【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇锻ㄓ脵C場補貼》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航的總體概念和發(fā)展情況


2、中國民航如何實現(xiàn)強國夢


3、機票加了機建費和燃油

本篇文章給大家談?wù)劇锻ㄓ脵C場補貼》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航的總體概念和發(fā)展情況
• 2、中國民航如何實現(xiàn)強國夢
• 3、機票加了機建費和燃油費是什么意思?

民航的總體概念和發(fā)展情況

一、行業(yè)架構(gòu)的發(fā)展歷史 十一屆三中全會以前，我國民航實行以軍隊領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一管理體制，發(fā)展緩慢，連年虧損，基本上在國家財政補貼下維持和發(fā)展。1979年國務(wù)院召開民航改革會議，宣布民航與空軍分開，改變領(lǐng)導(dǎo)體制，民航開始由國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)。1980年2月，鄧小平同志作出了“民航要走企業(yè)化道路”的重要決策，對民航改革起了極大的推動作用。1987年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)了民航總局《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實施步驟的報告》，民航系統(tǒng)進(jìn)行了較全面的機構(gòu)調(diào)整和企業(yè)重組，包括實行政企分開，組建航空公司和機場，允許其他企業(yè)進(jìn)入航空市場。在市場進(jìn)入（指航空公司經(jīng)法定程序，取得從事經(jīng)營航空運輸有關(guān)業(yè)務(wù)的資格。）、航線進(jìn)入（指航空公司經(jīng)法定程序取得經(jīng)營航線資格。）、機場建設(shè)、飛機購置等方面逐步放松管制，形成相互競爭的航空運輸市場格局，民航的發(fā)展開始步入新的時期。2002年，國務(wù)院批準(zhǔn)《民航體制改革方案》，決定民航總局直屬企業(yè)組建六大集團，政企分開。 現(xiàn)在，中國民航的主要組成情況如下圖： （一）航空公司 作為直接為旅客、貨主提供航空運輸服務(wù)的企業(yè)，航空公司是中國民航的龍頭。航空公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運輸服務(wù)，同時按照國家有關(guān)規(guī)定收取費用。 我國原有從事公共客貨運輸?shù)暮娇展?4家（其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余為1984年以后地方或部門成立的非直屬航空公司，包括兩家專門的貨郵運輸航空公司），經(jīng)過2002年的航空公司體制改革，形成了以國航、東航、南航、海南航等四大集團為主體的市場格局。 1978年以來，國家實行改革開放政策，民航的技術(shù)裝備得到了較大的改善。特別是航空公司不斷加快飛機更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機，使機隊規(guī)模不斷擴大，運輸能力大為提高。目前我國民航的主力飛機，均為世界上最先進(jìn)的機型，主要機型的利用率也接近或達(dá)到世界先進(jìn)水平。 （二）機場 機場主要為航空公司和旅客提供起降、候機樓等服務(wù)，同時按照國家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn)向航空公司、旅客收取有關(guān)費用。1978年以來，機場建設(shè)取得了重要進(jìn)展，新建、擴建了一大批機場。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟南、石家莊、三亞、麗江等20多個機場，改擴建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺、連云港、大連、延吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等40多個機場。北京首都國際機場航站區(qū)擴建工程和上海浦東國際機場新建一期主體工程已經(jīng)完成，已按計劃啟用。同1978年中國民航使用的81個機場中多數(shù)為中小型的情況相比，2001年我國正式運營的航班機場達(dá)143個，其中可起降B747飛機的機場（4E級(機場等級：機場根據(jù)跑道長度分為1—4檔，根據(jù)可以起降飛機大小分為A—F五檔。)）23個，能起降B757、B767或MD82的4D類機場有36個，能起降B737飛機的4C機場40個。在機場建設(shè)實現(xiàn)投資主體多元化同時，一些機場逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營。廈門機場、上海機場和深圳機場股份有限公司分別在上海和深圳證交所上市，標(biāo)志著我國機場管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁出了堅實的一步。 （三）空中交通管理 空中交通管理是民航的重要組成部分，其為航空公司提供進(jìn)近指揮(進(jìn)近指揮：指為飛機提供的機場附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。)、航路指揮等服務(wù)并按照國家統(tǒng)一制定的項目和標(biāo)準(zhǔn)向航空公司收取費用。從1978年以來，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加強，“八五”時期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在7000米高空以上實現(xiàn)二次雷達(dá)覆蓋的航線有北京－廣州、北京－上海、上海－廣州等，部分終端區(qū)已實行雷達(dá)控制，更新了一大批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施、設(shè)備，提高了空管保障能力。鑒于空管體系對我國航線結(jié)構(gòu)調(diào)整和橫向體系擴大的制約及其公共產(chǎn)品特征，隨著今后空軍進(jìn)一步將空中航線管理權(quán)移交給民用航空，空中交通管制將成為國家投資民航的最主要領(lǐng)域，并加速發(fā)展。 （四）航油 航油供給目前主要由新組建的中國航空油料集團公司經(jīng)營，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中國航空油料總公司在各地的分支機構(gòu)為航空公司提供加油服務(wù)，同時按照經(jīng)批準(zhǔn)的價格收取有關(guān)費用。 （五）航空銷售 航空銷售服務(wù)部門是與旅客、貨主等消費者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，分航空公司直銷和代理銷售兩個部分，但都需要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。 1981年以前，我國民航主要采取手工定座的售票方式。1984年民航自己建立了電子計算機定座系統(tǒng)（CRS），在39個國內(nèi)城市和32個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷系統(tǒng)（GDS）過渡。2002年，GDS工程完成主體驗收。 民航銷售代理人通過為航空公司銷售機票、貨物運輸服務(wù)獲得自己的利益。而中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在80年代中期，以民航總局制定的兩個指導(dǎo)性文件的出臺為標(biāo)志。1988年4月，中國第一家航空運輸代銷企業(yè)在北京成立。1992年12月，中國民航協(xié)會航空運輸客貨銷售代理委員會的成立，標(biāo)志著中國航空運輸銷售代理業(yè)已逐步形成規(guī)模。1993年1月，國務(wù)院正式頒布《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》，使銷售代理業(yè)走上了規(guī)范化的道路。到1997年，各類代理企業(yè)已超過1200家，其中一類銷售代理就有280家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)客貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，現(xiàn)已占據(jù)了民航銷售業(yè)務(wù)的80％以上。 （六）飛機維修服務(wù) 飛機維修服務(wù)由專業(yè)的飛機維修公司有償提供。目前中國民航在北京和廣州已分別建立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有30000多個備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項目性質(zhì)的不同，飛機維修服務(wù)收費分別采取了市場調(diào)節(jié)價、政府指導(dǎo)價和政府定價。 （七）其他 除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、各種專業(yè)設(shè)備制造等。

