【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的原理？機(jī)翼升力原理是機(jī)翼上下表面氣流的速度差導(dǎo)致的氣壓差，在真實(shí)且可產(chǎn)生升力的機(jī)翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機(jī)翼后緣將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)氣流速度為無(wú)

一、飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的原理？

機(jī)翼升力原理是機(jī)翼上下表面氣流的速度差導(dǎo)致的氣壓差，在真實(shí)且可產(chǎn)生升力的機(jī)翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機(jī)翼后緣將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)氣流速度為無(wú)窮大的點(diǎn)。

這一條件被稱(chēng)為庫(kù)塔條件，只有滿足該條件，機(jī)翼才可能 產(chǎn)生升力。

二、飛機(jī)機(jī)翼是怎樣產(chǎn)生升力的？

1.飛機(jī)機(jī)翼的產(chǎn)生升力來(lái)源于機(jī)翼上方的氣流速度比下方的氣流速度更快，因此機(jī)翼上方的氣流壓力要小于下方的氣流壓力，這就形成了垂直于機(jī)翼的升力。2.具體來(lái)說(shuō)，流經(jīng)上翼面的氣流速度快，靠近機(jī)翼的拱形表面彎曲后就變緩，從而使得它被"擠到"機(jī)翼下表面，而下表面的氣流因?yàn)闄C(jī)翼的斜度，在機(jī)翼后部匯合時(shí)需要從下面竄到上面，這就使得下表面氣流速度加快、壓力降低，而上表面的氣流速度變慢，壓力增加，最終形成了機(jī)翼產(chǎn)生升力的狀態(tài)。3.除此之外，飛機(jī)機(jī)翼的升力與機(jī)翼的設(shè)計(jì)、角度、面積大小、氣流速度等因素都有關(guān)系，這也是飛機(jī)設(shè)計(jì)中需要考慮的重要因素。

三、飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的影響因素有？

機(jī)翼剖面

飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮．從機(jī)翼剖面圖中我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去．機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低．而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大．這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理．于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力．這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了．

機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右．

四、飛機(jī)機(jī)翼升力計(jì)算？

不好意思修改一下Y=1/2ρCSv2其中C是升力系數(shù)，和機(jī)翼的形狀和迎角有關(guān)。它沒(méi)有計(jì)算公式，各種不同機(jī)翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關(guān)系是用試驗(yàn)的方法得到一個(gè)圖線，供使用。

S是機(jī)翼的面積。v是飛機(jī)的速度。ρ是大氣密度。

五、科學(xué)小實(shí)驗(yàn)：飛機(jī)機(jī)翼是怎樣產(chǎn)生升力的？

　　飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的的原理：　　雙手各拿一張紙板，并以較近的距離平行垂下。從上端向兩張紙中間吹一口氣，兩個(gè)紙板就會(huì)靠近，甚至合到一起。這是由于紙中間氣流速度大，壓強(qiáng)低；紙外側(cè)空氣靜止、壓強(qiáng)較大，從而產(chǎn)生向內(nèi)的壓力使它們靠近。這就是人們熟知的伯努利原理：水與空氣等流體，流速大的地方，壓強(qiáng)小；流體流速小的地方，壓強(qiáng)大。　　把機(jī)翼縱向剖開(kāi)，會(huì)形成一個(gè)翼截面或翼剖面，在航空上稱(chēng)翼型。當(dāng)空氣流過(guò)機(jī)翼時(shí)，氣流會(huì)沿上下表面分開(kāi)，并在后緣處匯合。上表面彎曲，氣流流過(guò)時(shí)走的路程較長(zhǎng)，下表面下表面較平坦，氣流的行程較短。上下氣流最后要在一處匯合，因而上表面的氣流必須速度較快，才能與下表面氣流同時(shí)到達(dá)后緣。根據(jù)伯努利原理，上表面高速氣流對(duì)機(jī)翼的壓力較小，下表面低速氣流對(duì)機(jī)翼壓力較大，這就產(chǎn)生了一個(gè)壓力差，也就是向上的升力。在實(shí)際的飛機(jī)機(jī)翼上，升力來(lái)自兩部分，一是機(jī)翼下面的氣流高壓產(chǎn)生的向上的沖頂力，一是機(jī)翼上面的高速氣流的低壓產(chǎn)生的吸力。簡(jiǎn)單地說(shuō)，升力是氣流對(duì)機(jī)翼“上吸、下頂”共同作用的結(jié)果。在全部升力中，機(jī)翼上表面的吸力比下表面的沖力更大。

六、固定翼飛機(jī)機(jī)翼升力公式？

升力公式就是L=Cl*q*S，就是升力=升力系數(shù)*動(dòng)壓*機(jī)翼參考面積。 q是動(dòng)壓。動(dòng)壓=(1/2)*空氣密度*真空速^2。

不過(guò)值得注意的是，升力系數(shù)是一個(gè)變化的值。

就是第二個(gè)公式，這是定常飛行狀態(tài)下，平飛需用推力的推導(dǎo)。直接看第二個(gè)就行，W是重力。

七、飛機(jī)起飛全靠機(jī)翼帶來(lái)升力嗎？

飛機(jī)是靠機(jī)翼的上下氣壓差來(lái)提供升力的，因?yàn)橹灰w機(jī)向前運(yùn)動(dòng)(無(wú)論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機(jī)翼下方的氣壓機(jī)會(huì)大于機(jī)翼上方的氣壓。

