【簡(jiǎn)介：】　　飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)　　飛機(jī)結(jié)構(gòu)一般由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置 (主要介紹機(jī)翼和機(jī)身)?！　C(jī)翼　　薄蒙皮梁式　　主要的構(gòu)造特點(diǎn)是蒙皮很薄，

　　飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)　　飛機(jī)結(jié)構(gòu)一般由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置 (主要介紹機(jī)翼和機(jī)身)。　　機(jī)翼　　薄蒙皮梁式　　主要的構(gòu)造特點(diǎn)是蒙皮很薄，常用輕質(zhì)鋁合金制作，縱向翼梁很強(qiáng)(有單梁、雙梁或多梁等布置)．縱向長(zhǎng)桁較少且弱，梁緣條的剖面與長(zhǎng)桁相比要大得多，當(dāng)布置有一根縱梁時(shí)同時(shí)還要布置有一根以上的縱墻。該型式的機(jī)翼通常不作為一個(gè)整體，而是分成左、右兩個(gè)機(jī)翼，用幾個(gè)梁、墻根部傳集中載荷的對(duì)接接頭與機(jī)身連接。薄蒙皮梁式翼面結(jié)構(gòu)常用于早期的低速飛機(jī)或現(xiàn)代農(nóng)用飛機(jī)、運(yùn)動(dòng)飛機(jī)中，這些飛機(jī)的翼面結(jié)構(gòu)高度較大，梁作為惟一傳遞總體彎矩的構(gòu)件，在截面高度較大處布置較強(qiáng)的梁?！　《嗔?jiǎn)螇K式　　從構(gòu)造上看，蒙皮較厚，與長(zhǎng)桁、翼梁緣條組成可受軸力的壁板承受總體彎矩；縱向長(zhǎng)桁布置較密，長(zhǎng)桁截面積與梁的橫截面比較接近或略??；梁或墻與壁板形成封閉的盒段，增強(qiáng)了翼面結(jié)構(gòu)的抗扭剛度，為充分發(fā)揮多梁?jiǎn)螇K式機(jī)翼的受力特性，左、右機(jī)翼最好連成整體貫穿機(jī)身。有時(shí)為使用、維修的方便，可在展向布置有設(shè)計(jì)分離面，分離面處采用沿翼盒周緣分散連接的形式將全機(jī)翼連成一體，然后整個(gè)機(jī)翼另通過(guò)幾個(gè)接頭與機(jī)身相連?！　《鄩衩善な?有時(shí)稱(chēng)多梁厚蒙皮式，以下統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)為多墻式)　　這類(lèi)機(jī)翼布置了較多的縱墻(一般多于5個(gè))；蒙皮厚(可從幾毫米到十幾毫米)；無(wú)長(zhǎng)桁；有少肋、多肋兩種。但結(jié)合受集中力的需要，至少每側(cè)機(jī)翼上要布置3―5個(gè)加強(qiáng)翼肋。當(dāng)左、右機(jī)翼連成整體時(shí)，與機(jī)身的連接與多梁?jiǎn)螇K式類(lèi)似。但有的與薄蒙皮梁式類(lèi)似，分成左右機(jī)翼，在機(jī)身側(cè)邊與之相連，此時(shí)往往由多墻式過(guò)渡到多梁式，用少于墻數(shù)量的幾個(gè)梁的根部集中對(duì)接接頭在根部與機(jī)身相連?！　∶善ぁ　∶善さ闹苯庸τ檬切纬闪骶€(xiàn)形的機(jī)翼外表面。為了使機(jī)翼的阻力盡量小，蒙皮應(yīng)力求光滑，減小它在飛行中的凹、凸變形。從受力看，氣動(dòng)載荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部氣動(dòng)載荷。此外蒙皮還參與機(jī)翼的總體受力-它和翼梁或翼墻的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁結(jié)構(gòu)承受機(jī)翼的扭矩；當(dāng)蒙皮較厚時(shí)，它與長(zhǎng)桁一起組成壁板，承受機(jī)翼彎矩引起的軸力。壁板有組合式或整體式。