【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇段覈?guó)首個(gè)adsb技術(shù)應(yīng)用項(xiàng)目》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、ADS-B的應(yīng)用


2、ADS-B在機(jī)場(chǎng)/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用


3、中國(guó)民

本篇文章給大家談?wù)劇段覈?guó)首個(gè)adsb技術(shù)應(yīng)用項(xiàng)目》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、ADS-B的應(yīng)用
• 2、ADS-B在機(jī)場(chǎng)/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用
• 3、中國(guó)民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作規(guī)則

ADS-B的應(yīng)用

ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國(guó)航空的起步并不晚。1998年，中國(guó)航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展，在國(guó)際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國(guó)西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動(dòng)了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評(píng)估和測(cè)試并投入運(yùn)行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動(dòng)化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗(yàn)證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡，也可以實(shí)施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標(biāo)志了中國(guó)航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)型的更新，許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機(jī)載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。

中國(guó)航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動(dòng)，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對(duì)解決空管的突出問題，改善安全與效率，效果并不明顯。ADS-B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機(jī)會(huì)。當(dāng)今ADS-B監(jiān)視技術(shù)已經(jīng)在中國(guó)民航處于實(shí)用階段，位于四川廣漢的中國(guó)民航飛行學(xué)院是中國(guó)最早使用ADS-B的民航單位。2009年國(guó)家“863”重點(diǎn)項(xiàng)目“國(guó)產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)”在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院綿陽分院7910號(hào)機(jī)上實(shí)施驗(yàn)證飛行。此舉預(yù)示著中國(guó)民航運(yùn)輸航空器基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用的大幕已經(jīng)拉開。 據(jù)悉，該項(xiàng)目由民航飛行學(xué)院鄭孝雍院長(zhǎng)負(fù)責(zé)，通過與民航數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司、九洲電器集團(tuán)公司第三研究所長(zhǎng)達(dá)3年的 共同研發(fā)，經(jīng)地面測(cè)試，各項(xiàng)技術(shù)符合設(shè)計(jì)要求。為進(jìn)一步驗(yàn)證該系統(tǒng)的性能，經(jīng)適航部門批準(zhǔn)，按照《CESSNA172基本型飛機(jī)搭載實(shí)驗(yàn)國(guó)產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)實(shí)施方案》的要求，于2009年12月15日裝機(jī)，將進(jìn)行垂直覆蓋頂空盲區(qū)、水平覆蓋，升降速率精度校驗(yàn)、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，數(shù)據(jù)刷新率、數(shù)據(jù)的連續(xù)穩(wěn)定性測(cè)試，航班號(hào)的輸入與顯示，測(cè)試24位地址碼的顯示等測(cè)試飛行120小時(shí)。 基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)驗(yàn)證飛行成功，可取代進(jìn)口ADS-B系統(tǒng)。中南地區(qū)管理局所屬轄區(qū)內(nèi)也已經(jīng)在穩(wěn)步推薦ADS-B應(yīng)用。但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂觀。一個(gè)重要的事實(shí)是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達(dá)數(shù)量大致與上海飛行情報(bào)區(qū)可用的雷達(dá)資源相當(dāng)。澳大利亞同行的優(yōu)勢(shì)，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們?cè)贏DS-B的實(shí)用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)實(shí)可行的規(guī)劃安排。

可喜的是相關(guān)當(dāng)局開始考察該技術(shù)的運(yùn)行狀況，并表示進(jìn)一步開發(fā)、利用這項(xiàng)新技術(shù)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)航空活動(dòng)發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可行性。 ADS-B 技術(shù)用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù);在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADS-B 地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù);利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報(bào)服務(wù)。ADS-B 技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。

ADS-B 技術(shù)用于加強(qiáng)空-空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置報(bào)告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無須發(fā)出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報(bào)告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協(xié)同目的。ADS-B 系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。

ADS-B 技術(shù)用于機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)，可以較低成本實(shí)現(xiàn)航空器的場(chǎng)面活動(dòng)監(jiān)視。在繁忙機(jī)場(chǎng)，即使裝置了場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)[8]。利用ADS-B 技術(shù)，通過接收和處理ADS-B 廣播信息，將活動(dòng)航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場(chǎng)登機(jī)橋，因此能輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)的管理。

ADS-B 技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)飛行信息共享。空中交通管理活動(dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對(duì)于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧模瑢?duì)于跨越飛行情報(bào)區(qū)(特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū))邊界的飛行實(shí)施“無縫隙”管制，對(duì)于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實(shí)現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來的ADS-B 技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

