【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇度齺喼鄙w機(jī)亞龍通運(yùn)嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、三亞有幾個(gè)機(jī)場？在哪里？


2、常在三亞上空飛行的直升機(jī)


3、三亞飛機(jī)最遲

本篇文章給大家談?wù)劇度齺喼鄙w機(jī)亞龍通運(yùn)嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、三亞有幾個(gè)機(jī)場？在哪里？
• 2、常在三亞上空飛行的直升機(jī)
• 3、三亞飛機(jī)最遲什么時(shí)候能飛
• 4、三亞鳳凰機(jī)場到亞龍灣有直達(dá)機(jī)場大巴嗎？
• 5、海南三亞亞龍通用航空有限公司怎么樣？
• 6、為什么老有直升飛機(jī)在三亞上方飛來飛去？

三亞有幾個(gè)機(jī)場？在哪里？

只有一個(gè)，三亞鳳凰國際機(jī)場

三亞鳳凰國際機(jī)場（IATA：SYX；ICAO：ZJSY），位于中國海南省三亞市天涯區(qū)鳳凰村，東距三亞市中心約14公里，西距天涯海角旅游風(fēng)景區(qū)5公里，為4E級民用機(jī)場。

拓展資料：

鳳凰機(jī)場1994年6月建成，7月1日正式通航。自通航以來，連年保證了安全營運(yùn)，旅客吞吐量年平均增長率超過20%，航班正常率達(dá)到99.8%。目前，已開通航線168條，其中國內(nèi)航線130條，國際航線35條，地區(qū)航線3條；與國內(nèi)外106個(gè)城市通航，其中國內(nèi)59個(gè)城市，地區(qū)3個(gè)城市，國際44個(gè)城市。

常在三亞上空飛行的直升機(jī)

有幾個(gè)型號，其中包括

直7

上世紀(jì)七十年代初，中央開始部署我國重型直升機(jī)的研制項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)的中央軍委副主席葉劍英元帥指示的目標(biāo)很明確，要求這種直升機(jī)可運(yùn)載一個(gè)排的兵力，這型直升機(jī)后來被命名為直－7。直－7采用六片槳葉的旋翼系統(tǒng)，裝兩臺792渦軸發(fā)動機(jī)。設(shè)計(jì)指標(biāo)為：最大起飛重量14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米／小時(shí)，航程350千米，實(shí)用升限5000米。

◆操縱系統(tǒng)－精心設(shè)計(jì)

我們直－7研制人員按當(dāng)時(shí)的編制，被稱為”直－7連”。由于當(dāng)時(shí)正處于文化大革命中，各種條件都比較差，全連大約70多位男同志，就住在一個(gè)很大的房子里，一個(gè)大通鋪，人挨著人，設(shè)計(jì)室則設(shè)在試飛院大禮堂里。

我主管的是直－7航向操縱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。航向操縱，用行話說就是腳操縱。蹬左腳，機(jī)體向左轉(zhuǎn)彎，蹬右腳，機(jī)體則轉(zhuǎn)向右方。由于長時(shí)間轉(zhuǎn)向，飛行員會很疲勞，于是，我們就用電動助力機(jī)構(gòu)代替飛行員蹬腳操作。后來，我們選擇了耗電量小、尺寸小、重量輕的DG－25F型電動機(jī)構(gòu)。

無論是固定翼飛機(jī)還是直升機(jī)，操縱面所需的操縱力矩均很大，單靠人力是難以實(shí)現(xiàn)的，這時(shí)就要用到液壓助力器。操縱線從腳蹬出發(fā)，通過多個(gè)支架、搖臂和拉桿的聯(lián)接，最后系接到助力器上，只要輕輕地推－下操縱桿或蹬一下腳蹬，助力器就會產(chǎn)生1000千克左右的力，靈活地控制整個(gè)直升機(jī)的飛行。操縱直升機(jī)時(shí)，各個(gè)拉桿、搖臂都在空間運(yùn)動著。當(dāng)然，這種規(guī)律性的運(yùn)動，可以通過計(jì)算機(jī)精確地計(jì)算出來，但結(jié)果并不直觀，很難進(jìn)行整體協(xié)調(diào)，稍有疏忽，拉桿或搖臂就會碰到機(jī)體其他部分，甚至被卡死，這樣造成的后果不堪設(shè)想。于是，設(shè)計(jì)中的首要技術(shù)問題，就是精確測量各個(gè)拉桿、搖臂的運(yùn)動軌跡。在精確測量各個(gè)拉桿、搖臂運(yùn)動軌跡的方法中，當(dāng)時(shí)國外流行的是劃模線圖法，即在常年恒溫的模線室里仔細(xì)畫出每個(gè)操縱搖臂及操縱拉桿在各種操縱狀態(tài)下的運(yùn)動位置圖。這樣的話，各個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工程師可從該圖上一目了然地看出操縱系統(tǒng)的運(yùn)動是否會影響其他系統(tǒng)的工作。限于當(dāng)時(shí)的條件，我們在五合板上完成了運(yùn)動模線圖測繪。由于設(shè)計(jì)中發(fā)生了多起系統(tǒng)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，最后，我們在鋼板上繪出了各個(gè)操縱線系的運(yùn)動模線，保證了操縱系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)。

