【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)航飛機(jī)內(nèi)部》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國(guó)航之所以中間發(fā)生這樣的問(wèn)題是什么引起的？


2、阿斯塔納航空的飛機(jī)在廈門區(qū)域盤旋

本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)航飛機(jī)內(nèi)部》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國(guó)航之所以中間發(fā)生這樣的問(wèn)題是什么引起的？
• 2、阿斯塔納航空的飛機(jī)在廈門區(qū)域盤旋3小時(shí)后是否安全落地？
• 3、中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)空難的事故經(jīng)過(guò)
• 4、飛機(jī)選座時(shí)，選什么位置最好？
• 5、首都機(jī)場(chǎng)航班實(shí)況中顯示四架飛機(jī)同時(shí)抵達(dá)怎么做到的？ 不是只有三條跑道嘛
• 6、關(guān)于97年南航58空難~~~

國(guó)航之所以中間發(fā)生這樣的問(wèn)題是什么引起的？

國(guó)航航班事件調(diào)查 ，之所以中間發(fā)生這樣的問(wèn)題竟然是這個(gè)引起。

國(guó)航CA106從香港飛往大連途中，曾10分鐘內(nèi)緊急下降25000英尺（約7620米），導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)的氧氣面罩掉落。飛機(jī)最終安全抵達(dá)目的地。針對(duì)7月10日國(guó)航CA106航班在途中出現(xiàn)緊急下降、氧氣面罩脫落事件，民航東北地區(qū)管理局作出回應(yīng)。7月12日，民航東北地區(qū)管理局方面回應(yīng)稱，東北局迅速成立調(diào)查組，于第一時(shí)間開(kāi)展調(diào)查。

調(diào)查組對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行了檢查，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)和資料進(jìn)行了封存，對(duì)機(jī)組成員進(jìn)行了調(diào)查筆錄。目前，東北局已將飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）送往中國(guó)民航航科院進(jìn)行譯碼分析，后續(xù)將依據(jù)分析結(jié)果，進(jìn)一步展開(kāi)深入調(diào)查。7月10日，一架由香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往大連周水子機(jī)場(chǎng)的國(guó)航CA106航班，在飛行過(guò)程中發(fā)生緊急下降。

據(jù)民航東北地區(qū)管理局通報(bào)內(nèi)容，該航班在巡航階段，飛機(jī)出現(xiàn)座艙高度警告，機(jī)組人工釋放了旅客氧氣面罩，并實(shí)施緊急下降，于北京時(shí)間22時(shí)31分在大連機(jī)場(chǎng)安全落地，機(jī)上153名旅客，9名機(jī)組成員，無(wú)人員受傷，飛機(jī)沒(méi)有受損。綜合“航旅縱橫”和“Flightradar”的數(shù)據(jù)顯示，該航班于當(dāng)日19時(shí)11分起飛，在約19時(shí)37分飛行至10600米高度后，在將近12分鐘的時(shí)間內(nèi)。

快速下降至約3500米高度，后經(jīng)過(guò)15分鐘爬升至約7300米高度，再經(jīng)過(guò)約40分鐘爬升至約8000米高度。后于當(dāng)日22時(shí)29分降落至大連周水子機(jī)場(chǎng)，比計(jì)劃延誤1小時(shí)4分鐘。據(jù)一位機(jī)上乘客講述，當(dāng)時(shí)CA106航班剛剛飛過(guò)揭陽(yáng)后，空乘推出小車，剛剛開(kāi)始準(zhǔn)備機(jī)上服務(wù)。這時(shí)廣播說(shuō)，飛機(jī)因?yàn)槭茉斐墒?，正在緊急下降。約19時(shí)40分，氧氣面罩全部脫落。

該乘客稱，“當(dāng)時(shí)我看手機(jī)的GPS，高度從（約）11000米降到了（約）4000米，而且還在往下降?！毙枰⒁獾氖?，7月11日，一則與該航班相關(guān)的網(wǎng)傳通報(bào)開(kāi)始大量傳播。網(wǎng)傳通報(bào)內(nèi)容顯示，7月10日，由香港飛往大連的國(guó)航CA106次航班，因“機(jī)組預(yù)在駕駛艙吸煙”，誤把雙組件當(dāng)成再循環(huán)風(fēng)扇關(guān)閉，導(dǎo)致客艙釋壓。

隨后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)增壓不可控，立即宣告Mayday，飛機(jī)由約35000英尺（約10600米）緊急下降至10000英尺（約3000米），期間旅客氧氣面罩釋放。該通報(bào)內(nèi)容由眾多航空自媒體微博發(fā)布和轉(zhuǎn)發(fā)。據(jù)了解，Mayday是國(guó)際通用的無(wú)線電求救呼號(hào)。在民航界，Mayday是一個(gè)極其敏感的詞匯，一旦出現(xiàn)在無(wú)線電通訊中，則意味著某架飛機(jī)已經(jīng)遇到了實(shí)質(zhì)性威脅生命的危險(xiǎn)情況。

對(duì)此，7月11日晚，國(guó)航在官方微博回應(yīng)表示，針對(duì)7月10日CA106香港到大連航班發(fā)生的氧氣面罩脫落事件，目前機(jī)組正在接受民航局相關(guān)部門的調(diào)查，如果調(diào)查發(fā)現(xiàn)機(jī)組存在違章違規(guī)行為，公司將以零容忍的態(tài)度對(duì)責(zé)任人嚴(yán)肅處理。

來(lái)源:楚秀網(wǎng)

阿斯塔納航空的飛機(jī)在廈門區(qū)域盤旋3小時(shí)后是否安全落地？

10月12日午間，阿斯塔納航空的KC1392航班從廈門機(jī)場(chǎng)起飛后，因起落架故障返航，降落前，飛機(jī)掛出“7700”緊急代碼，并在廈門區(qū)域盤旋3小時(shí)，于14時(shí)19分安全落地。

飛機(jī)盤旋的原因是為了防止起火或者爆炸，先在“空中放油”然后再降落，作為十幾年前已經(jīng)停產(chǎn)的波音757，出現(xiàn)機(jī)械故障情況其實(shí)不足為奇，而“7700”緊急代碼一經(jīng)掛出，陸地上所有飛行器都要給它讓行。

