續(xù)緩慢拉起,使飛機(jī)仰角加大,飛機(jī)機(jī)翼與氣流之間的夾角叫做攻角,飛機(jī)機(jī)翼升力與攻角的關(guān)系如下圖,

當(dāng)攻角超過(guò)一定限度后,升力會(huì)降低,升力低于重力時(shí)飛機(jī)就進(jìn)入了一個(gè)以很小加速度下墜的狀態(tài),可以理解成一個(gè)可控的失速過(guò)程。同時(shí)由于仰角增大,飛機(jī)的水平速度也會(huì)因?yàn)樗阶枇ψ兇蠖杆俳档汀_@樣就在一個(gè)很短的距離上,完成了靠直線(xiàn)下降需要很長(zhǎng)距離(時(shí)間)減速同時(shí)減高度的過(guò)程。要知道,起飛和降落是飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)最大的兩個(gè)階段,縮短兩個(gè)過(guò)程所需時(shí)間,也就減小了飛行中的風(fēng)險(xiǎn),所以現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)不止通過(guò)拉機(jī)頭減速減升力,還通過(guò)各種復(fù)雜的襟翼裝置來(lái)控制飛機(jī)機(jī)翼升力的變化。

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說(shuō)因?yàn)榍叭c(diǎn)起落架設(shè)計(jì),前起落架強(qiáng)度的諸位都是倒果為因了,因?yàn)橛羞@樣的降落過(guò)程,所以才會(huì)有這樣的起落架設(shè)計(jì)。如果只是擔(dān)心前起落架脆弱,把主起落架挪到前面不就好了?這就是以前螺旋槳飛機(jī)常用的后三點(diǎn)起落架,隨著噴氣飛機(jī)速度越來(lái)越快,后三點(diǎn)式最大的麻煩就是飛機(jī)一旦著陸速度過(guò)快,后三點(diǎn)飛機(jī)重心靠前就更容易“彈起”,所以噴氣時(shí)代開(kāi)始后,基本上都變成前三點(diǎn)了。

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    共 2 條評(píng)論
  • 匿名
    2023-12-02 03:40:00
    物超所值。
  • 匿名
    2023-12-02 03:10:00
    細(xì)心和耐心給團(tuán)隊(duì)帶來(lái)了很大的幫助。
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