◆拉桿計(jì)算一細(xì)致審慎

直升機(jī)上面有許多動部件，如發(fā)動機(jī)、旋翼、尾槳、自動傾向器等等，這些部件使直升機(jī)的振動問題尤為突出。因此，操縱系統(tǒng)中的每根拉桿，其固有振動頻率都要避開這些運(yùn)動部件轉(zhuǎn)速的整數(shù)倍，以免發(fā)生共振。因?yàn)橐坏┌l(fā)生共振，就會直接影響操縱系統(tǒng)的功能及其操縱效率，為此，直－7操縱系統(tǒng)的數(shù)十根拉桿，都進(jìn)行了其固有頻率的計(jì)算。

直升機(jī)各操縱系統(tǒng)中的拉桿，是系統(tǒng)中的主要構(gòu)件，首先需要保證它在工作中具有－定的靜強(qiáng)度，換言之，絕不能在使用中被拉斷。操縱系統(tǒng)的拉桿，其受力狀態(tài)不是拉力、就是壓力，力學(xué)上把這種情況稱為”二力構(gòu)件”。在受到壓力時(shí)，就可能產(chǎn)生一個(gè)現(xiàn)象，即”失穩(wěn)現(xiàn)象”。什么是”失穩(wěn)現(xiàn)象”，這很好解釋，找一根細(xì)細(xì)的木棍，將其一端放到地上，另一端置于手掌心，然后慢慢用力壓這根木棍，當(dāng)加力到一定大小時(shí)，木棍就自然而然地彎曲了，這就是”失穩(wěn)現(xiàn)象”。直－7上較長的拉桿一米有余，受到的壓力可達(dá)幾百千克，如果不計(jì)算－下其失穩(wěn)的載荷，會留下安全隱患。最后，我們將所有拉桿的失穩(wěn)載荷都計(jì)算了一次，以確保安全。

有一次，我到空軍一個(gè)飛機(jī)修理廠出差，發(fā)現(xiàn)車間里有許多操縱拉桿，經(jīng)詢問修理廠的主管領(lǐng)導(dǎo)，原來這些拉桿都是在飛機(jī)大修時(shí)換下來的。我仔細(xì)觀察了－下這些拉桿，發(fā)現(xiàn)每根拉桿上面都有非常清晰的裂紋，而且裂紋都集中在拉桿鉚接孔周圍。很顯然，飛機(jī)飛行中，這些拉桿受到了較大的交變載荷，所出現(xiàn)的裂紋就是疲勞裂紋，如果檢修不周，這些裂紋造成的后果會具災(zāi)難性。這次經(jīng)歷給了我深深的觸動，回到閻良后，我把設(shè)計(jì)圖紙反復(fù)檢查了一遍，并向領(lǐng)導(dǎo)提出建議，在操縱系統(tǒng)的每根拉桿兩端都進(jìn)行噴丸處理，也就是通過一套設(shè)備，將小鋼珠噴打到拉桿上。這樣做，雖然工藝復(fù)雜一些，但可以延緩拉桿的疲勞破壞，延長拉桿的疲勞壽命，確保飛行安全。

◆動態(tài)試驗(yàn)一嚴(yán)密組織

1971年夏，中央下達(dá)了”718”工程，即我國準(zhǔn)備研制洲際彈道導(dǎo)彈，這是一項(xiàng)關(guān)系到國威、軍威的重大決策。但是，護(hù)航、打撈艦船及直升機(jī)均要求由我國自己制造。當(dāng)時(shí)的形勢是”彈等艦、艦等機(jī)”，就是說導(dǎo)彈研制進(jìn)度有保證，就等著艦船，而艦船方面也沒問題，就等著直升機(jī)。而這個(gè)直升機(jī)，就是我們當(dāng)時(shí)正在加緊研制的直－7。在當(dāng)時(shí)這種背景下，直－7要上艦令我們興奮、自豪，但又深深地感到壓力之大。由于直－7是兩個(gè)單位聯(lián)合研制，考慮到工作方便，上級決定組建直－7研制指揮部辦公室，簡稱直－7辦，我被選調(diào)到直－7辦技術(shù)組工作，主管直－7的六十六項(xiàng)各種試驗(yàn)。

