【簡介：】這個(gè)問題涉及到飛機(jī)總體氣動(dòng)性能和渦槳/活塞動(dòng)力兩個(gè)方面的專業(yè)背景知識(shí)，老鷹航空為了回到好這個(gè)問題，就從下面三個(gè)方面來解釋一下吧：
1、飛機(jī)的升力產(chǎn)生機(jī)理；
飛機(jī)的升力本質(zhì)上

這個(gè)問題涉及到飛機(jī)總體氣動(dòng)性能和渦槳/活塞動(dòng)力兩個(gè)方面的專業(yè)背景知識(shí)，老鷹航空為了回到好這個(gè)問題，就從下面三個(gè)方面來解釋一下吧：

1、飛機(jī)的升力產(chǎn)生機(jī)理；

飛機(jī)的升力本質(zhì)上并不是來自于發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力，而是由飛機(jī)機(jī)翼上下表面的壓力差所產(chǎn)生的，這就是伯努利原理在起作用。飛機(jī)升力公式就是L=1/2ρV2SCL，L是升力，ρ是空氣密度，V是速度（相對(duì)于空氣的速度），S是機(jī)翼面積，CL是機(jī)翼升力系數(shù)。因此，要想讓流經(jīng)飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生的升力超過重力，除了加大飛機(jī)機(jī)翼面積和提高機(jī)翼空氣動(dòng)力學(xué)性能之外，提高飛機(jī)的速度就是非常關(guān)鍵的。而發(fā)動(dòng)機(jī)，無論是噴氣式還是活塞式+螺旋槳這樣的布局，其本質(zhì)都是不斷推動(dòng)飛機(jī)向前加速，從而產(chǎn)生足夠的速度，這樣才可以保障飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生足夠的升力，使飛機(jī)離開重力束縛飛向天空。

2、飛機(jī)的推力需求量；

在航空工程界一般會(huì)使用一個(gè)專業(yè)參數(shù)來核算推力的需求，這就是所謂的“升阻比”，通俗的說就是升力和阻力的比值，對(duì)于二戰(zhàn)時(shí)期大多數(shù)飛機(jī)而言，一般在8倍左右，以B-29這樣的四發(fā)轟炸機(jī)為例，其最大起飛重量在60噸左右，那么起飛升力應(yīng)該是在60噸，那么飛行阻力實(shí)際上只有7.5噸；再加上由四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來均攤，也就是說每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)配合螺旋槳只需要輸出1.875噸的推力就可以把60噸滿載的B-29轟炸機(jī)推向天空了。

3、渦槳/活塞發(fā)動(dòng)機(jī)+螺旋槳推力輸出量；

二戰(zhàn)時(shí)期飛機(jī)使用的動(dòng)力裝置基本上都是大功率活塞發(fā)動(dòng)機(jī)+螺旋槳形式，極少數(shù)是早期的噴氣式動(dòng)力裝置。但凡是采用螺旋槳形式的動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只是負(fù)責(zé)輸出足夠旋轉(zhuǎn)力矩以便于讓螺旋槳進(jìn)行高速旋轉(zhuǎn)，真正產(chǎn)生推力的其實(shí)還是螺旋槳。而螺旋槳產(chǎn)生推力的機(jī)理，本質(zhì)上和機(jī)翼是一樣的。影響螺旋槳產(chǎn)生推力大小的因素主要有：槳葉翼型、幾何形狀、槳葉扭轉(zhuǎn)角、槳葉數(shù)量等。以上面提高的B29轟炸機(jī)為例，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)需要輸出1.875噸的推力，其螺旋槳采用的是四葉全金屬大直徑槳葉，平均到一個(gè)槳葉上只需要輸出470kg的推力即可，這樣的輸出要求就很小了。這就是空氣動(dòng)力學(xué)的魅力所在。

所以，通過上面三個(gè)方面的解釋就可以看出，相比于升力要求，螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力配置模式其實(shí)需要承擔(dān)的推力要求并不是很高。

——問題就回答到這里了——

對(duì)航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注老鷹航空吧。（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）

歷史小挖客說：螺旋槳可能是當(dāng)時(shí)飛機(jī)上技術(shù)含量最高的一個(gè)部件。前面有答主答得很好，稍做一點(diǎn)補(bǔ)充和延伸。

飛機(jī)的升阻比飛機(jī)能在天上飛，靠的是機(jī)翼產(chǎn)升的升力。螺旋槳產(chǎn)生的推力。推力只是讓飛機(jī)加速到一定的速度，并不直接產(chǎn)生升力。在一定速度下，機(jī)翼會(huì)產(chǎn)生足夠的升力。一戰(zhàn)時(shí)期飛機(jī)特別是戰(zhàn)斗機(jī)，要爬升得比對(duì)手更快，就要靠更大的機(jī)翼面積，大王牌里希特霍芬的座機(jī)?？耸剑瑸榇瞬捎昧朔浅：币姷娜龑訖C(jī)翼，如下圖。

如果飛機(jī)是保持高度勻速飛行，這時(shí)候飛機(jī)的推力等于阻力，升力等于重力，升力和阻力之比就稱為升阻比。但升阻比不是個(gè)恒定不變的值，因?yàn)轱w機(jī)速度范圍很大，同一架飛機(jī)，只要是高度不變，這時(shí)候可以認(rèn)為升力就是重力，但速度不同，要克服的阻力卻差別巨大，推力自然也差別巨大。通常說一架飛機(jī)的升阻比，是指它的最大升阻比。

通俗的說，一架8噸重的飛機(jī)升阻比為8，那么它在保持穩(wěn)定飛行所需要最小推力是1噸。如果要爬升、加速，這個(gè)推力就不夠了。

題外話，升阻比還可以倒過來說。由于在穩(wěn)定勻速飛行時(shí)，升力往往等于重量，推力常常等于阻力，因此我們把“升阻比”前后顛倒一下，就成了好多軍迷津津樂道的“推重比”啦，現(xiàn)在一般100噸的客機(jī)，有20噸推力，推重比大約0.2。

以F-15戰(zhàn)斗機(jī)為代表，推重比超過了1，因此可以實(shí)現(xiàn)不依賴機(jī)翼的垂直爬升，也被稱為“垂直動(dòng)力爬升”，意思是這時(shí)候機(jī)翼幾乎沒啥用，推力夠了板磚都能上天！

螺旋槳的特點(diǎn)突然發(fā)現(xiàn)這些東西好枯燥，看到這里的都是飛機(jī)的鐵粉啊