【簡介：】一、遙控飛機翅膀有傷痕影響飛行嗎？遙控飛機翅膀有傷痕是否影響飛行要看這傷痕的大小了，如果傷痕大（按比例）的話，影響到遙控飛機的氣動布局（或者結(jié)構(gòu)強度）則不行。一般來說深度2、3

一、遙控飛機翅膀有傷痕影響飛行嗎？

遙控飛機翅膀有傷痕是否影響飛行要看這傷痕的大小了，如果傷痕大（按比例）的話，影響到遙控飛機的氣動布局（或者結(jié)構(gòu)強度）則不行。一般來說深度2、3毫米的傷痕影響不大。

二、死飛鏈條松緊會影響騎行嗎？

主要還是看死飛的種類：

1.競速死飛。鏈條可以調(diào)松點，如果鏈條太緊，力量方面損耗大，另外，會引起噪聲比較大，會加速牙盤和飛輪的磨損。另外還會傷到花鼓和飛輪的間接位置。調(diào)松后，這樣會比較節(jié)省體力，還可以減少磨損和噪聲。更好的是可以提高速度。

2.動作死飛。鏈條可以調(diào)緊一點。如果太松是沒辦法完成各種你想要的特技工作。調(diào)緊的話，車輛操控方面可以更靈活，沒有虛位。

三、小雨或陣雨會影響飛機飛行嗎？

一般情況下，小雨不會影響飛機正常起飛。一般影響飛機正常起飛的原因是高空中積雨云過厚，或者空中的強對流天氣。除此之外，雷雨天氣也是經(jīng)常造成飛機延誤的其中原因之一。

小雨天氣時，航空公司會對其氣候進行觀測，若符合飛行條件時是可以正常起飛的，一般情況下的小雨不會影響發(fā)動機性能，也不會產(chǎn)生相對較強的下降氣流，另一方面，飛行員飛行時的視野也要得到一定的保障。

四、飛機上開手機真的會影響飛行嗎？

飛機上開手機會影響飛行，飛機在飛行的時候，會使用自動導航，會與地面不時取得聯(lián)系，這里面就會使用無線電信號。所以從現(xiàn)有物理學基本原理來說，手機信號是與飛機信號出現(xiàn)干擾現(xiàn)象。

然而，各國研究機構(gòu)，包括美國和歐洲航空管理局等、波音公司等其實它們都沒有找到兩者會干擾的證據(jù)，飛機飛行歷史過程中，只是出現(xiàn)了似是而非的干擾案例。所以各國對飛機上的手機，要求要么是關(guān)機，要么是飛行模式。

五、遙控飛機怎么能增加續(xù)航時間？增加電池行嗎？

建議一般不要改裝遙控飛機，因為出廠時都是設(shè)計好了的，改裝過后會造成失去平衡，超重等，也可以去網(wǎng)上多買幾塊電池！

六、天氣因素影響飛機起飛影響飛機的飛行嗎？

對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發(fā)生困難。

當水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設(shè)施的機場，要觀測跑道視距離。

在具有儀表著陸系統(tǒng)的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機就難以著陸。

觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。

大氣湍流可以使飛機在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當湍流尺度和飛機的尺度相當時，顛簸是劇烈。

飛機對湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。

強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。

對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。

經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風速中心附近風速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。

晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。

晴空湍流的物理機制，還不十分明了，還沒有實用的預報方法。

曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處于試驗階段。

低空風切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風切變。由于它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發(fā)生嚴重的飛行事故。

雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風切變的主要天氣條件。

來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強烈下種氣流，伴有強烈的風切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預報都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。

氣流較強時鉛直運動也比較強烈。

弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。

地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。

在日常預報業(yè)務(wù)中還不能對地形波做出定量的預報。

飛機飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。

積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。

飛機結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對于螺旋槳飛機來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。

對于噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。

積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣。云中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴重的飛機結(jié)冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。

因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機穿越。自從天氣雷達出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機，雷電對這些設(shè)備能造成嚴重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準確預報。 高空風和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機設(shè)計所依據(jù)的標準大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風和實際大氣溫度的觀測資料和預報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風向風速特別是大風和風的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴重的影響。這也是航空氣象學研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機在著陸時也需要精確的航空氣象情報。 飛機性能的進一步提高，自動飛行技術(shù)的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶碗s氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進一步探索和解訣的問題。

