【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇缎頇C(jī)的用途》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是旋翼飛機(jī)?
2、旋翼直升機(jī)的特點(diǎn)是什么？
3、航空器的分類方法
4、航空器
本篇文章給大家談?wù)劇缎頇C(jī)的用途》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
什么是旋翼飛機(jī)?
旋翼機(jī)不是直升機(jī)。旋翼機(jī)與直升機(jī)的最大區(qū)別是，旋翼機(jī)的旋翼不與發(fā)動機(jī)傳動系統(tǒng)相連，發(fā)動機(jī)不是以驅(qū)動旋翼為飛機(jī)提供升力，而是在旋翼機(jī)飛行的過程中，由氣流吹動旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。在飛行中，旋翼機(jī)同直升機(jī)最明顯的分別為直升機(jī)的旋翼面向前傾斜，而旋翼機(jī)的旋翼則是向后傾斜的。優(yōu)缺點(diǎn)有很多，具體看百科
旋翼直升機(jī)的特點(diǎn)是什么？
旋翼直升機(jī)在飛行時利用氣流來驅(qū)動旋翼，而不是用發(fā)動機(jī)來驅(qū)動旋翼。1923年1月9日，西班牙工程師J切爾瓦(JuandeaCierva)在西班牙赫塔夫上空駕駛他的C-3型旋翼機(jī)(商業(yè)名稱為“旋翼”者)，首次飛行成功。在他的帶動下，各國航空界開始了對旋翼機(jī)的研制。
旋翼機(jī)直線飛行距離的紀(jì)錄是87428千米，是由英國人肯尼思·沃利斯(KennethH-Wallis)創(chuàng)造的。1975年9月28日，他駕駛自己的WA-116F旋翼機(jī)從英格蘭的利德中途不著陸飛至蘇格蘭的威克。1968年6月11日，他又駕駛裝有72馬力(54千瓦)，麥卡洛克(Mculloeh)發(fā)動機(jī)的WA-116D旋翼機(jī)，在3千米直線航線上創(chuàng)造了時速179千米的旋翼機(jī)最快飛行速度世界紀(jì)錄。他還于1982年7月20日，駕駛WA-121旋翼機(jī)，以5643.68米的高度刷新了旋翼機(jī)飛行高度的世界紀(jì)錄。
另有報道，早在1931年4月8日，美國人阿米利亞·埃爾哈特在賓夕法尼亞州的皮特卡恩航空基地駕駛旋翼機(jī)達(dá)到了5791米的高度。
航空器的分類方法
能在大氣層內(nèi)進(jìn)行可控飛行的各種。任何航空器都必須產(chǎn)生一個大于自身重力的向上的力，才能升入空中。根據(jù)產(chǎn)生向上力的基本原理的不同，航空器可劃
分為兩大類：輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。前者靠空氣靜浮力升空；后者靠空氣動力克服自身重力升空。
根據(jù)構(gòu)造特點(diǎn)可進(jìn)一步分為下列幾種類型：
主要由固定的機(jī)翼產(chǎn)生升力。旋翼航空器主要由旋轉(zhuǎn)的產(chǎn)生升力。
飛機(jī)是最主要的、應(yīng)用范圍最廣的航空器。它的特點(diǎn)是裝有提供拉力或推力的動力裝置，產(chǎn)生升力的固定，控制飛行姿態(tài)的操縱面。
滑翔機(jī)與飛機(jī)的根本區(qū)別是，它升高以后不用動力而靠自身重力在飛行方向的分力向前滑翔。雖然有些滑翔機(jī)裝有小型發(fā)動機(jī)（稱為動力滑翔機(jī)），但主要是在滑翔飛行前用來獲得初始高度。 旋翼航空器由旋轉(zhuǎn)的旋翼產(chǎn)生空氣動力。
旋翼機(jī)的旋翼沒有動力驅(qū)動，當(dāng)它在動力裝置提供的拉力作用下前進(jìn)時，迎面氣流吹動旋翼像風(fēng)車似地旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生升力。有的旋翼機(jī)還裝有固定小翼面，由它提供一部分升力。