某些結(jié)構(gòu)型式(如多腹板式機(jī)翼)的蒙皮很厚，可從幾mm到十幾mm，常做成整體壁板形式，此時(shí)蒙皮將成為最主要的，甚至是惟一的承受彎矩的受力元件?！　￠L(zhǎng)桁　　長(zhǎng)桁(也稱(chēng)桁條)是與蒙皮和翼肋相連的構(gòu)件。長(zhǎng)桁上作用有氣動(dòng)載荷。在現(xiàn)代機(jī)翼中它一般都參與機(jī)翼的總體受力―承受機(jī)翼彎矩引起的部分軸向力，是縱向骨架中的重要受力構(gòu)件之一。除上述承力作用外，長(zhǎng)桁和翼肋一起對(duì)蒙皮起一定的支持作用。　　翼肋　　普通翼肋構(gòu)造上的功用是維持機(jī)翼剖面所需的形狀。一般它與蒙皮、長(zhǎng)桁相連，機(jī)翼受氣動(dòng)載荷時(shí)，它以自身平面內(nèi)的剛度向蒙皮、長(zhǎng)桁提供垂直方向的支持。同時(shí)翼肋又沿周邊支持在蒙皮和梁(或墻)的腹板上，在翼肋受載時(shí)，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面內(nèi)的支承剪流?！　〖訌?qiáng)翼肋雖也有上述作用，但其主要是用于承受并傳遞自身平面內(nèi)的較大的集中載荷或由于結(jié)構(gòu)不連續(xù)(如大開(kāi)口處)引起的附加載荷?！　∫砹骸　∫砹河闪旱母拱搴途墬l(或稱(chēng)凸緣)組成(圖3.11)。翼梁是單純的受力件，主要承受剪力Q和彎矩M。在有的結(jié)構(gòu)型式中，它是機(jī)翼主要的縱向受力件，承受機(jī)翼的全部或大部分彎矩。翼梁大多在根部與機(jī)身固接?！　】v墻　　縱墻(包括腹板)的緣條比梁緣條弱得多，一般與長(zhǎng)桁相近，縱墻與機(jī)身的連接為鉸接，腹板即沒(méi)有緣條。墻和腹板一般都不能承受彎矩，但與蒙皮組成封閉盒段以承受機(jī)翼的扭矩，后墻則還有封閉機(jī)翼內(nèi)部容積的作用。　　機(jī)身　　機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體?！　¤炝菏健　¤炝菏綑C(jī)身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是有幾根(如四根)桁梁，桁梁的截面面積很大。在這類(lèi)機(jī)身結(jié)構(gòu)上長(zhǎng)桁的數(shù)量較少而且較弱，甚至長(zhǎng)桁可以不連續(xù)。蒙皮較薄。這種結(jié)構(gòu)的機(jī)身，由彎曲引起的軸向力主要由桁梁承受，蒙皮和長(zhǎng)桁只承受很小部分的軸力。剪力則全部由蒙皮承受?！　¤鞐l式　　這種型式機(jī)身的特點(diǎn)是長(zhǎng)桁較密、較強(qiáng)；蒙皮較厚。此時(shí)彎曲引起的軸向力將由許多桁條與較厚的蒙皮組成的壁板來(lái)承受；剪力仍全部由蒙皮承受?！　∮矚な健　∮矚な綑C(jī)身結(jié)構(gòu)是由蒙皮與少數(shù)隔框組成。其特點(diǎn)是沒(méi)有縱向構(gòu)件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受機(jī)身總體彎、剪、扭引起的全部軸力和剪力。隔框用于維持機(jī)身截面形狀，支持蒙皮和承受、擴(kuò)散框平面內(nèi)的集中力。這種型式的機(jī)身實(shí)際上用得很少，其根本原因是因?yàn)闄C(jī)身的相對(duì)載荷較?。覚C(jī)身不可避免要大開(kāi)口，會(huì)使蒙皮材料的利用率不高，開(kāi)口補(bǔ)強(qiáng)增重較大。所以只在機(jī)身結(jié)構(gòu)中某些氣動(dòng)載荷較大、要求蒙皮局部剛度較大的部位，如頭部、機(jī)頭罩、尾錐等處有采用。具體構(gòu)造也有用夾層結(jié)構(gòu)或整體旋壓件等形式?！　?a)桁條式；(b)桁梁式；(c)硬殼式　　1--長(zhǎng)桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框　　隔框　　隔框分為普通框與加強(qiáng)框兩大類(lèi)?！　