當(dāng)日下午，阿斯塔納航空公司發(fā)布聲明稱，事發(fā)時(shí)機(jī)上并未運(yùn)載乘客及貨物，公司將對(duì)起落架故障飛機(jī)進(jìn)行調(diào)查。

哈薩克斯坦阿斯塔納航空方面就此事發(fā)表情況說(shuō)明稱，該架波音757-28A飛機(jī)是在廈門太古維修基地進(jìn)行定期檢修后返回，機(jī)上并沒(méi)有乘客，起飛后不久，機(jī)組便收到起落架故障的信號(hào)。

一名從業(yè)多年的民航機(jī)長(zhǎng)告訴記者，故障代碼“7700”是飛機(jī)向地面發(fā)出的一種特殊代碼，用于告知“飛機(jī)正處于危險(xiǎn)狀態(tài)”。

從該航班的飛行軌跡來(lái)看，該波音飛機(jī)在廈門區(qū)域以北德化縣上空盤旋了多圈。

阿斯塔納航空方面說(shuō)明稱，飛機(jī)上裝有足以從廈門飛回阿拉木圖的燃油量，于是在廈門上空進(jìn)行了大約3小時(shí)的盤旋以消耗燃油從而為飛機(jī)減重。

昨日下午，廈門機(jī)場(chǎng)通過(guò)官微發(fā)布消息稱：10月12日10時(shí)39分，廈門機(jī)場(chǎng)接空管通知，阿斯塔納航空一架B757飛機(jī)因起落架疑似故障返航廈門機(jī)場(chǎng)。廈門機(jī)場(chǎng)立即啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)程序，廈門市領(lǐng)導(dǎo)第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場(chǎng)坐鎮(zhèn)指揮。飛機(jī)已于14時(shí)19分安全落地，目前相關(guān)原因尚在排查之中。

該架飛機(jī)起飛后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)起落架有故障報(bào)警，經(jīng)過(guò)低空通場(chǎng)檢查，發(fā)現(xiàn)起落架正常，隨后機(jī)場(chǎng)方面與機(jī)組配合，多家航空公司優(yōu)先讓故障飛機(jī)降落。

最終，飛機(jī)于北京時(shí)間14：19平安降落，具體原因有待技術(shù)調(diào)查的介入。

曾在國(guó)航駕駛民航飛機(jī)的趙洪機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，起落架故障屬于飛機(jī)本身的機(jī)械故障。分為收放系統(tǒng)故障和信號(hào)識(shí)別故障兩種情況。

從業(yè)20余年、駕駛過(guò)波音客機(jī)的民航機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)介紹，飛機(jī)起飛后起落架發(fā)生故障，可能導(dǎo)致面臨迫降，危險(xiǎn)性極高，在降落時(shí)飛機(jī)各部位可能會(huì)和跑道摩擦。

就此架故障飛機(jī)來(lái)判斷，應(yīng)該是起落架在飛機(jī)起飛后無(wú)法收回，并不屬于特別危險(xiǎn)的情況：“一般不會(huì)影響飛機(jī)降落?！?/p>

在趙洪機(jī)長(zhǎng)看來(lái)，波音757發(fā)生類似的機(jī)械故障，屬于正常情況：“ 757 是有年頭的老飛機(jī)，即使是最新的 757 ，到現(xiàn)在也已經(jīng)使用了十多年的時(shí)間，出現(xiàn)機(jī)械故障不足為奇?！?/p>

資料顯示，波音757為美國(guó)波音公司開(kāi)發(fā)的中型單通道窄體民航客機(jī)，用于替換波音727及737原始機(jī)型，并在客源較少的航線上作為波音767的補(bǔ)充。波音757于1983年投入服務(wù)，并于2005年11月18日停產(chǎn)。

緊急代碼“7700”代表的含義有兩種，一個(gè)是飛機(jī)在空中發(fā)生機(jī)械故障，另一個(gè)是發(fā)生了緊急醫(yī)療情況。

作為機(jī)長(zhǎng)，在遭遇起落架故障類似突發(fā)情況時(shí)，及時(shí)向地面發(fā)送“特殊代碼”是必行之事。機(jī)組將信號(hào)發(fā)出后，地面雷達(dá)會(huì)接到警告，管制部門會(huì)迅速詢問(wèn)、調(diào)查飛機(jī)狀態(tài)，從而根據(jù)飛機(jī)情況迅速啟動(dòng)地面緊急預(yù)案，盡可能保障飛機(jī)安全降落。

7700是國(guó)際默認(rèn)的緊急遇險(xiǎn)信號(hào)，飛機(jī)遇險(xiǎn)時(shí)，通過(guò)與地面始終保持聯(lián)絡(luò)的高頻應(yīng)答機(jī)，發(fā)出該信號(hào)，地面上所有國(guó)家的監(jiān)控，都會(huì)收到紅色報(bào)警。

收到信號(hào)后，地面上相關(guān)區(qū)域內(nèi)，其他國(guó)家飛機(jī)均會(huì)做出反應(yīng)，為緊急信號(hào)提供“優(yōu)先權(quán)”。簡(jiǎn)單地說(shuō)，緊急代碼7700“動(dòng)靜很大”，落地后，國(guó)家民航局和地方民航局會(huì)在第一時(shí)間趕到現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)發(fā)出7700的機(jī)組進(jìn)行調(diào)查，了解事故原因。

中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)空難的事故經(jīng)過(guò)

中國(guó)國(guó)際航空公司（以下稱國(guó)航）的波音767-200ER型客機(jī)在當(dāng)日早上8時(shí)37分（當(dāng)?shù)貢r(shí)間）從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。大約兩小時(shí)后飛抵韓國(guó)的釜山金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，當(dāng)時(shí)正下著小雨而且有霧。韓國(guó)時(shí)間11時(shí)20分。