會騎自行車的人都知道，自行車的把手既不能太活，又不能太死。太活，自行車很難掌握：太死，轉(zhuǎn)起彎來十分別扭，這就是操縱性和穩(wěn)定性協(xié)調(diào)最生動的一個(gè)典型例子。對直升機(jī)來說，如果一個(gè)操縱系統(tǒng)的動態(tài)特性不好，例如，當(dāng)飛行員需要拉起直升機(jī)時(shí)，輕輕一拉桿，整個(gè)機(jī)體未見動靜，飛行員只得進(jìn)行第二次操作，這一工作還未進(jìn)行完，直升機(jī)對第一次操作才開始反應(yīng)。這樣，飛行員又覺得拉得過頭了，又得壓桿，壓桿第一次不見效，又得實(shí)施第二次操作。如此這般的惡性循環(huán)，不僅會給飛行員造成直升機(jī)很難駕駛的感覺，嚴(yán)重時(shí)還會造成飛行事故。飛機(jī)研制中有一個(gè)棘手問題，即空中飛行時(shí)的”飄”或”擺”，其原因也是如此。所以，整機(jī)操縱系統(tǒng)的動態(tài)試驗(yàn)是直升機(jī)研制中必不可少的重要環(huán)節(jié)。

直－7操縱系統(tǒng)的整個(gè)操縱線系由許多零件如軸承等組成，各零件之間不可能密不透風(fēng)，因而存在著間隙，各零件之間又要進(jìn)行相對運(yùn)動，所以各零件之間又有摩擦力存在，這些間隙、摩擦力的存在，統(tǒng)稱”非線性因素”，它們對操縱系統(tǒng)的性能及對整架直升機(jī)的影響，絲毫不能低估。

直－7操縱系統(tǒng)的動態(tài)試驗(yàn)包括跟隨性試驗(yàn)和階躍性試驗(yàn)。在跟隨性試驗(yàn)中，先在駕駛桿上施加一個(gè)正弦力信號，測出操縱面的運(yùn)動情況，并把給出信號和接收到操縱面反應(yīng)時(shí)的時(shí)間差記錄下來。通過兩種信號的比較，確定出這一操縱系統(tǒng)的跟隨性如何，但要符合既定的標(biāo)準(zhǔn)，即操縱面的反應(yīng)既不能太快，也不允許過于滯后。

階躍性試驗(yàn)中，先在駕駛桿上給一個(gè)突發(fā)的力信號，測出操縱面的反應(yīng)。一般情況下，突然給一個(gè)力，操縱面也會突然動一下。但實(shí)際上是大動一下后，然后慢慢趨于平穩(wěn)。操縱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，要求突發(fā)力撤去后，操縱面整個(gè)運(yùn)動過程時(shí)間不能拖得過長，要符合一定的標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)跟隨性和階段性都達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為使整個(gè)直升機(jī)既要有好的操縱性，又要有很好的穩(wěn)定性，就要分析原因，修改設(shè)訊這項(xiàng)試驗(yàn)當(dāng)時(shí)在國內(nèi)是首次進(jìn)行，直－7由于尚處于研制階段，因此我們將直－5（即蘇制米－4直升機(jī)）作為原型機(jī)，先對它進(jìn)行試驗(yàn)，以積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。后來在直－5的動態(tài)試驗(yàn)基礎(chǔ)上，對直－7的動態(tài)試驗(yàn)做得相當(dāng)成功。

◆靜力試驗(yàn)一認(rèn)真施行

直－7航向操縱助力器支架是用鎂鋁合金制造的。由于線系的幾次修改，支架形狀變得很奇特，將來能否正常工作，不經(jīng)過試驗(yàn)，根本無法確定。于是，我們就讓工廠按圖紙生產(chǎn)了一個(gè)試驗(yàn)件，按要求加工后，再將試驗(yàn)件帶到中國飛機(jī)強(qiáng)度研究所進(jìn)行靜力試驗(yàn)。

