【簡介：】首先，題主的問題實際上是民航班機為什么不給每位乘客配降落傘。首先明確問題，就可以開始討論了。
再首先，必須更正一下題主的問題描述。飛機出事不一定會死，很不一定。這個后面

首先，題主的問題實際上是民航班機為什么不給每位乘客配降落傘。首先明確問題，就可以開始討論了。

再首先，必須更正一下題主的問題描述。飛機出事不一定會死，很不一定。這個后面討論。

而現(xiàn)實也不是吃雞游戲，跳傘，真的會死。

跳傘的n種死法開傘高度過低(百米以下)，傘不能充分張開減速，人會摔死。

開傘高度過高(五千米以上)，氣溫太低，氧含量太少，在空中飄的時間太長，人會凍死或窒息而死。

飛機姿態(tài)不穩(wěn)，人可能根本爬不到跳傘艙門，即便被甩出去，傘包可能沒法正常打開，人會摔死。

滿機艙乘客秩序混亂，擁擠踩踏碰撞，誰也不敢第一個跳，誰也不想最后一個跳，結果。。

一切順利，結果掛在了樹上。

僥幸沒掛在樹上，掉進了水里，根本解不開傘包。

在地面情況不明時進行高空跳傘，也只有空降兵第15軍的15勇士在汶川地震茂縣搶險時干過。

”

總之，下次航空公司在賣票前必須組織乘客進行兩年的傘兵訓練，淘汰老弱病殘孕，登機前進行十二分鐘跑體能測試，跑不過三千米的一律禁止登機。

空乘姐姐也必須拿到2000次跳傘經驗，成為跳傘教官。

飛行員必須準確的在事先考察過的著陸場上空弄壞飛機。并操縱飛機以較低的速度平穩(wěn)飛行在兩千多米的空中，等全體乘客被踹出機艙之后再讓飛機失控。

何不用彈射就像影視作品里那些戰(zhàn)斗機飛行員一樣，瀟灑的喊一聲“此處不留爺自有留爺處，俺老孫去也！”一拉環(huán)，砰一聲騰云駕霧，傘花張開翩然落地。

何不食肉糜呢。

彈一次你就知道肉醬不好吃了。

這是上世紀五十年代美國進行真人火箭彈射實驗時的高速攝影，來看看老孫啥表情。

即便今天的彈射座椅已經讓彈射時加速度的峰值下降了很多，從差不多幾十個g下降到了十幾個g，但是彈射那一瞬間飛行員的感覺還跟開車撞墻差不多。

雖然今天的火箭彈射座椅拯救了很多飛行員的命，但是經歷過彈射的飛行員里，有三分之一出現(xiàn)了脊椎壓縮性骨折。高速彈射時幾百千米每小時的迎面氣流也經常會讓沒有束縛好的四肢骨折。

這還是順利彈出去的。火箭彈射座椅畢竟是坐在一枚火箭上，萬一不該點火的時候點火了。

上圖這個坐敞篷飛機的可憐家伙是美國海軍航空兵KA-6D重型艦載加油攻擊機的右座飛行員Keith Gallagher 。1991年7月9日，正在印度洋執(zhí)行任務的他在半空中彈射座椅突然啟動，把他卡在了座艙蓋上。你可以看到他的傘纏在了飛機尾部。大吃一驚的左座駕駛員努力減速，以減少迎面氣流對他戰(zhàn)友的傷害，并且小心翼翼的返回了林肯號航空母艦。事后Keith經過修養(yǎng)返回原部隊服役。

一架客機，動輒一百多個座位，每個座位上一枚火工品，這本身就是巨大的安全隱患。

還有一點重要的問題沒說。那就是當飛機出了事，誰先彈射誰后彈？彈射的最佳窗口轉瞬即逝，讓頭等艙先走？這顯然太政治不正確了。

別說一百多甚至幾百人的客機，就6個人的Tu－16轟炸機，也就是我國的轟六轟炸機，彈射逃生就復雜到成功率極低，有的成員朝上彈射，有的朝下彈射，從第一個開始彈到全部離機得很長時間。結果就是早期幾乎沒有成功挽救全體機組的成功案例。