【08點(diǎn)39分左右】CA129航班從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。

【08點(diǎn)40分左右】北京塔臺(tái)管制員將CA129移交給進(jìn)近管制。

【08點(diǎn)50分左右】進(jìn)近管制員將該航班移交給北京區(qū)調(diào)管制。

【08點(diǎn)50分左右】同時(shí)CA129飛越石家莊上空。

【08點(diǎn)51分左右】北京區(qū)域管制指揮該航班上升至航路10200米保持。

【09點(diǎn)15分左右】北京區(qū)域管制將該航班移交給青島區(qū)域管制中心，同時(shí)CA129航班飛經(jīng)渤海上空。

【09點(diǎn)30分左右】青島區(qū)域管制將該航班移交給韓國(guó)大丘區(qū)域管制中心，并指揮其下降高度。

【09點(diǎn)43分左右】大丘區(qū)域管制員將該航班移交給釜山進(jìn)近管制。

【09點(diǎn)49分左右】釜山向CA129航班通報(bào)地面天氣狀況。當(dāng)?shù)靥鞖庥杏?，著陸?biāo)準(zhǔn)800米。

【09點(diǎn)55分左右】CA129航班機(jī)組見(jiàn)決斷高60米仍無(wú)法著陸，立即加油復(fù)飛。

【10點(diǎn)01分左右】CA129航班機(jī)組請(qǐng)求到漢城仁川機(jī)場(chǎng)備降，釜山管制員同意。

【10點(diǎn)09分左右】CA129航班機(jī)組又決定再試降一次。機(jī)組操縱飛機(jī)展開(kāi)盤旋，試圖反向著陸。

【10點(diǎn)10分開(kāi)始】釜山機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制員、進(jìn)近管制員和CA129航班機(jī)組展開(kāi)了十分混亂的通話。

塔臺(tái)：CA129在進(jìn)近中。

進(jìn)近：應(yīng)該是CHERRY級(jí)。

塔臺(tái)：是737還是767？

進(jìn)近：是767-200.

塔臺(tái)：是767-200型嗎？

進(jìn)近：對(duì)，沒(méi)錯(cuò)。

塔臺(tái)：你再幫我確認(rèn)一下機(jī)型。

進(jìn)近：是767-200，我與機(jī)組確認(rèn)過(guò)。

塔臺(tái)：什么情況！他們說(shuō)是737?。?！

進(jìn)近：在已定飛行計(jì)劃上是767-200型，我已經(jīng)跟飛行員證實(shí)過(guò)。

塔臺(tái)：請(qǐng)檢查一下CA129的無(wú)線電應(yīng)答機(jī)。

進(jìn)近：有呼叫，但沒(méi)有回答。

塔臺(tái)：CA129，這是金海地面！請(qǐng)檢查無(wú)線電應(yīng)答機(jī)！

飛機(jī)選座時(shí)，選什么位置最好？

HI，大家好，我是一個(gè)自由攝影師，從業(yè)時(shí)間十年以上，搭乘過(guò)無(wú)數(shù)次飛機(jī)出去旅拍。作為天枰座的我，對(duì)旅行中的很多細(xì)節(jié)問(wèn)題，其實(shí)都是略微有些強(qiáng)迫癥的，沒(méi)辦法，我們就是完美主義者。。

旅行時(shí)我一般都會(huì)主動(dòng)充當(dāng)提前規(guī)劃者的角色，就是對(duì)于旅行中的很多細(xì)節(jié)問(wèn)題都會(huì)提前把控非常好！哪怕是這種航班選座啊，飛行當(dāng)中怎么拍這種小細(xì)節(jié)，都會(huì)用無(wú)數(shù)次的經(jīng)驗(yàn)來(lái)把所有行程中的任何細(xì)節(jié)提前安排好~

此圖源自網(wǎng)絡(luò) 僅供參考

此圖源自網(wǎng)絡(luò) 僅供參考

我這里分析的類型都是針對(duì)我們這些廣大窮游人士的所選擇的普通經(jīng)濟(jì)艙哈，以下回答僅僅針對(duì)普通經(jīng)濟(jì)艙。

一、提前了解航班上經(jīng)濟(jì)艙座位的類型+乘坐感受

1.選對(duì)位置的前提：先判斷客艙是單通道還是雙通道

說(shuō)到這里，其實(shí)現(xiàn)在因?yàn)楹芏鄬掦w民航客機(jī)本身的客艙配置都不一樣，這其實(shí)很容易去理解。就好比我們買一輛汽車有低配、中配以及頂配一樣，每架飛機(jī)的座椅部分也可以認(rèn)為是運(yùn)營(yíng)中的一種成本控制。

我們?cè)谫?gòu)買機(jī)票的時(shí)候，首先就要琢磨好選大飛機(jī)還是小飛機(jī)，專業(yè)名詞成為大型機(jī)和重型機(jī)，窄體機(jī)和寬體機(jī)或者單通道或者雙通道。

更加通俗地去說(shuō)，有架飛機(jī)你上去一看，只有一個(gè)過(guò)道，兩邊都是座位的，就是窄體機(jī)，而如果是兩個(gè)過(guò)道的，就是寬體機(jī)，一般比較遠(yuǎn)的路程的航班都是寬體機(jī)。從整體舒適度上看，顯然寬體飛機(jī)空間更大，空間更加寬敞，是選擇旅行飛行時(shí)的上上之選。

寬體飛機(jī)和窄體飛機(jī)的外觀對(duì)比

比如，我們要從北京飛到首爾，有很多對(duì)應(yīng)航空公司的很多機(jī)型可以選擇。國(guó)航的飛機(jī)幾乎都是窄體機(jī)，而大韓或者韓亞航空的飛機(jī)都是寬體機(jī)。如果排除票價(jià)等成本因素的話，肯定還是寬體機(jī)相對(duì)舒服一些。

2.提前搞明白兩種飛機(jī)的座位差異和座艙分布差異

如果你只能選擇窄體機(jī)出行的話(波音737系列、空客A320系列），普通經(jīng)濟(jì)艙只有六個(gè)位置可以選擇，中間是走人的過(guò)道。

窄體飛機(jī)的客艙，這是波音737MAX8

寬體飛機(jī)的客艙，這是空客A330

可以選寬體機(jī)出行的話，兩邊的靠窗位置（一般是A或者J），兩側(cè)過(guò)道中的靠過(guò)道位置是最舒服的。

說(shuō)到這里，其實(shí)現(xiàn)在因?yàn)楹芏鄬掦w民航客機(jī)本身的客艙配置都不一樣，這其實(shí)很容易去理解。就好比我們買一輛汽車有低配、中配以及頂配一樣，每架飛機(jī)的座椅部分也可以認(rèn)為是運(yùn)營(yíng)中的一種成本控制。