伯努利方程就是飛機(jī)飛行的原理，而機(jī)翼就是根據(jù)這個(gè)原理設(shè)計(jì)的 發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是給飛機(jī)提供向前的動(dòng)力，也就是前面說(shuō)的使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，但不是向上的動(dòng)力。 飛機(jī)不是直接靠發(fā)動(dòng)機(jī)推力升起來(lái)的。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)之所以可以產(chǎn)生推力，主要是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)向后高速?lài)姵龅娜細(xì)饨o了發(fā)動(dòng)機(jī)（也就是飛機(jī)）反沖力，就是動(dòng)量守恒原理。

八、常規(guī)氣動(dòng)布局的飛機(jī)，除了機(jī)翼以外，飛機(jī)機(jī)身能產(chǎn)生升力么？

1，任何氣動(dòng)布局下機(jī)身都能產(chǎn)生升力，只是一般情況下產(chǎn)生的升力較小。

這里面有一個(gè)誤區(qū)，很多人以為只有不對(duì)稱(chēng)翼型才能產(chǎn)生升力，實(shí)際上是錯(cuò)誤的。只要有足夠的速度，迎角和面積，任何剖面形狀都能產(chǎn)生足夠的升力，這就是所謂的“只要推力大，磚頭都能飛”。只不過(guò)在亞音速條件下不對(duì)稱(chēng)流線型翼型產(chǎn)生的升力系數(shù)最大。在超音速飛行時(shí)，機(jī)身產(chǎn)生的升力貢獻(xiàn)比例更大。2，后尾式布局飛機(jī)的平尾產(chǎn)生的是不是升力，取決于飛機(jī)的靜穩(wěn)定性。靜穩(wěn)定飛機(jī)的焦點(diǎn)在重心之后，在正迎角情況下飛機(jī)會(huì)自然低頭，因此需要壓平尾來(lái)抬機(jī)頭。靜不穩(wěn)定飛機(jī)的焦點(diǎn)在重心之前，正迎角條件下會(huì)自然抬頭，因此不需要壓平尾，有時(shí)由于靜不穩(wěn)定性太大，要需要抬平尾來(lái)防止抬頭過(guò)猛，這時(shí)平尾產(chǎn)生正升力。對(duì)于鴨式布局飛機(jī)來(lái)說(shuō)正好相反。3，升力體是指通過(guò)優(yōu)化機(jī)身設(shè)計(jì)，使得機(jī)身能夠產(chǎn)生的升力大幅度提高的一種設(shè)計(jì)，本身談不上是一種布局。蘇27的機(jī)身寬大扁平，駝背設(shè)計(jì)使得機(jī)身剖面有一定的彎度，兩個(gè)分置的發(fā)動(dòng)機(jī)艙起到了約束下翼面氣流的作用。因此它的機(jī)身能夠產(chǎn)生比較大的升力。對(duì)于飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性提高幫助很大。升力體設(shè)計(jì)有很多種形式，蘇27的設(shè)計(jì)主要是對(duì)機(jī)身下表面的氣流進(jìn)行處理來(lái)增強(qiáng)機(jī)身升力。F15的設(shè)計(jì)與蘇27有些類(lèi)似，只是效果差一點(diǎn)。F16則通過(guò)翼身融合，以及在機(jī)翼前后都加邊條的方法加寬機(jī)身來(lái)產(chǎn)生升力。而F22和殲20則是通過(guò)復(fù)雜的渦流系統(tǒng)對(duì)機(jī)身上表面的氣流進(jìn)行處理來(lái)增強(qiáng)機(jī)身升力的，這是一種更加先進(jìn)的升力體。4，飛機(jī)的升力要看整體設(shè)計(jì)，除了升力體機(jī)身設(shè)計(jì)，增大機(jī)翼就是一個(gè)簡(jiǎn)單的辦法，例如F15和F22；通過(guò)大型邊條產(chǎn)生強(qiáng)力渦流增升效果，也是不錯(cuò)的方法，例如F18和梟龍；還有就是利用鴨式布局的近距耦合作用來(lái)增強(qiáng)機(jī)翼的升力，例如鷹獅和殲10。只要飛機(jī)的升力足夠，阻力增加可以承受，辦法其實(shí)是很多的。但必須指出，蘇27的升力體設(shè)計(jì)非常優(yōu)秀，它的機(jī)動(dòng)飛行能力很強(qiáng)。

九、機(jī)翼升力公式？

公式為:   Y=1/2ρCSv2 

其中C是升力系數(shù),和機(jī)翼的形狀和迎角有關(guān).它沒(méi)有計(jì)算公式,各種不同機(jī)翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關(guān)系是用試驗(yàn)的方法得到一個(gè)圖線,供使用. S是機(jī)翼的面積. v是飛機(jī)的速度. ρ是大氣密度.

十、飛機(jī)升力的產(chǎn)生原理？

飛機(jī)升力來(lái)源于機(jī)翼上下表面氣流的速度差導(dǎo)致的氣壓差。具體是因?yàn)闄C(jī)翼的上表面是弧形的,使得上表面的氣流速度快。下表面平的,氣流速度慢。根據(jù)伯努利推論：等高流動(dòng)時(shí)，流速大，壓強(qiáng)就小。所以機(jī)翼下方氣體壓強(qiáng)大上方氣體壓強(qiáng)小，產(chǎn)生氣壓差，進(jìn)而產(chǎn)生升力。

飛行速度越大，升力越大。即升力與飛行速度的平方成正比。