這項(xiàng)試驗(yàn)雖然較小，但仍按要求和流程嚴(yán)格執(zhí)行，首先將力加載到設(shè)計(jì)載荷的67％，然后退載到零。用儀器檢查試件，其結(jié)果完好無損，第二次加載到設(shè)計(jì)載荷的100％，然后退載到零，再次檢查，依然完好無損，說明其能正常工作。第三次進(jìn)行破壞試驗(yàn)，當(dāng)指揮員剛說完”加載至105％”時(shí)，助力器支架被拉斷了，與預(yù)期的目標(biāo)完全一致。試驗(yàn)表明，雖經(jīng)多次修改，但設(shè)計(jì)仍然是成功的。

還有一項(xiàng)靜力試驗(yàn)值得一提，即直－7全機(jī)靜力試驗(yàn)。飛機(jī)各種承力部件在設(shè)計(jì)中有一個(gè)非常重要的問題，即安全系數(shù)的取值。一般情況下，安全系數(shù)都取1．5，即如果要使自己設(shè)計(jì)的產(chǎn)品結(jié)實(shí)并實(shí)現(xiàn)一定的功能，就要使產(chǎn)品的承載能力大于正常的使用載荷，兩者之比即安全系數(shù)。1978年8月，直－7其中一架樣機(jī)在某研究所靜力廠房進(jìn)行了靜力試驗(yàn)，當(dāng)加載到原設(shè)計(jì)載荷約130％時(shí)，機(jī)體才被破壞，用一句行話來說，這架飛機(jī)設(shè)計(jì)得太結(jié)實(shí)、太強(qiáng)了。

◆黯然下馬

起初，中央對直－7的研制很重視，并寄予厚望。但由于種種原因，1979年6月28日，國家決定直－7重型直升機(jī)研制工作停止，直－7僅生產(chǎn)了兩架原型機(jī)就下馬了。盡管直－7項(xiàng)目下馬，但直－7研制的許多成果為后來成功研制出的直－8重型直升機(jī)打下了基礎(chǔ)，也填補(bǔ)了我國未研制過重型直升機(jī)（10噸級）的空白。

直8

旋翼直徑：18.90米 機(jī)長：23.05米 機(jī)身長：20.27米 機(jī)高：6.66米

發(fā)動機(jī)：3臺1550馬力渦軸發(fā)動機(jī)。

最大平飛速度：315千米/小時(shí)

最大巡航速度：266千米/小時(shí)

空重：7095千克 空重（裝備）：7550千克

起飛重量：9000千克

實(shí)用升限：6000米

最大航程：830千米

續(xù)航時(shí)間：（最大標(biāo)準(zhǔn)燃油、單發(fā)停車、無余油）2小時(shí)31分鐘

直-8是中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所與昌河飛機(jī)工業(yè)公司共同研制生產(chǎn)的多用途中型直升機(jī)。該機(jī)于1976年開始研制，首架原型機(jī)于1985年12月首飛，首架生產(chǎn)型直-8于1989年交付中國海軍航空兵使用。直-8不僅可以陸基使用，而且可以艦載使用。在反潛、反艦作戰(zhàn)中，機(jī)上可裝備吊放聲納、搜索雷達(dá)，并發(fā)射魚雷或?qū)棥?/p>

直9

Z-9直升機(jī)是我國哈爾濱飛機(jī)制造公司引進(jìn)法國的SA-365N型“海豚”(Dauphin)2專利、研制生產(chǎn)的雙發(fā)輕型多用途直升機(jī)。1980年10月正式引進(jìn)專利生產(chǎn)，1982年完成了首架Z-9直升機(jī)的裝配。

Z-9的旋翼系統(tǒng)由4片復(fù)合材料槳葉，星形柔性旋翼槳轂組成，其尾槳為涵道風(fēng)扇尾槳，由一個(gè)槳轂和13片模鍛的輕合金槳葉組成。Z-9的另一大特點(diǎn)是尾梁兩側(cè)裝有平尾，平尾兩端各有一塊垂直端板，可以改變飛機(jī)的飛行性能。Z-9的起落架為可收放的前三點(diǎn)雙腔油-氣減震輪式起落架，動力裝置為2臺透博梅卡公司的“阿赫耶”1C渦軸發(fā)動機(jī)，單臺功率為522干瓦。Z-9用途十分廣泛，可用于人員運(yùn)輸、近海支援、海上救護(hù)、巡邏、空中攝影、魚群觀測、護(hù)林防火并可作為艦載機(jī)使用。此外，Z-9還可改裝成反坦克型、海上搜索與救護(hù)型、反潛型、偵察校炮型及通信型等。