ADS-B在機(jī)場(chǎng)/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用

ADS-B在機(jī)場(chǎng)中的應(yīng)用，主要包括終端區(qū)監(jiān)視和機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視。終端區(qū)監(jiān)視就是實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航班監(jiān)視，ADS-B進(jìn)而可以為終端區(qū)航班進(jìn)離崗排序提供數(shù)據(jù)支持；機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視就是實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面上的飛機(jī)甚至車輛的監(jiān)視，ADS-B進(jìn)而可以為A-SMGCS系統(tǒng)和跑道入侵等系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

ADS-B在空管中的應(yīng)用，主要就是用來作為雷達(dá)的補(bǔ)充，或者在無雷達(dá)區(qū)使用，實(shí)現(xiàn)縮短管制間隔。另外，ADS-B還可以作為RVSM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源。

ADS-B在航空公司的應(yīng)用，一方面是ADS-B OUT，可以為航空公司提供一種監(jiān)視本航空公司飛機(jī)的手段（雷達(dá)數(shù)據(jù)由空管控制，航空公司不容易獲得；而ACARS數(shù)據(jù)的更新率又太低）；另一方面，ADS-B IN在航空公司中的應(yīng)用就很多了，包括ITP（In Trail Procedure）、MS(Merging and Spacing)、CDA(Continuous Descent Approach) 等應(yīng)用，簡(jiǎn)單的說，就是ADS-B為飛機(jī)提供了一種可以監(jiān)視到本機(jī)周圍其他飛機(jī)的手段，從而可以實(shí)現(xiàn)很多靈活的應(yīng)用了。

中國(guó)民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作規(guī)則

第一章　總則第一條　民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作規(guī)則是組織與實(shí)施民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作的基本依據(jù)。民用航空各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、通信導(dǎo)航雷達(dá)部門的全體人員和使用通信導(dǎo)航雷達(dá)設(shè)施的人員都應(yīng)當(dāng)遵照?qǐng)?zhí)行。第二條　通信導(dǎo)航雷達(dá)工作是保障民用航空飛行安全，改善經(jīng)營(yíng)管理，提高經(jīng)濟(jì)效益的重要手段，必須貫徹“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！钡姆结槪鲃?dòng)配合，密切協(xié)作，迅速、準(zhǔn)確、可靠地為民用航空提供通信導(dǎo)航和雷達(dá)服務(wù)。第三條　通信導(dǎo)航雷達(dá)工作的基本任務(wù)：

（一）規(guī)劃并組織民用航空通信導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)施的建設(shè)。

（二）組織與實(shí)施民用航空地面之間、地空之間的通信保障。

（三）組織與實(shí)施民用航空無線電導(dǎo)航和雷達(dá)保障。

（四）組織與實(shí)施民用航空通信導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)備的管理、運(yùn)行和維修。

（五）組織與實(shí)施民用航空通信導(dǎo)航和雷達(dá)人員的在職業(yè)務(wù)訓(xùn)練。第四條　民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)管理的原則。

（一）中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱“民航局”）負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)全國(guó)的民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作，規(guī)劃民用航空通信導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)施建設(shè)，制定統(tǒng)一的通信導(dǎo)航雷達(dá)工作規(guī)章制度，規(guī)定通信導(dǎo)航和雷達(dá)臺(tái)站人員定額和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，編制全國(guó)的通信導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)施的技術(shù)規(guī)范和技術(shù)資料。

（二）中國(guó)民用航空地區(qū)管理局（以下簡(jiǎn)稱“地區(qū)管理局”）、飛行院校負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)本地區(qū)的民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作，組織本地區(qū)的通信導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)施建設(shè)，制定本地區(qū)的民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)工作補(bǔ)充規(guī)定，編制和管理本地區(qū)的民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)技術(shù)資料。

