【簡介：】本篇文章給大家談談《航空運輸政策》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么機票的價格每天都不同？根據(jù)什么定的？
2、18Jun10什么意思
3、全國機票價格？
本篇文章給大家談談《航空運輸政策》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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為什么機票的價格每天都不同？根據(jù)什么定的？
;機票價格主要是由航空公司內(nèi)部按市場經(jīng)濟規(guī)律統(tǒng)一調(diào)控價格，需求量大的時候價格上漲，需求量小的時候價格下調(diào)，另外是航線因素，不同的航線打折的幅度可能會大相徑庭，通常班次比較多的航線打折的幅度會大一些，其次是季節(jié)因素，不同的季節(jié)機票價格差異較大，比如春節(jié)期間各航線的價格都比較高，故機票價格主要是航空公司在調(diào)控。
影響機票價格的因素
購票日期
買得越早越便宜(多數(shù)情況是這樣)。在航班開始預訂的當日訂票，比在航班起飛當日買票所付的價格要便宜。
艙位
簡單地說，頭等艙比普通艙貴。
目的地
有些目的地的票價要貴一些，這或者是因為目的地較遠，或者是因為目的地比較冷僻。這是簡單的供求經(jīng)濟學。
航班日期和時間
一天中起飛較早的航班往往售價較低，因為這時候乘坐飛機的人較少。還有，機票價格在夏日度假季節(jié)會上漲。
燃料成本
燃料是航空公司第二大支出。勞動力成本是航空公司第一大支出。燃料成本的上漲通常全都通過機票價格轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。
競爭對手的票價
航空公司必須當心不要將票價定得比競爭對手高出太多。它們通常使用先進的計算機軟件來跟蹤競爭對手的票價。
特殊因素
老年人、政府工作人員、軍隊人員和企業(yè)客戶通常會得到優(yōu)惠的票價。
航線樞紐體系
如果一家大型航空公司占據(jù)了某個機場的許多登機口，也許就會收取更高的機票價格。大部分出入于這個機場的航班都屬這家大型航空公司，因此，如果消費者想乘飛機抵達或離開這個機場，就必須支付更高的票價。
機票價格制定原則
根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，航空運輸企業(yè)在境內(nèi)外銷售國內(nèi)航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價格。由航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航段，實行票價上限管理，不規(guī)定下限。這樣，未來北京到上海的機票價格最低約為500元，最高可達1100元左右。對國內(nèi)航空運價實行政府指導價，價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理;以1997年經(jīng)國務院批準公布的民航境內(nèi)折扣票價(平均每人公里0.75元)、國內(nèi)航線、國際航線國內(nèi)段公布票價(平均每人公里0.94元)為基準價和浮動上限，以航空運輸企業(yè)社會平均成本為浮動下限;以調(diào)整后的平均每人公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準價，允許航空運輸企業(yè)在境內(nèi)、外銷售國內(nèi)航線客票時，以基準價為基礎，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價格;等等
目前政府對價格的管理，主要是審批制和備案制兩種。根據(jù)《民用航空法》、《價格法》和《中央定價目錄》，采取政府指導價形式。
航線基礎價格由運營航空公司根據(jù)運營成本，適當考慮供求、競爭、利潤等因素擬定，報民航總局批準后執(zhí)行。民航總局在批準企業(yè)運價時，會考慮國內(nèi)運價水平(由國家民航總局和國家計委確定)，B票(在國內(nèi)銷售的機票)價格是0.75元/客公里，A票(在港、澳、臺和國外銷售的機票)價格是0.94元/客公里。在計價規(guī)則上，根據(jù)遞遠遞減的規(guī)則，航程越短，票價水平越高;航程越長，票價水平越低。
國內(nèi)跨區(qū)航線價格采用審批制;省(區(qū))內(nèi)支線和獨飛航線，實行上限管理，航空公司可以根據(jù)有關規(guī)定自行定價，報民航總局備案后執(zhí)行，但上漲幅度不得超過政府規(guī)定的公布票價的10%。對團體票價實行優(yōu)惠政策，允許企業(yè)可以根據(jù)旅客人數(shù)、航程、出票時限等購票條件來確定優(yōu)惠程度。
現(xiàn)在國內(nèi)飛機票的定價方法是“成本定價法”，主要考慮企業(yè)經(jīng)營成本、稅金和合理的利潤。航空公司屬資金、技術密集型企業(yè)，成本很高，剛性成本比重很大。航空企業(yè)經(jīng)營必須承擔營業(yè)稅、所得稅等;進口飛機要交關稅、增值稅，飛機送到國外維修還要交關稅、增值稅等，總體稅賦很重。而世界國內(nèi)國家絕大多數(shù)對進口飛機發(fā)動機實行免稅。另外，我國航油價格很高，計價公式不合理，沒有真正與國際接軌。航油出廠價比國際平均價格高出約500元/噸。
18Jun10什么意思
2018年6月10日。
18代表二零一八年，Jun是六月的意思，10代表日期，是十日的意思。因此是2018年6月10日。
這是機票上面的符號，根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的規(guī)定，民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準價(平均下來每客公里約0.75元)。在這一基準價的基礎上，航空公司被允許票價上浮幅度最高不得超過基準價的百分之二十五。
全國機票價格？
根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的規(guī)定，目前，民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準價(平均下來每客公里約0.75元)。在這一基準價的基礎上，航空公司被允許票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%。而票價下浮幅度，根據(jù)不同航線情況，按下列規(guī)定執(zhí)行：
部分以旅游客源為主的航線票價下浮幅度不限，具體航線目錄由民航總局商國家發(fā)展改革委規(guī)定，并通過航空價格信息系統(tǒng)對外公布。航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航線票價下浮幅度不限。
除上述實行市場調(diào)節(jié)價和票價下浮限度不限的航線外，其他國內(nèi)航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%少數(shù)航線因特殊情況需要突破票價統(tǒng)一浮動下限的，由有關航空運輸企業(yè)報民航總局商國家發(fā)展改革委批準后執(zhí)行。