寬體客機(jī)的客艙，波音777-300ER

說(shuō)到這里，其實(shí)現(xiàn)在因?yàn)楹芏鄬掦w民航客機(jī)本身的客艙配置都不一樣，這其實(shí)很容易去理解。就好比我們買一輛汽車有低配、中配以及頂配一樣，每架飛機(jī)的座椅部分也可以認(rèn)為是運(yùn)營(yíng)中的一種成本控制。

比如同樣是波音777-300ER客機(jī)，相對(duì)奢華一點(diǎn)點(diǎn)的航空公司（比如全日空、大韓航空、美國(guó)航空）它們的座位安排相對(duì)比較寬松，也就是總體座位數(shù)比較小，單位乘客所擁有的空間自然就大，所以就會(huì)相對(duì)舒服一些。不過(guò)，這些航空公司的可能票價(jià)會(huì)比較高一些，買的永遠(yuǎn)沒(méi)有賣的精不是。。。。

而那些相對(duì)廉價(jià)的航空公司，或者是說(shuō)專門針對(duì)客流密集航線而配置的波音777-300ER客機(jī)，它們的經(jīng)濟(jì)艙密集程度驚人（比如國(guó)航的少數(shù)此機(jī)型、法航的某些此款機(jī)型，加航的某些這種飛機(jī)）你一到經(jīng)濟(jì)艙，就會(huì)看到。。我的天，這簡(jiǎn)直就是空中小禮堂啊，密度特別高，如果是經(jīng)濟(jì)艙的話，長(zhǎng)途飛行會(huì)很累，但這類航班一般機(jī)票價(jià)位都比較低，窮游者首選。

3.選座的個(gè)人建議，提前預(yù)判很重要。

對(duì)于窄體機(jī)而言，我一般只考慮靠過(guò)道和靠窗戶，要知道如果坐在三個(gè)座位中間的位置會(huì)很不舒服?？看暗奈恢每梢愿欣谂恼眨窟^(guò)道的位置是很方便去個(gè)WC或者是臨時(shí)活動(dòng)一下的。而如果只能從這兩個(gè)位置上選的話，我肯定會(huì)考慮靠窗戶的，因?yàn)楫吘挂话阏w機(jī)的飛行時(shí)間也比較短，還是看風(fēng)景的享受要大于擁擠位置帶來(lái)的小小憋屈感。然而我的體重比較大，身體比較臃腫，如果是窄體機(jī)的話，不論在哪個(gè)位置，都會(huì)覺(jué)得有些擠。。。。

而對(duì)于寬體機(jī)來(lái)說(shuō)，如果有可能的話，絕對(duì)不要選擇最中間的第五、第六個(gè)位置，夾在中間會(huì)特別崩潰，你基本上只能睡覺(jué)了，出去活動(dòng)還要麻煩你身邊的鄰居們。然而，寬體機(jī)本身比較大，結(jié)構(gòu)上看，又有新的問(wèn)題了來(lái)了

其實(shí)很多寬體客機(jī)每一排座位的數(shù)量都不一樣的，具體原因是上面這段解釋過(guò)的，客艙的座椅配置不同。 別說(shuō)別的了，就考慮靠窗戶的這一排吧！ 有的寬體客機(jī)是2-4-2座位配置（波音767 少數(shù)老款波音777 某些波音787 空客A330），你可以從上面的一些圖上看，兩個(gè)人一排的靠窗位置是特別爽的，尤其是適合情侶一起坐飛機(jī)時(shí)選擇。如果你是單身的話，這兩個(gè)位置搞不好可以艷遇也不一定。。。

提前要看準(zhǔn)就好，但萬(wàn)一臨時(shí)換機(jī)

而目前還有一種更加靈活的配置造成了座位順序的變更，3-3-3配置是最新一代寬體客機(jī)標(biāo)準(zhǔn)配置選擇（空客A350 某些新型波音777-300ER 某些波音787）。這樣的話，中間乘客的舒適度會(huì)提高一些，但靠窗這排會(huì)變?yōu)槿齻€(gè)人，這樣的話，選擇位置肯定考慮中間這個(gè)人的因素，所以這樣的情況，選擇靠窗或者靠過(guò)道都是可以的。

最后要說(shuō)的就是我們之前提到的高密度寬體客機(jī)了，基本上它們經(jīng)濟(jì)艙的座位順序?yàn)?-4-3（波音747-8 某些新型波音777-300ER ），也就是說(shuō)兩個(gè)過(guò)道中間這排有四個(gè)人，不用我多說(shuō)了，肯定這些位置的舒適程度會(huì)相對(duì)差一些。

二、如何才能迅速提前鎖定最佳的靠窗位置，便于拍照？！

1.搶到靠窗位置的四種方法

從我個(gè)人的審美去看，我是不會(huì)在靠過(guò)道的位置去拍照的，因?yàn)槲矣X(jué)得這個(gè)位置應(yīng)該是更加適合活動(dòng)或者休息，偷怕空姐也侵犯肖像權(quán)，也不合適呀！那么，剩下的靠窗的位置我怎么選呢，事實(shí)上真的需要搶的！因?yàn)槊考茱w機(jī)上靠窗戶的位置真的很有限，這里列出了四種常見(jiàn)的情況：

利用航空公司的APP提前24-48小時(shí)就提前選擇好座位：這是最理想的辦法，也最省事。自從知名的航旅縱橫APP被國(guó)內(nèi)各大航空四公司屏蔽之后，我們只能利用航空公司自己的APP去選擇位置啦，比如國(guó)航的APP，就有提前值機(jī)的功能，一定要記得剛開(kāi)放值機(jī)的時(shí)候就提前選好，靠窗戶的位置是一定要搶的哦。