直到，我國的航空工作者把它改到圖波列夫自己都不認識的轟六K，6人機組改成了4人機組，全部成員都可以向上彈射，這才基本上解決了問題。

何不一個大傘整機降落？這種思路靠譜一點了。

因為，確實有飛機可以裝一個降落傘，以備不時之需。比如2011年被中航工業(yè)收購的美國西銳（cirrus)飛機公司生產的所有型號，包括輕型噴氣式通用飛機SF50“愿景”，全系標配整機降落傘。事實上現(xiàn)在有大概10％的小型通用飛機裝配了這種降落傘。

碰到緊急情況，飛行員一拉手柄，傘就彈出來了。

不只是演示，實際飛行中這套系統(tǒng)確實救過一些人的命。

但是各位可能注意到了，這種降落傘都是安裝在輕小型通用飛機上的。因為這些飛機很小，一般重量不會超過兩三噸，它們的飛行高度也多在低空。要知道低空對于飛行來說反而是個危險的區(qū)域，這里天氣多變，一旦出現(xiàn)故障留給飛行員處置的時間也很短。

當然，最重要的還是輕。

要是給747這樣重量500噸的大家伙裝足以讓它以安全速度落地的降落傘，那得多大？

一個足球場那么大？我看行，只要21個這樣的傘。

是的，747如果裝傘，需要21個每個面積相當于一個足球場的降落傘。

確實有人認真想過這個問題，要想實現(xiàn)大飛機整體裝傘，就必須減少降落傘需要負擔的重量。最好的辦法是把整個機艙脫離出來。

這種方法在軍機里曾經投入過實用，這就是F-111的救生系統(tǒng)設計。

把這套辦法移植到客機上，理論上是有可能的，但僅僅是理論上。比如下圖這種概念，這兩個小傘是絕對不夠用的，飛機結構要做什么改變，增加多少重量，新增加的設計本身會不會變成安全隱患？

要在現(xiàn)實中實現(xiàn)這些理論上的存在，那要看，這樣做真的有需求嗎？

客機有多少機會用降落傘縱觀人類的空難史，特內里費空難那樣的空中相撞事故用不上。洛克比空難那樣的炸彈爆炸事故用不上。911那樣的劫機事故用不上。大韓007和馬航17那樣被擊落的用不上。國航釜山事故那樣撞山的用不上。法航447那樣的飛機失控的用不上。。。

能派上用場的也許只有飛機失去全部動力了。

由于現(xiàn)代航空發(fā)動機變態(tài)的可靠性，這種情況非常罕見，不過還是有可能發(fā)生的。

比如大家熟知的“薩利機長”。一架空客320剛起飛就雙發(fā)撞鳥，同時損壞。薩利機長鎮(zhèn)定操作把飛機迫降在哈德孫河上，機上人員全部獲救。要是當時就開傘降落，機上人員可能還可以幸存，下面人煙熙攘的紐約可能有人就會遭滅頂之災了。

再比如1983年7月23日的加航143航班，由于地勤人員弄混了磅和公斤，導致那架嶄新的波音767在11000米空中雙發(fā)停車。飛行員用17分鐘時間把這架“滑翔機”迫降在廢棄的gimli空軍基地上，全體成員無人重傷，只是嚇壞了在已經改做賽車場的老空軍基地上玩耍的游人。另外由于前起落架沒有鎖定導致飛機狗啃屎。不過修復后這架飛機一直飛到2008年才退役。

從這張圖可以看到飛機從雙發(fā)失效到降落一共滑翔了45英里 (72公里)。

本來客機就有很好的滑翔性能，控制得當?shù)脑捇璞仍?0以上，也就是說每下降一米能前進10米。

如今那架767已經被拆解，零件成了搶手的紀念品，人人都想沾點運氣。

事后波音和飛行管理機構也及時修補了設備和程序上可能存在的漏洞。不過度量衡一天不統(tǒng)一，類似的事故就會一再發(fā)生。

Gimli滑翔機事件后的18年，又一架從加拿大起飛的航班在高空雙發(fā)停車。那是2001年8月24日凌晨，越洋航空(AIR TRANSAT)236航班從多倫多飛往葡萄牙里斯本?？斓诌_目的地的時候發(fā)生油路泄露，飛行員發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)異常后就決定緊急降落到距離最近的Lajes空軍基地。隨即燃料耗盡，這架空客A330在10000米高空失去動力，此時飛機距離Lajes機場還有120公里。當飛機以超過正常降落速度三分之一的高速落在Lajes的跑道上時，過快的速度使得8個輪胎當場爆胎，而機上306人全部獲救。

這架創(chuàng)造了民航客機無動力滑翔世界紀錄飛機現(xiàn)在還在飛。