【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇?997年墜機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、97南航空難哪兩個機組人員出事了？


2、求97南航失事事件結(jié)果。


3、97南航5.8空難的

本篇文章給大家談?wù)劇?997年墜機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、97南航空難哪兩個機組人員出事了？
• 2、求97南航失事事件結(jié)果。
• 3、97南航5.8空難的機長是犯了什么技術(shù)錯誤？
• 4、97南航空難不復(fù)飛是不是就沒事？
• 5、1997年南航空難是怎么回事啊？具體的講一下
• 6、97南航空難不復(fù)飛是不是就不沒事

97南航空難哪兩個機組人員出事了？

1、97南航空難，只有中國南方航空CZ3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。

2、97南航空難具體事件：

1997年5月8日晚上九點多，執(zhí)行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機場降落時發(fā)生空難。飛機第一次著陸前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米后解體，飛機中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤А?/p>

擴(kuò)展資料

1、97南航空難的原因：由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規(guī)定，沒有果斷采取復(fù)飛措施，而是繼續(xù)盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

2、由于機組判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。

3、復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

參考資料來源：百度百科——97南航5.8空難

求97南航失事事件結(jié)果。

97南航失事事件在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

飛機在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降;由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

事件具體分析如下：

經(jīng)過情況

3456號機19:45自重慶江北機場起飛，預(yù)計21:30到達(dá)深圳黃田機場;

21:07與深圳機場進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進(jìn)近;

21:17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機組"五邊雨比較大，看見跑道叫";

21:18:07機組報告"已建立盲降";

21:18:53機組報告"看到引進(jìn)燈"，塔臺指揮飛機"檢查好可以著陸"。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機航跡、下滑高度正常;

21:19:33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺提醒機組開應(yīng)答機，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示;

21:23:40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告"有緊急情況"，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。塔臺告訴已讓其它飛機避讓;

21:23:57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;

21:24:58機組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺告訴機組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機又轉(zhuǎn)了一圈，并報告準(zhǔn)備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，"前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大"，機組回答明白，并說"我準(zhǔn)備落地了";

21:28:30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。

現(xiàn)場勘察情況

1. 第一次由南向北著陸 。進(jìn)跑道后，距跑道南端388.5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580.5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)(邊緣呈不規(guī)則斷裂)。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘(多數(shù)為剪切痕跡)，還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結(jié)構(gòu)受損。

2. 飛機復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427.2米，中心線右側(cè)4.5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側(cè)4.8米處有右發(fā)動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側(cè)4.9米處有左發(fā)動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸(左側(cè))、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。

3.飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤В撎幘嗯艿辣倍?200米，在跑道中心線左側(cè)105.7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物;機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79.4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發(fā)動機散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

97南航5.8空難的機長是犯了什么技術(shù)錯誤？

他犯的技術(shù)錯誤是在飛機著陸后連續(xù)彈跳三下的情況下選擇復(fù)飛。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機受損。

飛機第一次跳起后，機組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復(fù)飛。機組在飛機嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復(fù)飛后，受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統(tǒng)失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機觸地、解體、起火。

正式因為機長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機會。

擴(kuò)展資料

這次事故暴露出該公司飛行人員技術(shù)素質(zhì)、組織紀(jì)律、思想作風(fēng)和組織領(lǐng)導(dǎo)方面存在的問題，教訓(xùn)極為深刻：

1. 機組作風(fēng)渙散，違章飛行

本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復(fù)飛，盲目蠻干，勉強著陸。據(jù)調(diào)查，2925號飛機機組執(zhí)行此次飛行任務(wù)，飛行準(zhǔn)備不認(rèn)真。

當(dāng)天深圳地區(qū)天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對復(fù)雜的天氣認(rèn)識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機長失去了重要的參考依據(jù)。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴(yán)，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀(jì)律方面存在問題比較突出。

2. 飛行技術(shù)管理松懈，部分機長技術(shù)素質(zhì)低

在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機會。

經(jīng)查閱機組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術(shù)檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機長的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴(yán)，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相符。