∑胀蛴脕?lái)維持機(jī)身的截面形狀。一般沿機(jī)身周邊空氣壓力為對(duì)稱(chēng)分布，此時(shí)空氣動(dòng)力在框上自身平衡，不再傳到機(jī)身別的結(jié)構(gòu)去?！　〖訌?qiáng)框，其主要功用是將裝載的質(zhì)量力和其他部件上的載荷經(jīng)接頭傳到機(jī)身結(jié)構(gòu)上的集中力加以擴(kuò)散，然后以剪流的形式傳給蒙皮?！　￠L(zhǎng)桁與桁梁　　長(zhǎng)桁作為機(jī)身結(jié)構(gòu)的縱向構(gòu)件，在桁條式機(jī)身中主要用以承受機(jī)身彎曲時(shí)產(chǎn)生的軸力。另外長(zhǎng)桁對(duì)蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受壓、受剪失穩(wěn)臨界應(yīng)力；其次它承受部分作用在蒙皮上的氣動(dòng)力并傳給隔框，與機(jī)翼的長(zhǎng)桁相似。桁梁的作用與長(zhǎng)桁相似，只是截面積比長(zhǎng)桁大。　　蒙皮　　機(jī)身蒙皮在構(gòu)造上的功用是構(gòu)成機(jī)身的氣動(dòng)外形，并保持表面光滑，所以它承受局部空氣動(dòng)力。蒙皮在機(jī)身總體受載中起很重要的作用。它承受兩個(gè)平面內(nèi)的剪力和扭矩；同時(shí)和長(zhǎng)桁等一起組成壁板承受兩個(gè)平面內(nèi)彎矩引起的軸力，只是隨構(gòu)造型式的不同，機(jī)身承彎時(shí)它的作用大小不同。

二、飛機(jī)主要組成部分及其構(gòu)造 飛機(jī)對(duì)結(jié)構(gòu)材料要求很高，由于飛機(jī)尺寸大，剛度小，構(gòu)造精度不易保證，同時(shí)，飛機(jī)零部件多，裝配工作量大、難度也大。飛機(jī)主要由機(jī)翼、機(jī)身、動(dòng)力裝置、起落裝置、操縱系統(tǒng)等部件組成。（一）機(jī)翼 機(jī)翼是為飛機(jī)飛行提供舉力的部件。飛機(jī)在平衡飛行時(shí)，受到四個(gè)力的作用：舉力、阻力、拉(推)力與重力。這些外力稱(chēng)為外載荷，它們會(huì)使飛機(jī)的某些部件產(chǎn)生變形，而飛機(jī)內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生一種抵抗變形的內(nèi)力。這些載荷加到機(jī)翼上，會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生彎曲、扭轉(zhuǎn)、剪切、拉伸和壓縮五種變形。因此，要求構(gòu)件必須有足夠的強(qiáng)度、剛度和抗疲勞能力來(lái)抵抗這種變形以保證空氣動(dòng)力外形的精確度。 機(jī)翼受力構(gòu)件包括內(nèi)部骨架、外部蒙皮以及與機(jī)身聯(lián)接的接頭。如圖9-4-3。圖9-4-3 機(jī)翼構(gòu)造 高速飛機(jī)機(jī)翼的氣動(dòng)外形與低速飛機(jī)有較大差異，機(jī)翼形式有后掠角形、三角形和小展弦比梯形等。（二）機(jī)身 飛機(jī)機(jī)身的主要功能是裝載人員、貨物、燃油、武器、各種裝備和其它物資。除此以外，它還用于連接機(jī)翼、尾翼、起落架和其它有關(guān)構(gòu)件。根據(jù)機(jī)身的功能，其構(gòu)造首先要具有盡可能大的空間以便使單位體積利用率最高；其次是連接必須安全可靠；第三是要有良好的通風(fēng)加溫、隔音設(shè)備，視界廣闊，利于飛機(jī)起落；第四是在氣動(dòng)方面要求盡可能減少阻力，如迎風(fēng)面積盡可能小、表面盡可能光滑；形狀流線(xiàn)化等；五是在保證強(qiáng)度、剛度、抗疲勞能力的條件下重量盡可能輕。圖9-4-3 機(jī)身構(gòu)造 機(jī)身的外形與發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型、數(shù)目及安裝位置有關(guān)。