中國民航如何實現(xiàn)強國夢

作為民航業(yè)的主力軍航空公司身負(fù)民航強國重任，應(yīng)該與時俱，抓住互聯(lián)網(wǎng)與智能化給我們提供了良好的機遇進(jìn)行轉(zhuǎn)型，也是我們實現(xiàn)民航強國的機遇。

1、充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化對自己產(chǎn)品進(jìn)行轉(zhuǎn)型

任何企業(yè)的轉(zhuǎn)型都是通過產(chǎn)品轉(zhuǎn)型來實現(xiàn)。航空公司的產(chǎn)品表現(xiàn)在客貨兩個方面。在客運方面，航空公司一直是旅游產(chǎn)業(yè)鏈的重要支柱。以前由于通訊手段等各方面的原因，在整個旅游產(chǎn)業(yè)鏈中航空公司僅僅承擔(dān)點對點的運輸而已。但今非昔比，在互聯(lián)網(wǎng)的條件下，互聯(lián)互通改變了時空的界限，無論何時何地、無論是企業(yè)還是個人都可以通過互聯(lián)網(wǎng)把彼此聯(lián)系起來。因此，航空公司應(yīng)該抓住互聯(lián)網(wǎng)這一特征，充分利用互聯(lián)互通與智能化的技術(shù)，站在整個旅游產(chǎn)業(yè)鏈的高度來重新進(jìn)行產(chǎn)品定位。①可以利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化改變以往單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將產(chǎn)品重新定位，把自己的產(chǎn)品延伸旅客的吃住行，甚至可以延伸更廣的領(lǐng)域，進(jìn)行一條龍服務(wù)，使自己成為旅游產(chǎn)業(yè)鏈中的龍頭。②充分利用互聯(lián)網(wǎng)+APP進(jìn)行銷售渠道上革新，一方面及時地推薦自己的產(chǎn)品，另一方面把客戶成為自己的資源。③充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化的手段，對旅客實施真正意義上量身定制的個性化服務(wù)，做到服務(wù)好今天的旅客創(chuàng)造明天的市場。另外，在貨運方面同樣可以充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化進(jìn)行產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，即從純粹的貨運向真正的物流轉(zhuǎn)型。