3. 安全管理不嚴(yán)，領(lǐng)導(dǎo)干部失職

南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實，對有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象條件下飛行任務(wù)。

當(dāng)日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續(xù)發(fā)出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預(yù)報，向機場有關(guān)單位通報。第一次發(fā)出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領(lǐng)導(dǎo)未能引起重視，沒有及時采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力

南方航空公司去年以來安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對形勢認(rèn)識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。

公司引進(jìn)飛機偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因，去年深圳公司領(lǐng)導(dǎo)班子調(diào)整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地采取措施加以解決。

參考資料:百度百科?97南航5.8空難

97南航空難不復(fù)飛是不是就沒事？

97南航空難不復(fù)飛應(yīng)該不會出現(xiàn)這么嚴(yán)重的后果。

1、1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

2、當(dāng)天飛機降落時天降暴雨，能見度極低，飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復(fù)飛。飛機第二次著陸，著陸后飛機解體、起火。

3、飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。接連三次跳躍導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復(fù)飛。復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了"主警告"和多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后以7.56度的下俯角，227.5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地后解體、起火。

4、事故責(zé)任：飛機在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降;由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

1997年南航空難是怎么回事啊？具體的講一下

1997年南航空難黑匣子錄音12分鐘：

[00:20.38]解除自動駕駛報警

[00:22.56]近進(jìn)臺：你馬上降到1500

[00:24.64]副駕駛：我已經(jīng)降到1500

[00:30.88]近進(jìn)臺：前面有一架飛機比較近

[00:39.13]近進(jìn)臺：五邊雨比較大，看見跑道叫

[00:40.26]近進(jìn)臺：你在云里看不見，對吧？

[00:42.26]副駕駛：對阿

[00:48.89]解除自動駕駛報警

[00:53.94]副駕駛：308

[01:02.76]聯(lián)系廣州160.35

[01:08.29]副駕駛：我請求降低高度

[01:18.45]副駕駛：現(xiàn)在航向135

[01:24.29]副駕駛：我看在跑道前面天氣不好

[01:29.20]近進(jìn)臺：你現(xiàn)在馬上降到900

[01:31.48]機長：3456建立盲降

[01:33.97]副駕駛：3456聯(lián)系塔臺，6855再見

[01:36.71]機長：注意高度

[01:41.00]機長：注意雨比較大

[01:45.97]塔臺：CZ3456

[01:49.30]機長：厄~~現(xiàn)在建立盲降了

[01:54.59]副駕駛：330度左右

[02:03.12]副駕駛：3456現(xiàn)在高度6000英尺

[02:11.92]副駕駛：看到機場燈

[02:16.08]機長：等會兒晚點放啊~

[02:18.16]機長：油門預(yù)位

[02:25.55]機長：注意偏航

[02:36.50]]副駕駛：3456看到引進(jìn)燈

[02:47.05]機長：決斷高度

[02:49.49]副駕駛：注意偏航~~~~好的

[03:00.63]副駕駛：下滑道太低

[03:04.61]機艙警報(下滑道低)

[03:06.35]副駕駛：注意速度

[03:06.75]機長：速度沒事

[03:08.75]機長：大一點沒事

[03:12.54]副駕駛：偏左一點

[03:18.02]機長：帶住點(駕駛桿)~~~~~~~帶住(油門)

[03:20.97]第一次觸地

[03:22.28]機艙報警(超過過載)

[03:23.62]副駕駛：油門!加油門!

[03:25.26]第二次觸地

[03:27.90]副駕駛：加油門復(fù)飛!加油門復(fù)飛!

[03:28.28]第三次觸地

[03:31.08]副駕駛：加油門復(fù)飛!加油門復(fù)飛!

[03:33.25]機艙報警(主警告-飛機已不能正常飛行-構(gòu)型破壞)

[03:40.69]機長：桿失去重量了

[03:45.84]機長：加油門!