一般機(jī)身的側(cè)面外形為拉長(zhǎng)的流線(xiàn)體，它很大程度上受駕駛艙的影響。機(jī)身的剖面形狀有圓、橢圓、方、梯形等，它們適合不同用途和速度范圍的飛機(jī)。例如，低速飛機(jī)可用方形，具有氣密座艙的高亞音速大型客機(jī)多用圓形或橢圓形。圖9-4-4 大型客機(jī)機(jī)艙結(jié)構(gòu)1-正駕駛員座；2-副駕駛員座；3-無(wú)線(xiàn)電員座；4-隨機(jī)工程師座；5-前進(jìn)口；6-廁所；7-緊急救護(hù)藥物及報(bào)章雜志臺(tái)；8-廚房；9-酒巴間；10-空勤人員休息室；11-衣帽間；12-后進(jìn)口； 由于機(jī)身的重要作用是裝載人員、貨物和設(shè)備，故必須要配備各種艙室和必要的裝備，如駕駛員座艙、旅客艙、貨艙、軍用機(jī)的炸彈艙等。此外，還有機(jī)身的通風(fēng)、保暖、防止噪音、增壓與安全等輔助設(shè)備。 旅客機(jī)的空勤人員較多，空勤組座艙大，設(shè)備多。旅客艙除有足夠的裝載旅客的空間外，還必須考慮旅客的安全與舒適。無(wú)論民用機(jī)還是軍用機(jī)，都必須考慮高空飛行時(shí)的氣密增壓?jiǎn)栴}、大型高亞音速客機(jī)的通風(fēng)保暖與防止噪音問(wèn)題。旅客機(jī)中必須有較小的貨艙以便裝載旅客隨身行李和部分貨物。貨運(yùn)機(jī)的主要艙室均用于裝貨。大型客機(jī)還需有輔助艙，如衣帽間、廁所等。（三）動(dòng)力裝置 除氣球外所有航空器和航天器都需要?jiǎng)恿?。從本世紀(jì)二十年代飛機(jī)開(kāi)始應(yīng)用以來(lái)，人們一直在致力于改進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能。1903年第一架飛機(jī)飛行的動(dòng)力來(lái)自一臺(tái)12馬力的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。直到四十年代飛機(jī)飛行速度接近和達(dá)到音速時(shí)，這一類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)在航空領(lǐng)域的獨(dú)占地位才被渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)所取代。 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)是以汽油作燃料的一種四沖程內(nèi)燃機(jī)。按冷卻方式，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)可分為液冷式和氣冷式兩種。活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)目最多可達(dá)28個(gè)或更多，最大功率近4000馬力。航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)要求重量輕、尺寸小、馬力大、油耗低。因此，由活塞發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件的重量與它所能產(chǎn)生的功率(馬力)之比值決定的重量馬力比和燃油消耗率即活塞發(fā)動(dòng)機(jī)每小時(shí)內(nèi)發(fā)出1馬力所消耗的燃油重量成為衡量活塞發(fā)動(dòng)機(jī)性能的兩項(xiàng)主要指標(biāo)。目前一些活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的重量馬力比為0.4公斤/馬力、燃油消耗率為0.2~0.25公斤/馬力?小時(shí)。較新的一種旋轉(zhuǎn)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)重量馬力比達(dá)到0.264左右。 