提前2-3小時(shí)就到機(jī)場(chǎng)，等待值機(jī)柜臺(tái)開(kāi)放第一個(gè)排隊(duì)搶過(guò)去排隊(duì)值機(jī)：這個(gè)是最老，也是最原始的辦法了。如果你沒(méi)有對(duì)應(yīng)的航空公司APP，或者對(duì)方的值機(jī)工作非本公司辦理的話（比如東航在日本登機(jī)辦理是由日航的工作人員辦理的），就只能靠這種辦法了。你會(huì)看到在境外很多機(jī)場(chǎng)，都有很多我們的中國(guó)同胞早早就在值機(jī)柜臺(tái)前面排隊(duì)了，其實(shí)就是為了早點(diǎn)值機(jī)選擇好位置才踏實(shí)的意思嘛。直接和值機(jī)的工作人員說(shuō)，我需要一個(gè)靠窗的位置，如果你到的足夠早的話，一般的值機(jī)工作人員都不會(huì)為難你的，他們的服務(wù)態(tài)度都很好。

登機(jī)之后，可能會(huì)有好心人會(huì)把靠窗戶的座位換給你。這是真的，確實(shí)有這種事，我遇到過(guò)至少3次！一般這種情況都是帶娃的家長(zhǎng)為了更好地和孩子在一起，或者是情侶為了坐在一起所以才會(huì)換，他們會(huì)讓出屬于自己的靠窗好位置給你來(lái)坐，你一定要好好地感謝他們給你看風(fēng)景的機(jī)會(huì)哦。

當(dāng)飛機(jī)起飛之后，如果后排有很多空著的位置，甚至?xí)心欠N空著四分之一機(jī)艙的情況，先不要著急，或許可以找機(jī)會(huì)換一下。但在飛機(jī)起飛推出以及之后的爬升階段不要著急動(dòng)，要聽(tīng)從空姐的安排，因?yàn)槟闳绻{(diào)換了位置，會(huì)引起相關(guān)配載問(wèn)題，嚴(yán)重的話會(huì)影響飛行的安全。等到飛機(jī)到了巡航高度穩(wěn)定下來(lái)，或許會(huì)有機(jī)會(huì)去換一下，靠窗的位置還是你的，別急。

2.關(guān)于鎖定靠窗的位置后如何選擇前后的視角：

飛機(jī)賞靠窗座位也分左右，你要考慮飛機(jī)起飛之后的方向，選對(duì)左右靠窗，直接關(guān)系到會(huì)記錄到的景物。這個(gè)問(wèn)題對(duì)于那些方位感不是很好的朋友來(lái)說(shuō)，可能有點(diǎn)抽象，也是我個(gè)人認(rèn)為最為復(fù)雜的一個(gè)階段，基本上需要過(guò)一邊腦子，可能才會(huì)弄明白的。這里就涉及太多因素了，飛行的方向、高度，特別是光線的變化，這點(diǎn)上一定要切記！

舉個(gè)例子吧，當(dāng)年拍攝之前都是怎么琢磨的：我們從杭州蕭山機(jī)場(chǎng)飛回北京首都機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)總體方向會(huì)從南方向北方飛，所以如果你想拍攝日落的話，你肯定要鎖定左側(cè)靠窗，因?yàn)樘?yáng)是從西邊落下的，如果你選擇右側(cè)靠窗是完全看不到的，最多只能看到一點(diǎn)點(diǎn)剪影。不管飛機(jī)怎么盤旋上升，總體的方向是絕對(duì)不會(huì)錯(cuò)的，記住這點(diǎn)就好！

再次舉個(gè)列子，當(dāng)年飛東京的時(shí)候，就幻想著是不是可能從空中可以看到日本的標(biāo)志-富士山，后來(lái)查相關(guān)的航程，確實(shí)有人曾經(jīng)拍攝過(guò)。于是我很細(xì)致的預(yù)演了一下：你打算在從空中看一下富士山，而你降落的機(jī)場(chǎng)是東京羽田或者羽田機(jī)場(chǎng)的話，那么飛機(jī)在富士山的南邊轉(zhuǎn)一個(gè)90度的彎，這時(shí)候你坐在左側(cè)靠窗80%的情況下是可以看到高聳的富士山 ，如果你選擇右側(cè)坐，可能也會(huì)看到它，但兩者相遇的時(shí)間要比在左側(cè)少很多，這是一個(gè)時(shí)機(jī)的小小賭博了。。。事實(shí)證明，不管飛機(jī)怎么盤旋下降，總體的方向是絕對(duì)不會(huì)錯(cuò)的。

從我的拍攝視角出發(fā)，不管是窄體機(jī)還是寬體飛機(jī)，選擇最佳拍攝座位的規(guī)律是：我一般都會(huì)選的經(jīng)濟(jì)艙靠前面3-4排之類的位置，或者經(jīng)濟(jì)艙靠飛機(jī)尾部五排之內(nèi)的位置，這兩個(gè)點(diǎn)位是特別黃金的，位置好，能夠選擇最佳的視角，下面我們舉例說(shuō)明：

首先，經(jīng)濟(jì)艙前5排內(nèi)，可以向斜后方拍攝包含機(jī)翼以及地面的景色。正好機(jī)翼剛好在呈現(xiàn)在45度角上，所以在構(gòu)圖上會(huì)很舒服，畢竟有一條斜線來(lái)交代飛行的狀態(tài)以及飛過(guò)的標(biāo)志性的景物，這是一種比較常見(jiàn)的拍攝方法。（此圖拍攝于福岡機(jī)場(chǎng)降落之前，手機(jī)拍的，質(zhì)量有些差，見(jiàn)諒）

其次，經(jīng)濟(jì)艙靠飛機(jī)尾部五排之內(nèi)的位置上能夠發(fā)揮的余地就更大了，因?yàn)檫@可是機(jī)艙內(nèi)除了駕駛艙之外的最佳的視角了，很廣闊，幾乎沒(méi)有太多遮擋物。因?yàn)槟愕溺R頭前面除了機(jī)翼的末梢之外，幾乎沒(méi)有其他任何的遮擋物，你可以從很多種視角來(lái)表現(xiàn)。如果是中等焦距的構(gòu)圖，基本上就是拍攝出包含整個(gè)機(jī)翼。如果這時(shí)候從長(zhǎng)焦鏡頭來(lái)拍攝，幾乎就可以掃射窗外很多方向的景物，相對(duì)來(lái)說(shuō)，在這個(gè)位置上拍攝，比經(jīng)濟(jì)艙前3-4排要容易不少，我的很多記錄都是在這個(gè)位置上完成的，下面就開(kāi)始認(rèn)真回顧了！