2、航空公司應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化進(jìn)行企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

大數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)使得行業(yè)的界限模糊，行業(yè)的相互滲透或改變成為企業(yè)發(fā)展的常態(tài)。由于互聯(lián)網(wǎng)與智能化的出現(xiàn)徹底改變行業(yè)的隔閡，以前我們認(rèn)為不可能的事情，今天都成為現(xiàn)實。比如，以前沒有人敢挑戰(zhàn)銀行，今天馬云做了，支付寶代替銀行的某些功能。隨著支付寶的運用，現(xiàn)在又出現(xiàn)更新更方便、更快捷的微信支付等等，這些翻天覆地的變化給我們帶來思考：新事物不斷地產(chǎn)生，社會在裂變，民航業(yè)應(yīng)該何去何從？面對這些問題，需要航空公司高層管理者具備互聯(lián)網(wǎng)思維，站在國家經(jīng)濟發(fā)展的層面上，充分利用自己的優(yōu)勢或資源，運用互聯(lián)網(wǎng)智能化來對企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)型。東航在這方面給我們作出了表率，他們首次大膽地利用飛機WIFI進(jìn)行各類線上、線下產(chǎn)品及服務(wù)資源的整合，挖掘一張機票以外出行產(chǎn)業(yè)鏈的延伸價值，開發(fā)符合客戶“吃、住、行、游、購、娛、商、學(xué)、醫(yī)、險”各類出行需求的集成產(chǎn)品。它徹底改變了傳統(tǒng)航空公司的形象。東航的這一轉(zhuǎn)型他們利用互聯(lián)網(wǎng)作為發(fā)展的新引擎，在為自己下一步發(fā)展指明前進(jìn)的方向。

二、民航機場應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化進(jìn)行經(jīng)營戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)型

客觀的說，就目前機場運用狀況而言不盡人意，我國目前運營的200多座機場中，至少70%虧損。民用航空局發(fā)布的《關(guān)于對2016年民航小機場補貼預(yù)算方案的公示》顯示，2016年將有152個民用小機場進(jìn)行補貼，總額13.277億元。對于龐大的補貼，我們應(yīng)該清楚地意識到對這絕不是長久之計，既不利于機場的生存更不利于自身發(fā)展。因此，某種程度上機場更需要利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化來進(jìn)行經(jīng)營戰(zhàn)略上轉(zhuǎn)型。

1、機場應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化向臨港經(jīng)濟轉(zhuǎn)型

對于機場利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化轉(zhuǎn)型確實具有無限的遐想空間，但想象是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。機場實現(xiàn)真正的轉(zhuǎn)型還是很艱難的，首先，在觀念上，許多管理者的觀念與社會發(fā)展步伐要滯后的多，大多還僅僅停留在機場為航空公司做好保障方面，做好對航空公司的保障這沒有錯，但今非昔比，機場的生態(tài)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生革命性的變化，它需要機場管理者改變觀念，更需要大膽革新。其次，就機場與社會經(jīng)濟發(fā)展的步伐而言，它需要進(jìn)行二次脫身換骨，即從機場的單一功能向航空港的轉(zhuǎn)身，再從航空港向臨港經(jīng)濟的轉(zhuǎn)身。實事求是說，這一轉(zhuǎn)型說是容易，要實現(xiàn)還是有很大的難度，但我們可以先易后難來逐步實現(xiàn)。

其一，充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化向智慧機場方向的轉(zhuǎn)型。

對于機場的轉(zhuǎn)型，我們先從機場自身管理出發(fā)，即充分互聯(lián)網(wǎng)與智能化為旅客出行提供各方面的便捷，舒適。比如，現(xiàn)在各機場都在運用自己的公眾號在為旅客提供各種服務(wù)信息，在候機樓提供網(wǎng)上值機、自助值機、自助出港登機、自助行李托運等，這些方面的改善使得機場以智能化的面貌呈現(xiàn)在旅客面前，這既方便了旅客，也方便了我們。例如，銀川機場新的T3候機樓在多個系統(tǒng)功能位居全國機場前列，它具有智能化的一些特征，候機樓里面裝有新的自助行李托運系統(tǒng)，可以實現(xiàn)全自助行李托運，而且自由切換人工/自助模式。在安檢方面，在驗證系統(tǒng)上加裝了人臉識別系統(tǒng)，對旅客的識別率在99%以上，這是全國第一家全部配置使用雙視角X光機設(shè)備的機場，可從底部側(cè)面2個視角發(fā)射2個圖像來判斷識別違禁品，確保旅客的安全出行。還有更新的停機坪全景監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)無死角監(jiān)控指揮等等。這些智能化的運用使機場的運營向智慧機場方面轉(zhuǎn)型跨出堅實的一步。