螺旋槳為活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)提供拉力。它有二葉的，也有三、四或六葉(圖9-4-5)的。圖9-4-5 螺旋槳構(gòu)造1-前面三葉螺旋槳的旋轉(zhuǎn)方向；2-后面三葉螺旋槳的旋轉(zhuǎn)方向 當(dāng)飛機(jī)飛行速度提高到需要突破音障時(shí)，螺旋槳?jiǎng)恿ρb置便不能滿(mǎn)足需要。這時(shí)要用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、推力大的渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流速度越大，推力也越大。目前有的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的噴氣速度可達(dá)到600～900m/sec。它包括進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪和尾噴管五部分；更高速度的飛機(jī)上還安裝了加力燃燒室。 飛機(jī)上除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還需要有一整套保證發(fā)動(dòng)機(jī)可靠、有效工作的裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)固定裝置、進(jìn)排氣系統(tǒng)、燃油及滑油供應(yīng)系統(tǒng)、防火防冰等安全設(shè)備與發(fā)動(dòng)機(jī)操縱系統(tǒng)。（四）起落裝置 飛機(jī)起落裝置的功能是使飛機(jī)能在地面或水面上平順地起飛、著陸、滑行和停放；吸收著陸撞擊的能量以改善起落性能。陸上飛機(jī)起落裝置包括起落架與改善起落性能的裝置兩部分；起落架的作用是使飛機(jī)在地面起落、滑行、停放。它由受力結(jié)構(gòu)、減震器、機(jī)輪和收放機(jī)構(gòu)組成。改善起落性能的裝置則包括增舉裝置、起飛加速器、機(jī)輪剎車(chē)和阻力傘或減速傘等。 早期飛機(jī)采用四輪式起落架，優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定且便于操縱，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量與阻力較大，尤其是不易收放。實(shí)踐證明：三個(gè)支點(diǎn)足以滿(mǎn)足需要，故現(xiàn)代飛機(jī)大多采用三點(diǎn)式起落架。由于飛機(jī)機(jī)身前部有發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳等設(shè)備，較早應(yīng)用的是后三點(diǎn)式起落架；后三點(diǎn)式起落架的兩個(gè)主輪在飛機(jī)重心前靠重心處，尾輪則在飛機(jī)縱軸平面的尾部，主要適用于低速輕型活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)。近年某些高速重型飛機(jī)上還出現(xiàn)了自行車(chē)式起落架。圖9-4-6描述了幾種起落架的基本型式。圖9-4-6 起落架基本型式1-飛機(jī)重心；2-飛機(jī)縱軸；3-主軸；-4-尾輪；5-前輪；6-輔助輪；(a)后三點(diǎn)式； (c)前三點(diǎn)式； (b)自行車(chē)式（五）操縱系統(tǒng) 飛機(jī)操縱系統(tǒng)可分主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。主操縱系統(tǒng)是對(duì)升降舵、方向舵和副翼三個(gè)主要操縱面的操縱，輔助操縱系統(tǒng)指對(duì)調(diào)整片、增舉裝置和水平安定面等的操縱。 主操縱系統(tǒng)包括中央操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)系統(tǒng)兩部分。