三、曬曬我拍過(guò)的機(jī)艙外風(fēng)景

先嘮叨幾句：自己出去旅行的次數(shù)跟很多朋友比，可能是相對(duì)比較少的，但我確實(shí)很喜歡通過(guò)飛機(jī)窗戶的視角去記錄美景，能否拍攝成功，其實(shí)這是技術(shù)+運(yùn)氣的問(wèn)題。說(shuō)到這個(gè)運(yùn)氣吧，很大概率首先取決于你所乘坐飛機(jī)玻璃的干凈程度，一般來(lái)說(shuō)機(jī)齡比較新的飛機(jī)，玻璃一般都很干凈，而且沒(méi)有劃痕。還有就是天氣了，拍攝景色的質(zhì)量和天氣關(guān)系實(shí)在太大了，如果拍攝時(shí)的天氣不夠通透的話，確實(shí)很難拍出的很美的照片。

一般來(lái)說(shuō)，機(jī)艙的拍攝視角內(nèi)容拍攝日出日落可能會(huì)最為動(dòng)人的，也是很多朋友都在拍攝的內(nèi)容。因?yàn)槿粘鋈章涞奶炜眨驗(yàn)樯珳刈兓臈l件比較完備，所以在色彩表現(xiàn)會(huì)比較豐富，會(huì)比較有意境。就好比我在陽(yáng)光中飛行的，充滿了滿滿的力量一樣。親眼目睹過(guò)飛機(jī)上日出的朋友們肯定很有心得體會(huì)，當(dāng)眼前的世界從云端沖出，看到天空中的第一縷陽(yáng)光時(shí)，那種激動(dòng)的心情難以去語(yǔ)言去形容，下面讓我們來(lái)具體看看：

拍攝地點(diǎn)：從曼谷飛回北京途中 空客AB6機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙靠后倒數(shù)第五排靠窗

拍攝情景：冬日凌晨 拍攝日出

拍攝技巧：不但當(dāng)時(shí)的云彩的形狀很配合，而且太陽(yáng)沖出云端上升的高度剛剛好合適，正好在畫面的黃金分割線上。整個(gè)線條從冷到暖，整個(gè)畫面充滿了色彩感 ，突出了當(dāng)時(shí)的氛圍和意境，讓人一眼就看出，這是一個(gè)美麗的日出。

拍攝地點(diǎn)：從北京飛往吉隆坡途中 空客A330機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙中間位置靠窗

拍攝情景：冬日凌晨 拍攝日出

拍攝技巧：這個(gè)視角拍攝出來(lái)的日出可能并沒(méi)有之前沒(méi)有那么壯闊吧，但因?yàn)楣饩€剛好射到了機(jī)翼的輪廓上，所以也很有日出的氛圍感。 另外，這種照片一定要使用RAW格式拍攝，便于后期調(diào)整細(xì)節(jié)。

拍攝地點(diǎn)：從大連飛往北京剛剛起飛 波音737機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：秋日暮歸 拍攝日落

拍攝技巧：提前就算好坐在左邊靠窗可以看到日暮中大連市區(qū)還有整個(gè)日落的過(guò)程。不管是陽(yáng)光滿溢充滿質(zhì)感的機(jī)翼，還是幾乎視角全滿的俯瞰整個(gè)日落中的大連市區(qū)，效果都能夠令人滿意。只是當(dāng)時(shí)那架飛機(jī)的玻璃實(shí)在不是很干凈，所以還是在一定程度上影響了拍攝的效果。

拍攝地點(diǎn)：從杭州飛往北京剛剛起飛 空客A319機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：秋日暮歸 拍攝日落

拍攝技巧：飛機(jī)在日落的時(shí)候起飛，等爬到巡航高度上穩(wěn)定下來(lái)的時(shí)候，剛好從之前起飛前就已經(jīng)選好的靠右側(cè)向西位置拍到日落。此時(shí)天空是漸變色的，還有幾片零散云組成的劃痕，同樣要用RAW格式記錄，后期調(diào)整豐富整體的影調(diào)。

飛機(jī)在城市上空起飛或者下降的階段，會(huì)一個(gè)非常好的拍攝時(shí)機(jī)，這時(shí)候因?yàn)楦叨仁窃谏仙蛘呦陆担憧梢耘臄z到包含城市景物在內(nèi)的諸多元素，很好的拍攝時(shí)機(jī)，應(yīng)該從起飛階段（下降階段）就把拍攝器材拿下手里，如果相機(jī)太顯眼了，可以拿手機(jī)哈（現(xiàn)在航班飛行過(guò)程中已經(jīng)可以使用手機(jī)，但在起降階段最好謹(jǐn)慎一些）。

拍攝地點(diǎn)：從清邁飛往曼谷剛剛起飛 空客AB6機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：嘗試拍攝動(dòng)感的城市之夜

拍攝技巧：整個(gè)畫面很有氣氛感，雖然因?yàn)楫嬅骐S著飛機(jī)起飛時(shí)的顫抖，可能略微有些虛，不過(guò)正好突出了旅行的真諦，那就是一往無(wú)前地去探索。 另外，此圖的機(jī)翼上的“星芒效果”非常突出，這是因?yàn)檫x擇恰當(dāng)?shù)墓馊χ怠?/p>

拍攝地點(diǎn)：從威海飛往北京即將降落 波音737機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：初夏的季節(jié) 天空一片晴朗

拍攝技巧：當(dāng)天的下午的能見(jiàn)度巨好，我坐在機(jī)艙右側(cè)靠后靠窗，借助透亮的玻璃，把在降落下滑道下的北京通州區(qū)很多著名地方都拍了一個(gè)遍，圖中的通州運(yùn)河公園清晰無(wú)比，視角獨(dú)特。 另外，此圖是所以很清晰，而當(dāng)時(shí)順光環(huán)境也很有關(guān)系滴。

拍攝地點(diǎn)：從上海飛往北京即將降落 空客A330機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：初秋的季節(jié) 天空一片晴朗

