【簡(jiǎn)介：】1、起飛滑跑
u飛機(jī)滑行到起飛線上，駕駛員踩住剎車加大油門到最大轉(zhuǎn)速后，松開剎車使飛機(jī)加速滑跑。 u飛機(jī)對(duì)正跑道后，松剎車，柔和連續(xù)地加油門至最大位置，用盤舵保持滑跑方向，隨滑

1、起飛滑跑
u飛機(jī)滑行到起飛線上，駕駛員踩住剎車加大油門到最大轉(zhuǎn)速后，松開剎車使飛機(jī)加速滑跑。 u飛機(jī)對(duì)正跑道后，松剎車，柔和連續(xù)地加油門至最大位置，用盤舵保持滑跑方向，隨滑跑速度的增加，盤舵效能增強(qiáng)，盤舵量需適當(dāng)減小。
2、抬前輪
抬前輪的目的是為了增大離地迎角，減小離地速度，縮短起飛滑跑距離。
操縱方法：滑跑速度增加到抬輪速度VR時(shí)，柔和一致向后帶桿，接近預(yù)定姿態(tài)時(shí)，應(yīng)回桿保持姿態(tài)，待飛機(jī)自動(dòng)離地。飛機(jī)離地后，機(jī)輪摩擦力消失，飛機(jī)有上仰趨勢(shì)，應(yīng)回桿保持。
3、初始上升
用桿保持規(guī)定的俯仰姿態(tài)上升，離地后，當(dāng)確保飛機(jī)有正的上升率，收起落架，在50英尺處飛機(jī)加速至大于起飛安全速度V2。繼續(xù)上升至規(guī)定高度，再調(diào)整構(gòu)型和功率。
飛機(jī)起飛的原理：
升力的原理就是因?yàn)槔@翼環(huán)量（附著渦）的存在導(dǎo)致機(jī)翼上下表面流速不同壓力不同。
通常翼型（機(jī)翼橫截面）都是上方距離比下方長(zhǎng)，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導(dǎo)致下方氣流到達(dá)后緣點(diǎn)時(shí)上方氣流還沒到后緣，后駐點(diǎn)位于翼型上方某點(diǎn)，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。
由于流體黏性（即康達(dá)效應(yīng)），下方氣流繞過后緣時(shí)會(huì)形成一個(gè)低壓旋渦，導(dǎo)致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個(gè)旋渦就會(huì)被來流沖跑，這個(gè)渦就叫做起動(dòng)渦。根
據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律，對(duì)于理想不可壓縮流體在有勢(shì)力的作用下翼型周圍也會(huì)存在一個(gè)與起動(dòng)渦強(qiáng)度相等方向相反的渦，叫做環(huán)流，或是繞翼環(huán)量。
環(huán)流是從機(jī)翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環(huán)流加上來流就導(dǎo)致后駐點(diǎn)最終后移到機(jī)翼后緣，從而滿足庫塔條件。
由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機(jī)翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計(jì)算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計(jì)算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）這一方程同樣可以計(jì)算馬格努斯效應(yīng)的氣動(dòng)力。
根據(jù)伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動(dòng)時(shí)垂直于流體運(yùn)動(dòng)方向所產(chǎn)生的壓力）?！币虼松媳砻娴目諝馐┘咏o機(jī)翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。



擴(kuò)展資料：
影響起飛滑跑距離和起飛距離的因素
影響因素一般都是通過影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。
1、油門位置
油門大，拉力大，飛機(jī)加速快，起飛滑跑距離和起飛距離就短。一般使用最大油門狀態(tài)起飛。
2、離地姿態(tài)
離地姿態(tài)大，離地速度小，起飛滑跑距離短，但升空后安全裕度小，還可導(dǎo)致擦機(jī)尾。
3、跑道表面質(zhì)量
光滑平坦而堅(jiān)實(shí)的跑道表面，摩擦系數(shù)小，有利于飛機(jī)起飛滑跑的加速，起飛滑跑距離短。反之，跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長(zhǎng)。
4、風(fēng)向風(fēng)速
保持表速一定，逆風(fēng)滑跑，離地地速小，所以起飛滑跑距離和起飛距離比無風(fēng)或順風(fēng)時(shí)短。
5、跑道坡度
上坡起飛，重力的第二分量會(huì)減小飛機(jī)的加速力，飛機(jī)的起飛滑跑距離和起飛距離會(huì)增加，下坡反之。
參考資料來源：
百度百科-飛機(jī)