中央操縱機(jī)構(gòu)位于座艙內(nèi)，由駕駛員直接操縱。它包括手操縱和腳操縱兩部分；手操縱部分連接升降舵和副翼，腳操縱部分則與方向舵相連。手操縱分兩類(lèi)，一是駕駛桿，多由硬鋁管制成，多用于小型飛機(jī)；二是駕駛盤(pán)，也用鋁管制成，可使駕駛員省力，但靈敏度低一些。腳操縱經(jīng)駕駛員用腳踩動(dòng)，經(jīng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使方向舵偏轉(zhuǎn)。 輔助操縱系統(tǒng)包括對(duì)水平安定面、襟翼、調(diào)整片的操縱等。它一般需要采用特殊裝置如液壓、冷氣、電動(dòng)或機(jī)械等方式將操縱面固定在規(guī)定位置上。駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)盤(pán)或手柄以及鋼索將動(dòng)作傳動(dòng)到操縱面上去。為幫助駕駛員節(jié)省體力，可采用助力器。助力器是一種用液壓、電動(dòng)或冷氣為動(dòng)力協(xié)助駕駛員帶動(dòng)舵面的機(jī)構(gòu)。其中液壓助力器應(yīng)用最廣，電動(dòng)助力器多用于應(yīng)急。（六）飛機(jī)的飛行 起飛與著陸是飛機(jī)的兩項(xiàng)重要飛行性能。渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)拉力大，起飛過(guò)程可分為兩個(gè)階段(圖9-4-7)：一是起飛滑跑階段，飛機(jī)首先在地面開(kāi)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，將拉力增大到可使飛機(jī)在地面從靜止到開(kāi)始滑跑，然后將油門(mén)繼續(xù)加大，提高拉力使飛機(jī)加速前進(jìn)。當(dāng)速度增加到足夠大時(shí)，舉力超過(guò)重力，飛機(jī)便離地而起，進(jìn)入第二階段，即加速與爬行階段。當(dāng)飛機(jī)爬升到25m高時(shí)，起飛結(jié)束。飛機(jī)在這兩個(gè)階段所飛越的距離就是起飛距離。25m是人為規(guī)定的，主要考慮避開(kāi)機(jī)場(chǎng)周?chē)课?。?duì)拉力小的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)或活塞螺旋槳飛機(jī)，起飛可分為三個(gè)階段：離地前的起飛滑跑階段；離地后的平飛加速階段；速度足夠大時(shí)的爬升階段。圖9-4-7 飛機(jī)起飛過(guò)程1-起飛滑跑；2-加速和爬升；3-起飛距離；A-建筑物 飛機(jī)的起飛距離越短越好，以便減少跑道長(zhǎng)度，降低機(jī)場(chǎng)建筑費(fèi)用。對(duì)軍用飛機(jī)來(lái)說(shuō)，還可更快升空以利作戰(zhàn)。 縮短起飛距離的途徑主要有：加大發(fā)動(dòng)機(jī)拉力；減少飛機(jī)起飛重量；增大飛機(jī)的最大舉力系數(shù)；等等。 飛機(jī)的著陸與起飛相反，可分為五個(gè)階段(圖9-4-8)：下滑、拉平、平飛減速、飄落觸地和著陸滑跑。下滑是駕駛員減速后從25m處下沉；在接近地面時(shí)拉平飛機(jī)開(kāi)始平飛減速；當(dāng)飛機(jī)降到著陸速度時(shí)，舉力小于重力，飛機(jī)機(jī)輪飄落觸地，這時(shí)的速度稱(chēng)為著陸速度，也是飛機(jī)的最小速度，這一速度越小越安全。觸地后繼續(xù)前進(jìn)直到停止，即完成了整個(gè)著陸。上述五個(gè)階段的飛行距離總稱(chēng)為著陸距離。圖9-4-8 飛機(jī)著陸過(guò)程1-下滑；2-拉平；3-平飛減速；4-飄落觸地；5-著陸滑跑；6-著陸距離；A-建筑物 縮短著陸滑跑距離和減少著陸速度的途徑有：在機(jī)輪上安裝剎車(chē)減少著陸滑跑階段的距離；采取增舉裝置降低著陸速度；采用阻力板、阻力傘、反推力裝置和反槳裝置以及降低飛機(jī)自重等。