拍攝技巧：當(dāng)時(shí)看到地面的稻田成排的很整齊，覺(jué)得構(gòu)圖很舒服就拍了一些，主要是突出了線條感。另外，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)正在轉(zhuǎn)彎，可能因?yàn)楣饩€問(wèn)題影響了整體色調(diào)有些暗了，比較可惜，但個(gè)人還是很滿意。

如果你所乘坐的飛機(jī)，當(dāng)時(shí)起飛的時(shí)候是多云的天氣，而且云層很低的話，那么效果可能會(huì)出奇的好。因?yàn)樘炜蘸偷孛娴膶哟螘?huì)更加豐富多彩，但對(duì)于拍攝者的曝光基本功會(huì)是一個(gè)挑戰(zhàn)。我的建議是，如果沒(méi)有十足的把握，可以嘗試HDR模式，多拍幾張，最后通過(guò)電腦合成。

拍攝地點(diǎn)：從大理飛往昆明剛剛起飛 波音737機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：初秋的季節(jié) 天空一片晴朗

拍攝技巧：此圖不但把云層的層次感表現(xiàn)了出來(lái)，而且還把整個(gè)大理新城一覽無(wú)遺，而為什么可以拍照這樣的照片呢？！我提前就已經(jīng)觀察好了飛機(jī)起飛之后的方位，靠左側(cè)的話，只能看到大山，什么都沒(méi)有。而選擇靠后靠窗在方位右側(cè)，飛機(jī)起飛轉(zhuǎn)彎之前，是可以在空中看到整個(gè)大理新城的，包括洱海。

拍攝地點(diǎn)：從北京飛往上海剛剛起飛 空客A330機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：盛夏季節(jié) 天空即將下雨

拍攝技巧：當(dāng)時(shí)的云層很低，為了突出云層的層次感，離地的瞬間后就直接按下了快門，盡量多拍了一些曝光值有差異的圖片。這個(gè)也是經(jīng)過(guò)提前預(yù)判的哦，因?yàn)槿绻坑覀?cè)的話，是一片烏云下的順義，景色和視野肯定不如左側(cè)這么寬闊。

拍攝地點(diǎn)：從北京飛往上海巡航過(guò)程中 空客A330機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：盛夏季節(jié) 天空正在下雨

拍攝技巧：一般客機(jī)在飛行巡航過(guò)程中，我們所在高度的應(yīng)該是在萬(wàn)米上下了！聽(tīng)過(guò)迪克牛仔的那首歌沒(méi)有？！遠(yuǎn)離地面，在接近3萬(wàn)英尺的距離！就是這個(gè)意思！這時(shí)候你的拍攝高度已經(jīng)高于普通云層。而如果是白天且是夏天的話，地面在下雨，仔細(xì)觀察看到壯觀的積雨云，這張就在一大片積雨云上空拍的，云的形狀很特別，而且是很多片，顯示了天空多變的一面。

而如果飛機(jī)在巡航高度上，同樣的高度，地面的能見(jiàn)度很好的話，其實(shí)用長(zhǎng)焦鏡頭也可以拍攝出很多美圖的，這點(diǎn)很多在飛行的過(guò)程中都嚴(yán)重忽略掉了。 這種構(gòu)圖必須是長(zhǎng)焦鏡頭，大于70-200MM的都可以。

拍攝地點(diǎn)：從北京飛往東京巡航過(guò)程中 波音787機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：嚴(yán)冬時(shí)節(jié) 能見(jiàn)度極高

拍攝技巧：這些都是沿著當(dāng)時(shí)飛機(jī)軌跡所拍攝的，前面兩張應(yīng)該是韓國(guó)境內(nèi)的某地。而后面這張疑似是日本的四國(guó)島，借助當(dāng)時(shí)飛機(jī)嶄新的玻璃和極佳能見(jiàn)度，拍攝RAW格式圖片后進(jìn)行了色調(diào)的調(diào)整，拉曲線提升細(xì)節(jié)。

拍攝地點(diǎn)：從北京飛往東京即將降落過(guò)程中 波音787機(jī)型 經(jīng)濟(jì)艙后部位置靠窗

拍攝情景：嚴(yán)冬時(shí)節(jié) 能見(jiàn)度極高

拍攝技巧：最后這張是飛過(guò)富士山的時(shí)候拍攝的，當(dāng)時(shí)就因?yàn)樘崆白龊昧斯φn，選擇了左邊的位置才記錄到的。當(dāng)天的能見(jiàn)度真的很好，好到不論用廣角鏡頭還是長(zhǎng)焦鏡頭都可以拍攝，這個(gè)視角可不是在平面上拍富士山能媲美的。測(cè)光模式可以考慮點(diǎn)測(cè)光，保證大光比下條件下更加準(zhǔn)確。

其實(shí)還有很多朋友一定還有很多好照片，尤其是那些能夠通過(guò)飛機(jī)舷窗外拍攝星空攝影的，我是由衷地佩服，自己還沒(méi)有達(dá)到那個(gè)功力，還需要努力。

可能在很多人眼中，旅行中坐飛機(jī)是個(gè)特別稀松平常的事情，不就是個(gè)工具嘛。。但卻忽略了那些旅行飛行過(guò)程中的所看到的的美景，這些瞬間真的應(yīng)該作為我們?cè)诼眯兄械牧咙c(diǎn)去記錄，旅行的過(guò)程永遠(yuǎn)值得回味的，而結(jié)果可能并不是那么重要。

我本職工作并非是專業(yè)空乘，也不是專業(yè)的航空公司業(yè)內(nèi)人士，對(duì)于民航航班的了解畢竟很有限，可能有的地方說(shuō)的并不準(zhǔn)確，在這里特別歡迎專業(yè)人士給予指正。