從1988年起，我國開始實(shí)施Z-9國產(chǎn)化。1992年1月16日，首架國產(chǎn)Z-9型(Z-9A-100)飛上了藍(lán)天，隨后順利完成了各項(xiàng)試飛科目。在1992年底的Z-9國產(chǎn)化整機(jī)技術(shù)鑒定會上，鑒定結(jié)果表明Z-9的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到了72%，可投入批生產(chǎn)。Z-9目前的型別有以下三種：Z-9，最初的專利生產(chǎn)型，至1990年底協(xié)訂的50架已全部生產(chǎn)完畢；Z-9A，繼Z-9后繼續(xù)生產(chǎn)的型別，相當(dāng)于SA-365N1；Z-9A-100，國產(chǎn)Z-9型，也是目前的生產(chǎn)型。以下數(shù)據(jù)適合Z-9原型。

尺寸數(shù)據(jù)：旋翼直徑11.93米，尾槳直徑0.90米，機(jī)長13.46米，機(jī)高(旋翼、尾槳折疊)3.21米，主輪距2.03米，前后輪距3.61米。

重量數(shù)據(jù)：空重1975千克，有效載荷1863干克，最大起飛重量4000干克，最大吊掛載荷1600干克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度324千米/小時(shí)，巡航速度250-260千米/小時(shí)，最大爬升率(海平面)4.2米／秒，實(shí)用升限6000米，懸停高度有地效時(shí)1950米，無地效時(shí)1020米，最大航程1030千米，最大續(xù)航時(shí)間5小時(shí)。

三亞飛機(jī)最遲什么時(shí)候能飛

通過查詢相關(guān)資料顯示，三亞飛機(jī)最遲2022-08-15的時(shí)候能飛。2022-08-1419:14·光明網(wǎng)訊8月14日，三亞市新型冠狀病毒肺炎疫情防控工作指揮部發(fā)布關(guān)于做好三亞鳳凰國際機(jī)場離島人員服務(wù)保障工作的通告。為切實(shí)做好因疫情滯留海南旅客有序返程工作，按照省疫情防控工作指揮部部署，經(jīng)研究決定，自2022年8月15日零時(shí)起執(zhí)行本措施。其中提到，有序恢復(fù)三亞鳳凰國際機(jī)場國內(nèi)客運(yùn)航班商業(yè)化運(yùn)行。所以說最遲到15日才能飛。具體消息可關(guān)注官方網(wǎng)站，獲得第一手權(quán)威信息。

三亞鳳凰機(jī)場到亞龍灣有直達(dá)機(jī)場大巴嗎？

【三亞鳳凰機(jī)場巴士 3線三亞鳳凰機(jī)場 ←→ 亞龍灣】

起訖時(shí)間： 09:30-24:00，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：25元/人

第一位客人登車后30分鐘內(nèi)發(fā)車，客滿隨時(shí)發(fā)車；每日24:00后發(fā)車頻率為1小時(shí)/班，每天首航、末航均有班車機(jī)動保障。全程約60分鐘。

去程路線： 鳳凰鎮(zhèn) - 新一中 - 丹州小區(qū) - 迎賓路 - 巴哈馬 - 同心家園 - 吉陽鎮(zhèn) - 安游路口 - 亞龍灣萬豪酒店 - 亞龍灣中心廣場 - 海底世界 - 仙人掌酒店 - 亞泰商業(yè)中心

海南三亞亞龍通用航空有限公司怎么樣？

海南三亞亞龍通用航空有限公司是2012-09-17在海南省三亞市注冊成立的有限責(zé)任公司(自然人投資或控股)，注冊地址位于海南省三亞市海棠區(qū)龍海風(fēng)情起步區(qū)L4-16。

海南三亞亞龍通用航空有限公司的統(tǒng)一社會信用代碼/注冊號是9146020005107865X3，企業(yè)法人王笙，目前企業(yè)處于開業(yè)狀態(tài)。

海南三亞亞龍通用航空有限公司的經(jīng)營范圍是：醫(yī)療救護(hù)、航空探礦、空中游覽、私用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、商用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空器代管、通用航空包機(jī)飛行、航空攝影、空中廣告、空中巡查、航空噴灑（撒）、空中拍照。本省范圍內(nèi)，當(dāng)前企業(yè)的注冊資本屬于優(yōu)秀。

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為什么老有直升飛機(jī)在三亞上方飛來飛去？

哈哈哈，那是在巡護(hù)啦！我懂得啦。剛開始飛的時(shí)候好像是在訓(xùn)練，后來飛行的技術(shù)看起來純熟多了！

關(guān)于《三亞直升飛機(jī)亞龍通運(yùn)嗎》的介紹到此就結(jié)束了。