七、遙控直升飛機的電池一般能飛多久？

非常的正常，你要是看到網(wǎng)上說能飛30分鐘的都是騙人的、油動的油品質(zhì)優(yōu)點的也只能飛個15-20分鐘暴力3D的話5-6分鐘估計就沒油了、油機沒油了可以馬上加了續(xù)航方便、油帶夠發(fā)動機受的了飛一個早上沒問題、電動的你帶上一筐電池估計都飛不夠、、、、、、、

八、會飛的紙飛機？

步驟1、將21x15厘米的折紙沿長邊對折，兩個角向中線對折成三角形，再折2次；

步驟2、將末端向外翻折，然后沿中線對折，中間部分向上翻折；

步驟3、將中間部分打開壓下去折平，兩端向上翻折；

步驟4、沿折痕將中間部分凹下去，末端折上來即可。一只可以飛的紙飛機做好了。

九、遙控飛機幾個月不玩電池會餓死嗎？

遙控飛機幾個月不玩的話，電池容量會變小，甚至會虧電嚴重，導致?lián)p壞不能用。

十、航模級遙控飛機的側(cè)飛是如何飛的？

　　首先是側(cè)飛對動力的要求：　　航模飛機的推重比（推力和自重之比）一般都要大于1，有的3D特技模型機的推重比要達到1.3甚至1.5，這就造成航模飛機的飛行對于飛機機體的空氣動力學性能和飛行姿態(tài)要求不是太高，可以飛出真機根本不可能飛出來的特技動作（有的固定翼模型飛機（3D機）甚至可以“吊機”，即機頭向上懸停）?！　∵@就從動力上滿足了飛機完全側(cè)飛（機翼不產(chǎn)生升力）的需求。說簡單點，就是航模飛機不管是什么姿態(tài)，發(fā)動機都能拉著飛機滿天竄。這樣就能保證飛機在完全側(cè)飛的姿態(tài)下不會失速而失去控制（其實也不是什么航模固定翼飛機都能側(cè)飛，上單翼練習機很多就無法做出長時間側(cè)飛，為什么呢？請看下面）　　既然動力上滿足了，那接下來就是修正姿態(tài)了。　　一般的固定翼航模飛機有三個（組）活動翼面，即副翼（主翼翼體后部可活動部分），升降舵（即水平尾翼后部可活動部分）和方向舵（即垂直尾翼后部可活動部分）。副翼負責機身橫滾動作，即以飛機拉力線為軸的滾轉(zhuǎn)；升降舵負責飛機抬頭或低頭；方向舵負責飛機在機翼兩端的兩個點以及機頭端點確定的平面上的轉(zhuǎn)向。　　當航模飛機側(cè)飛時，機翼不產(chǎn)生升力了，那么飛機正常姿態(tài)下的水平直線運動的平衡就被打破了（垂直方向的平衡），沒有力再來抵消飛機的重力，所以航模飛機會發(fā)生機頭向斜下方的下墜。這個時候只要使用方向舵向下墜的反方向打來修正飛機的高度就可以了?！　〖僭O(shè)飛機向右側(cè)橫滾90度，這個時候飛機開始掉高度，“掉高度”對于飛機的飛行員來講，飛機其實是在向右側(cè)轉(zhuǎn)彎。只要使用方向舵向左轉(zhuǎn)彎修正，就可以抵消飛機右轉(zhuǎn)彎的力矩，來使得飛機繼續(xù)保持水平直線運動。這就對飛機提出了一個要求，即飛機所能作出的最大左轉(zhuǎn)彎力矩至少要等于側(cè)飛時的右轉(zhuǎn)彎力矩，飛機才能保持原來的水平直線運動。很多上單翼練習機的活動舵面面積都很小，不足以產(chǎn)生那么大的轉(zhuǎn)彎力矩來抵消側(cè)飛時飛機自重帶來的轉(zhuǎn)彎力矩，所以很多上單翼練習機是不能長時間保持側(cè)飛的。