[03:52.64]機長：檢查了吧?

[04:34.68]機長：再繞一圈

[04:49.34]機艙報警(液壓系統(tǒng))

[04:56.08]機長：不用帶得太大!

[05:03.83]副駕駛：3456復(fù)飛啦

[05:05.96]塔臺:明白

[05:07.30]副駕駛：你聲音大點

[05:14.78]你告訴我航向,我看不到你

[05:18.34]機長：現(xiàn)在不行了,雨太大了

[05:21.03]機長：上升1200

[05:26.90]副駕駛：你看一下我的位置,3456

[05:45.05]副駕駛：右邊,往右邊轉(zhuǎn)

[05:49.02]機長：左轉(zhuǎn)天氣不好啊

[05:57.74]副駕駛：我現(xiàn)在過了交會點準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)

[06:02.61]塔臺：請報一下位置

[06:06.18]副駕駛：我現(xiàn)在在左轉(zhuǎn)進(jìn)三邊拉~~~~

[06:32.35]塔臺：你現(xiàn)在位置?

[06:36.28]副駕駛：在三邊上

[06:40.39]另一架飛機：我現(xiàn)在沒法避讓你，高度6000，距離14公里

[06:49.91]副駕駛：我現(xiàn)在是緊急情況!!

[06:51.91]副駕駛：我有緊急情況,你叫他們避讓我!

[07:46.72]塔臺：頻率111.3

[08:11.94]塔臺：CZ3456,你叫他們避讓我!我現(xiàn)在是緊急情況!!

[08:20.15]機艙報警(起落架)

[08:47.28]塔臺：3456降落后緊急撤離

[08:49.28]副駕駛：明白,我現(xiàn)在已經(jīng)通知了

[08:56.73]副駕駛：我現(xiàn)在再轉(zhuǎn)一圈

[09:04.34]塔臺：你現(xiàn)在在什么位置?

[09:10.46]副駕駛：我現(xiàn)在高度1200

[09:16.76]副駕駛：我在機場北面,在左轉(zhuǎn)

[09:21.78]塔臺：我已經(jīng)讓所有飛機避讓你了

[09:38.64]機長：跑道在哪里，我現(xiàn)在還沒找到

[09:45.08]這里有一段損壞的紀(jì)錄

[10:09.54]機艙報警(襟翼)

[10:11.94]機長：別開這個,別開這個!

[10:16.05]塔臺：沒有其它飛機了,兩邊跑道清空

[10:25.82]副駕駛：用導(dǎo)航臺啊

[10:29.88]機長：我看到跑道了

[10:59.72]塔臺：CZ3456,地面準(zhǔn)備好消防車、救護(hù)車

[11:03.59]塔臺：可以用15號跑道!

[11:08.11]機長：我走反向降落

[11:08.45]塔臺：可以!前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大

[11:22.20]機長：情況不太妙阿!

[11:50.49]機長：注意高度阿

[12:06.01]副駕駛：高度高了吧?

[12:08.88]副駕駛：已經(jīng)到跑道頭了!

[12:15.72]機艙緊急報警(sink rate)

[12:18.25]機艙緊急報警(pull up)

[12:23.99]副駕駛：下降率太高

[12:26.66]副駕駛：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飛機墜毀）

是因為人為操作錯誤所造成的一場空難

97南航空難不復(fù)飛是不是就不沒事

97南航空難不復(fù)飛應(yīng)該不會出現(xiàn)這么嚴(yán)重的后果。

1、1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

2、當(dāng)天飛機降落時天降暴雨，能見度極低，飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復(fù)飛。飛機第二次著陸，著陸后飛機解體、起火。

3、飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。接連三次跳躍導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復(fù)飛。復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了"主警告"和多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后以7.56度的下俯角，227.5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地后解體、起火。

4、事故責(zé)任：飛機在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降;由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

關(guān)于《1997年墜機》的介紹到此就結(jié)束了。