直升機(jī)的旋翼是由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的，升力和水平運(yùn)動所需的拉力都由旋翼產(chǎn)生。 當(dāng)空氣和物體迎面相對時，該物體四周的氣流形態(tài)取決于物體本身的形態(tài)和流動速度，一道穩(wěn)定的氣流可匯成一組連續(xù)的、流暢的、幾乎平行的線條，這種線條稱為流線。因此，世人稱某些物體呈現(xiàn)流線型即表明它的形狀可以使周圍的空氣很平滑地流過。在流線上流動非常有規(guī)則，不會出現(xiàn)四處亂流，則稱為層流。
飛行物的層流模型 當(dāng)空氣流經(jīng)表面呈現(xiàn)弧形的物體時，流速就會異常加快，而流線之間的距離也緊密起來，直到流過該物體為止。如該物體的表面不夠平滑，則空氣不會一次流動，而是出現(xiàn)擾流。在物體的后線也有可能出現(xiàn)渦流，這是空氣的脈動現(xiàn)象，研究表明，物體在層流中比在擾流中受到更小的阻力。
擾流中受到更小的阻力 空氣動力學(xué)在飛行器設(shè)計上有實際應(yīng)用，其主要受到空氣動力的兩個分力影響，升力和阻力。
物體在空氣中運(yùn)動的線路稱作相對風(fēng)。氣體動力在相對風(fēng)的方向垂直產(chǎn)生的分力就是升力。而與相對風(fēng)平行但反方向運(yùn)動的分力就是阻力，即試圖將物體向后拉，阻礙前進(jìn)的力。阻力部分來自于升力，部分源于物體形狀和表面摩擦力。
形狀對稱的物體如按照對稱軸對準(zhǔn)相對風(fēng)而運(yùn)動時，就不會有升力，僅會有部分阻力。如對稱軸與相對風(fēng)呈現(xiàn)一定的角度，就會同時產(chǎn)生升力和阻力，共同構(gòu)成合力。
受力情況
在設(shè)計航空的飛行器時，須以高升阻比為最佳方案。翼剖面，這是指設(shè)計成能夠產(chǎn)生最大升力的表面，飛機(jī)的基本翼剖面就是機(jī)翼。早期的翼剖面在較快的速度中容易出現(xiàn)擾流，而由于各種科學(xué)和實驗的進(jìn)展，逐漸發(fā)現(xiàn)弧形表面才是翼剖面的最佳方案。 一個穩(wěn)定飛行的航空器，其身上會有各種力的相互抵銷，主要由四個，升力、阻力、重力和推力。
以飛機(jī)為例。當(dāng)飛機(jī)飛行時，其動力系統(tǒng)需能產(chǎn)生足夠抵消氣流阻力的推力，飛機(jī)的升力總是也必須與其自身重量相抗衡，否則飛機(jī)就會掉下去。按照簡單的來看，機(jī)身與機(jī)尾所產(chǎn)生的升力與機(jī)翼的相差甚大，尤其是低音速飛行時更是如此。
受力情況 航空器在飛行時，除了要維持平衡以外，還要保持穩(wěn)定性，即飛行時受到外部干擾后，能夠恢復(fù)到原來的姿態(tài)；如非這樣，航空器就需要以新的姿態(tài)飛行，稱其穩(wěn)定性為“中性”。如航空器遇到干擾后，不僅無法還原至先前的狀態(tài)，而是持續(xù)地產(chǎn)生姿態(tài)的改變，這樣就是“不穩(wěn)定”。
一個飛行器按照三根軸可以有三種自由運(yùn)動，側(cè)向、縱向及垂直，而運(yùn)動也分為移動和轉(zhuǎn)動，所以飛行器運(yùn)動會有6個自由度。
飛行器在側(cè)向軸上轉(zhuǎn)動就稱為俯仰。飛行器沿著垂直軸的轉(zhuǎn)動稱作偏航，右轉(zhuǎn)偏航就是正向偏航。飛行器于縱向軸的轉(zhuǎn)動既是側(cè)滾。
三個軸向旋轉(zhuǎn)運(yùn)動 如飛行速度達(dá)到音速時，飛行器的基本狀態(tài)除了要保持平衡和穩(wěn)定以外，其他條件就重要起來，如與空氣的摩擦力，及維持飛行器自身周圍層流的困難性等。另外，高速飛行也讓飛行器機(jī)翼的表面積相對減少，這更使得翼載增加了，飛行器失速的風(fēng)險也就增大了。另外，飛行器在到達(dá)跨聲速和超音速，飛行時，形成的激波，也是需要考慮的問題。