省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間的短途航線，已經(jīng)與其他替代運輸方式形成競爭的，實行市場調(diào)節(jié)價，不規(guī)定票價浮動幅度。
上述基準價和浮動幅度，是政府根據(jù)航空運輸?shù)纳鐣骄杀荆袌龉┣鬆顩r，社會承受能力合理確定基準價及浮動幅度;航空運輸企業(yè)在規(guī)定的幅度內(nèi)，確定具體價格。不過，記者從多位行業(yè)內(nèi)人士處了解到，在具體的執(zhí)行中，在基準價基礎上下幅的幅度，基本上已經(jīng)沒有受45%的限制，很多航線打三折甚至一折，其實已經(jīng)超出了下浮45%的幅度。
以上說的主要是經(jīng)濟艙的特價機票，與經(jīng)濟艙多級票價系統(tǒng)不同的是，此前航空公司國內(nèi)航線的頭等艙、公務艙價格是雷打不動的固定價格——以經(jīng)濟艙全票價為基礎，頭等艙價格是經(jīng)濟艙全票價的150%，公務艙價格，則是經(jīng)濟艙全票價的130%。不過，2010年發(fā)改委和民航局發(fā)布了《關于民航國內(nèi)航線頭等艙、公務艙票價改革有關問題的通知》，國內(nèi)航空公司頭等艙、公務艙的票價，從當年6月1日起實行市場調(diào)節(jié)價，各航空公司可以根據(jù)市場狀況自主定價。
機票價格都是怎么定出來的？
1950 年 8 月 1 日，中國建國后的第一條民用航線從天津起飛，經(jīng)過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當時中國人均 GDP 的 3 倍。
可以想象，即使提供茅臺供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經(jīng)濟的一部分，機票該賣多少錢當然由中國民用航空局說了算。
這種情況持續(xù)到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終于有了部分機票定價權。
這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。
這是民航局 2004 年發(fā)布的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經(jīng)濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。
這是民航局 2014 年發(fā)布的《進一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：
普通航線旅客運輸基準票價=
LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1
*航線距離×0.6是底數(shù)，150是真數(shù)。
對數(shù)函數(shù)的引入可以有效的反映航空運輸?shù)倪呺H成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。
這個票價算法沿用至今。以北京到上海的機票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟艙全價票價格——1240 元。
有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這里說的艙位，并不僅僅是頭等艙，經(jīng)濟艙這種物理艙位，而是能區(qū)分票價的銷售艙位。
如果你仔細看過登機牌，就會發(fā)現(xiàn)除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，后面有一個字母。這個字母就是艙位代碼，對應著不同的機票折扣。
各家航空公司對艙位劃分相當細致，以至于 26 個英文字母的每一個都有對應的艙位。以山東航空為例，經(jīng)濟艙全價票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個點的折扣都對應著一個艙位。
不同的艙位也對應著不同的權益，我們找到了山東航空2017年的《國內(nèi)多等級艙位銷售管理規(guī)定》，26個艙位在訂座、退票的權益都有不同。
這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對不同類型的乘客，需要制定不同的價格，實現(xiàn)收益最大化。
目前業(yè)界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡稱 EMSR。
為了讓你進一步理解 EMSR 算法，我們來舉個例子。
假設有這么一趟航班，一共有 100 個座位，分為 3 個不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價1000 元，B 艙售價 900 元，H 艙售價 800 元。
最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然后是 B 艙，最后是 Y 艙。
根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩余座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。
此時銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價格乘此時賣掉的概率。
那么，究竟應該什么時候開始賣最貴的 Y 艙呢？
我們先假設 100 個座位都以 B 艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價格賣出，會增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會帶來虧損。
而當賣出 Y 艙的期望收益等于 B 艙的價格——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。
帶入曲線中，對應的剩余座位是 10個，這就是Y艙的保護座位數(shù)量。
以此類推，可以算出 B 艙的保護座位。最后剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。
當然，航空公司也有出現(xiàn)失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。
需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子復雜的多。
另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調(diào)節(jié)航線。
在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調(diào)節(jié)航線，航空公司可以自主定價。
但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內(nèi)航線，都將實施市場調(diào)節(jié)價，每個航季可以上調(diào)不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終于可以漲價了。
關于《航空運輸政策》的介紹到此就結(jié)束了。