其二，充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化向臨港經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型。

這一轉(zhuǎn)型對機場來說是比較艱難的，因為不是機場單方面努力能夠?qū)崿F(xiàn)的，它需要地方政府把機場放在對推動地方經(jīng)濟的高度來認(rèn)識，需要地方政府調(diào)動各方面的資源才能實現(xiàn)?？上驳氖牵壳按蠖鄶?shù)地方政府對機場建設(shè)都有興趣，這對機場發(fā)展是非常有利的，問題的關(guān)鍵怎樣實現(xiàn)機場成為臨港經(jīng)濟是一個非常復(fù)雜與艱難的工程，它需要機場與政府共同努力才能實現(xiàn)。不過，互聯(lián)網(wǎng)與智能化的浪潮是不可阻擋的，機場最終還是走向臨港經(jīng)濟，這是機場發(fā)展唯一的道路。

2、充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化進(jìn)行經(jīng)營上革新與創(chuàng)新

機場經(jīng)營的主要在航空收入與非航空收入這兩個方面。遺憾的是，民航機場大多數(shù)機場是虧損經(jīng)營，一些機場把主要精力放在航空收入方面，而忽視非航空收入方面。豈不知，在這種虧損經(jīng)營某種程度上是端著“金飯碗”在“要飯”，旅客在機場停留的“碎片時間”實際上是機場最大的資源與財富。據(jù)有關(guān)商場資料統(tǒng)計表明，如果顧客在商場里逗留時間超過30分鐘就有可能在商場購物。如果以這一時間為標(biāo)記，那么旅客是候機樓里逗留的時間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這一時間段，這對機場來說，旅客逗留的時間就是機場的財富。無奈的是，一些機場要么視而不見、要么心有余而力不足，眼睜睜讓財富流逝。而國外一些機場卻非常重視非航空收入。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新加坡樟宜機場每名旅客平均貢獻(xiàn)117元人民幣，而內(nèi)地幾大機場，上海機場最高約51元；深圳機場約29元，其它機場的慘景不言而喻了，有的機場旅客甚至不消費！對于旅客“碎片時間”我們提高到機場資源高度來認(rèn)識，它是機場的“金礦”，應(yīng)該充分利用機場自身的優(yōu)勢，千方百計地挖掘旅客的“碎片時間”使其轉(zhuǎn)化為自己的財富。例如，美國明尼阿波利斯─圣保羅機場已發(fā)展成為北美其中一個最大的零售中心，擁有百貨公司、水族館、恐龍博物館等一系列游樂設(shè)施，周邊的人星期天都會開車休閑或購物。中外機場之所以有這么大的差異，關(guān)鍵還是機場管理者缺乏對非航空收入發(fā)展思路或理念，同時也缺乏缺少這方面經(jīng)營管理的人才。不過，困境與希望同在，對于機場目前狀況而言，既短板也是未來的希望。機場應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)與智能化來增加非航空收入，比如，跨境電商、打造性價比的特色品牌、購物中心、休閑中心等等，引導(dǎo)旅客消費，通過旅客的消費增加非航空收入來為自己的生存與發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

綜上所述，無論是航空公司還是機場肩負(fù)著民航強國的重任，我們都應(yīng)該抓住國家發(fā)展的大好時機與互聯(lián)網(wǎng)智能化給我們提供的機遇，群策群力擼起袖子加油為早日實現(xiàn)民航強國而奮斗。

機票加了機建費和燃油費是什么意思?

機場建設(shè)費是由機場代為收取，但機場是由國家修建、維護(hù)的； 而燃油費全稱燃油附加費，按規(guī)定只能由政府收取，航空公司代收，然后由政府對航空公司進(jìn)行一定補貼。 而現(xiàn)在，機場、航空公司是兩頭吃，沒有人起訴他們，如果起訴，機場、航空公司必輸無疑

關(guān)于《通用機場補貼》的介紹到此就結(jié)束了。