F-14跨聲速飛行
航空器種類
航空器可劃
分為兩大類：輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。前者靠空氣靜浮力升空；后者靠空氣動力克服自身重力升空。
根據(jù)構(gòu)造特點(diǎn)可進(jìn)一步分為下列幾種類型：
主要由固定的機(jī)翼產(chǎn)生升力。旋翼航空器主要由旋轉(zhuǎn)的產(chǎn)生升力。
飛機(jī)是最主要的、應(yīng)用范圍最廣的航空器。它的特點(diǎn)是裝有提供拉力或推力的動力裝置，產(chǎn)生升力的固定，控制飛行姿態(tài)的操縱面。
滑翔機(jī)與飛機(jī)的根本區(qū)別是，它升高以后不用動力而靠自身重力在飛行方向的分力向前滑翔。雖然有些滑翔機(jī)裝有小型發(fā)動機(jī)（稱為動力滑翔機(jī)），但主要是在滑翔飛行前用來獲得初始高度。 旋翼航空器由旋轉(zhuǎn)的旋翼產(chǎn)生空氣動力。
旋翼機(jī)的旋翼沒有動力驅(qū)動，當(dāng)它在動力裝置提供的拉力作用下前進(jìn)時，迎面氣流吹動旋翼像風(fēng)車似地旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生升力。有的旋翼機(jī)還裝有固定小翼面，由它提供一部分升力。
直升機(jī)的旋翼是由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的，升力和水平運(yùn)動所需的拉力都由旋翼產(chǎn)生。 當(dāng)空氣和物體迎面相對時，該物體四周的氣流形態(tài)取決于物體本身的形態(tài)和流動速度，一道穩(wěn)定的氣流可匯成一組連續(xù)的、流暢的、幾乎平行的線條，這種線條稱為流線。因此，世人稱某些物體呈現(xiàn)流線型即表明它的形狀可以使周圍的空氣很平滑地流過。在流線上流動非常有規(guī)則，不會出現(xiàn)四處亂流，則稱為層流。
飛行物的層流模型 當(dāng)空氣流經(jīng)表面呈現(xiàn)弧形的物體時，流速就會異常加快，而流線之間的距離也緊密起來，直到流過該物體為止。如該物體的表面不夠平滑，則空氣不會一次流動，而是出現(xiàn)擾流。在物體的后線也有可能出現(xiàn)渦流，這是空氣的脈動現(xiàn)象，研究表明，物體在層流中比在擾流中受到更小的阻力。
擾流中受到更小的阻力 空氣動力學(xué)在飛行器設(shè)計上有實際應(yīng)用，其主要受到空氣動力的兩個分力影響，升力和阻力。
物體在空氣中運(yùn)動的線路稱作相對風(fēng)。氣體動力在相對風(fēng)的方向垂直產(chǎn)生的分力就是升力。而與相對風(fēng)平行但反方向運(yùn)動的分力就是阻力，即試圖將物體向后拉，阻礙前進(jìn)的力。阻力部分來自于升力，部分源于物體形狀和表面摩擦力。
形狀對稱的物體如按照對稱軸對準(zhǔn)相對風(fēng)而運(yùn)動時，就不會有升力，僅會有部分阻力。如對稱軸與相對風(fēng)呈現(xiàn)一定的角度，就會同時產(chǎn)生升力和阻力，共同構(gòu)成合力。
受力情況
在設(shè)計航空的飛行器時，須以高升阻比為最佳方案。翼剖面，這是指設(shè)計成能夠產(chǎn)生最大升力的表面，飛機(jī)的基本翼剖面就是機(jī)翼。早期的翼剖面在較快的速度中容易出現(xiàn)擾流，而由于各種科學(xué)和實驗的進(jìn)展，逐漸發(fā)現(xiàn)弧形表面才是翼剖面的最佳方案。 一個穩(wěn)定飛行的航空器，其身上會有各種力的相互抵銷，主要由四個，升力、阻力、重力和推力。
關(guān)于《旋翼機(jī)的用途》的介紹到此就結(jié)束了。