（三）各級(jí)航務(wù)管理中心（站）負(fù)責(zé)具體實(shí)施本中心（站）的通信導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)施的建設(shè)、運(yùn)行和飛行保障工作。第五條　民航局和地區(qū)管理局通信導(dǎo)航雷達(dá)部門是管理民用航空通信導(dǎo)航雷達(dá)技術(shù)業(yè)務(wù)工作的職能部門。各級(jí)航務(wù)管理中心（站）和民用航空企、事業(yè)單位的通信導(dǎo)航雷達(dá)部門是日常運(yùn)行部門，民航局和地區(qū)管理局的通信導(dǎo)航雷達(dá)部門根據(jù)民航局的工作計(jì)劃和要求，對(duì)他們實(shí)行技術(shù)業(yè)務(wù)管理。第六條　各級(jí)通信導(dǎo)航雷達(dá)部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)全面質(zhì)量管理，建立崗位責(zé)任制，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)當(dāng)經(jīng)常深入基層進(jìn)行技術(shù)業(yè)務(wù)指導(dǎo)，以身作則并教育所屬人員樹立優(yōu)良的職業(yè)道德和嚴(yán)格的工作作風(fēng)，執(zhí)行規(guī)章制度，遵守勞動(dòng)紀(jì)律，熱愛本職工作，愛護(hù)儀器設(shè)備，刻苦鉆研業(yè)務(wù)技術(shù)，盡心盡力地為保障飛行安全服務(wù)。第二章　通信的組織與實(shí)施第七條　民用航空通信分為地面通信和地空通信。

地面、地空通信網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)航線、機(jī)場(chǎng)的分布，空中交通管制、生產(chǎn)和行政工作的需要，結(jié)合現(xiàn)有的通信手段，采用先進(jìn)的通信方式，組織實(shí)施。第八條　民用航空國(guó)際通信電路和全國(guó)性的地面通信網(wǎng)絡(luò)、地空通信網(wǎng)絡(luò)，由民航局統(tǒng)一規(guī)劃，地區(qū)管理局（飛行院校）、航務(wù)管理中心（站）分別組織實(shí)施。地區(qū)性的，由地區(qū)管理局（飛行院校）負(fù)責(zé)擬定，報(bào)民航局批準(zhǔn)后，由地區(qū)管理局（飛行院校）、航務(wù)管理中心（站）分別組織實(shí)施。

通用航空專業(yè)地面、地空通信電路的設(shè)置，由通用航空公司提出申請(qǐng)，有關(guān)地區(qū)管理局（飛行院校）通信導(dǎo)航雷達(dá)部門擬定保障計(jì)劃，報(bào)地區(qū)管理局（飛行院校）批準(zhǔn)后組織實(shí)施，并報(bào)民航局備案。

地方民用航空企、事業(yè)單位的地空通信電路，由各該單位擬定設(shè)置計(jì)劃，報(bào)地區(qū)管理局批準(zhǔn)后組織實(shí)施。第九條　通信電路的設(shè)置

航路導(dǎo)航臺(tái)站的地面通信電路，根據(jù)需要設(shè)置。

一般航線機(jī)場(chǎng)設(shè)置塔臺(tái)、高頻航線地空臺(tái)和地面業(yè)務(wù)通信電路，并根據(jù)需要設(shè)置起飛線塔臺(tái)。

主要機(jī)場(chǎng)設(shè)置塔臺(tái)、起飛線塔臺(tái)、高頻航線地空臺(tái)、甚高頻緊急通信地空臺(tái)、地面業(yè)務(wù)通信電路和管制移交通信電路。

擔(dān)負(fù)中低空空中交通管制任務(wù)的機(jī)場(chǎng)，增設(shè)甚高頻航線地空臺(tái)。

擔(dān)負(fù)高空空中交通管制任務(wù)的機(jī)場(chǎng)，增設(shè)甚高頻航線地空臺(tái)和高頻高空地空臺(tái)。

擔(dān)負(fù)國(guó)際航線空中交通管制任務(wù)的機(jī)場(chǎng)，增設(shè)甚高頻航線地空臺(tái)和高頻國(guó)際地空臺(tái)，并視情況設(shè)國(guó)際地面業(yè)務(wù)通信電路。

飛行繁忙的機(jī)場(chǎng)，可根據(jù)空中交通管制的需要，設(shè)置進(jìn)近管制臺(tái)和（或）地面管制臺(tái)。

按氣象和空中交通管制部門的要求和規(guī)劃，設(shè)置高頻或甚高頻對(duì)空廣播臺(tái)。

為滿足航空公司航務(wù)管理要求，可根據(jù)航空公司的申請(qǐng)，分別設(shè)置高頻或甚高頻航務(wù)管理通信地空臺(tái)。

關(guān)于《我國(guó)首個(gè)adsb技術(shù)應(yīng)用項(xiàng)目》的介紹到此就結(jié)束了。