無(wú)限美景就在萬(wàn)米高空，就等你去繼續(xù)發(fā)掘了哦！

首都機(jī)場(chǎng)航班實(shí)況中顯示四架飛機(jī)同時(shí)抵達(dá)怎么做到的？ 不是只有三條跑道嘛

排隊(duì)降落唄，未接到降落命令的飛機(jī)在空中盤旋，等待塔臺(tái)命令。

關(guān)于97年南航58空難~~~

1.經(jīng)過(guò)情況

當(dāng)天，2925號(hào)機(jī)19：45自重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)21：30到達(dá)深圳黃田機(jī)場(chǎng)，21：07與深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近。21：17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見(jiàn)跑道叫”。21：18：07機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”，21：18：53機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺(tái)指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過(guò)近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見(jiàn)飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開(kāi)應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒(méi)有顯示。21：23：57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，21：23：40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓。21：24：58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說(shuō)“我準(zhǔn)備落地了”。21：28：30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

2. 現(xiàn)場(chǎng)勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長(zhǎng)54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長(zhǎng)46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說(shuō)明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

(2)飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地劃出的溝痕。

飛機(jī)擦地后，拖滑約600米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤?，該處距跑道北?200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長(zhǎng)度12米，局部破損，有翻滾但無(wú)燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺(tái)有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動(dòng)機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

3.飛行組技術(shù)和身體情況

(1)技術(shù)情況

機(jī)長(zhǎng)：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間12738：08小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間9084：51小時(shí)，駕駛員時(shí)間3654：12小時(shí)。

所飛過(guò)機(jī)型：TB-20（120小時(shí)），Y-7（52：14小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行3482：04小時(shí)（單飛22小時(shí)）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間15537：01小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間11203：25小時(shí)，駕駛員時(shí)間4334：36小時(shí)。

所飛過(guò)機(jī)型：TB-20（130小時(shí)），夏延（36小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行4158：36小時(shí)（單飛88小時(shí)）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時(shí)間：5179：53小時(shí)，在波音737-300型上只進(jìn)行了123：43小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機(jī)組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出勤前體檢，飛行前8小時(shí)未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過(guò)艙音記錄分析和向同機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過(guò)程中機(jī)組成員身體無(wú)異常，排除機(jī)組空中失能。

4. 天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況

深圳航站天氣預(yù)報(bào)：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風(fēng)7米／秒，能見(jiàn)度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時(shí)出現(xiàn)15米／秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見(jiàn)有時(shí)1500米，強(qiáng)的雷陣雨，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會(huì)出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：

170度風(fēng)7米／秒，陣風(fēng)15米／秒，風(fēng)向不定，能見(jiàn)度1500米，有強(qiáng)雷雨，1～2個(gè)量云240米，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

向機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場(chǎng)將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。

21：00天氣實(shí)況：

290度風(fēng)7米／秒，能見(jiàn)度1500米，33號(hào)跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度23℃，露點(diǎn)23℃，場(chǎng)壓1010HPA。

21：33特選天氣報(bào)告：

240度風(fēng)7米／秒，能見(jiàn)度2000米，中陣雨，1～2個(gè)量低云210米，3～4個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度22℃，露點(diǎn)22℃，場(chǎng)壓1010HPA。

通過(guò)聽(tīng)陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場(chǎng)開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)。

5. 飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)情況

(1)飛機(jī)

型號(hào)：B737-300B

制造廠：美國(guó)波音公司

注冊(cè)號(hào)：B-2925

出廠序號(hào)：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時(shí)。

適航證號(hào)：AC0783

國(guó)籍登記證號(hào)：NR0940

電臺(tái)執(zhí)照號(hào)：95—477

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)

型號(hào)：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號(hào)：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時(shí)，右發(fā)飛行8457：53小時(shí)。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時(shí)控件控制：全部時(shí)控件

均在有效期使用期限內(nèi)，無(wú)超壽使用件。

保留項(xiàng)目：至1997年5月8日飛機(jī)失事前，無(wú)保留項(xiàng)目和保留故障。

飛機(jī)定檢維護(hù)：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無(wú)重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機(jī)翼：左大翼除翼尖無(wú)嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動(dòng)機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。

起落架：左起落架：2個(gè)主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個(gè)主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動(dòng)筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過(guò)檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合格。

6. 飛機(jī)裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據(jù)該機(jī)裝載，無(wú)油重心應(yīng)為8．5％—28％，實(shí)際為17％。起飛重量重心應(yīng)為7．5％—28％，實(shí)際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問(wèn)題。

7. 非法干擾問(wèn)題

（1）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒(méi)有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。

（3）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒(méi)發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見(jiàn)度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。

（2）據(jù)在該機(jī)前3分鐘落地的深航822航班機(jī)長(zhǎng)反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據(jù)在該機(jī)第一次接地之后5分鐘落地的國(guó)航1305航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場(chǎng)南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見(jiàn)跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來(lái)控制飛機(jī)。

（3）2925機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時(shí)，坐在后艙門的3名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開(kāi)凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過(guò)程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時(shí)，正常速度為136海里／時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見(jiàn)引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見(jiàn)度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒(méi)有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

（2）當(dāng)飛機(jī)過(guò)近臺(tái)后高度170英尺時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒(méi)事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時(shí)增加至150海里／時(shí)。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒(méi)有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以153．5海里／時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音737飛機(jī)停機(jī)角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時(shí)垂直過(guò)載達(dá)2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說(shuō)明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚?？辞宓烂孢^(guò)晚，沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過(guò)載1．9G，機(jī)組沒(méi)有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過(guò)載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里／時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時(shí)的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結(jié)論

飛機(jī)在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

聽(tīng)過(guò)錄音后感覺(jué)機(jī)組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個(gè)過(guò)程除了最后副機(jī)長(zhǎng)最后一句喊聲很絕望其他對(duì)話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準(zhǔn)備消防車救護(hù)車的時(shí)候也語(yǔ)態(tài)正常，可能他們沒(méi)有意識(shí)到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災(zāi)難，地面也沒(méi)有過(guò)多的反應(yīng)，大概是因?yàn)闄C(jī)組沒(méi)有將第一次降落發(fā)生的情況詳細(xì)報(bào)告。整個(gè)事件沒(méi)有過(guò)多的溝通，甚至好像都沒(méi)認(rèn)為這是很嚴(yán)重的事件，機(jī)體受損的情況下絕對(duì)應(yīng)該考慮到其他天氣良好的機(jī)場(chǎng)降落。

關(guān)于《國(guó)航飛機(jī)內(nèi)部》的介紹到此就結(jié)束了。