【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊稻S爾飛機F102"三角劍"結(jié)構(gòu)圖》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、240什么意思?
2、二戰(zhàn)時期德國有幾家飛機制造公司？
3、用104發(fā)
本篇文章給大家談?wù)劇犊稻S爾飛機F102"三角劍"結(jié)構(gòu)圖》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、240什么意思?
- 2、二戰(zhàn)時期德國有幾家飛機制造公司？
- 3、用104發(fā)巨鼠火箭彈窒息對手，諾斯羅普F-89D如何？
- 4、第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機是怎樣發(fā)展的？
- 5、第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機怎么樣了？
240什么意思?
240指康維爾240客機。
康維爾240是第二次世界大戰(zhàn)后美國康維爾飛機公司生產(chǎn)的短程民航運輸機中比較新式的一種。該機的座艙是增壓的，速度也較當(dāng)時同類型的其他飛機為快，機身左前方有可收進(jìn)的活動客梯。1948年該機投入生產(chǎn)后，在資本主義國家暢銷一時。
相關(guān)信息：
康維爾公司最初為美國航空公司提供了康維爾110原型機，作為該公司DC-3飛機的替換機型，該機于1946年7月8日首飛成功。但美國航空公司試飛之后提出康維爾110尺寸太小，希望康維爾
公司能將該機全面放大，否則美國航空公司很難下訂單?？稻S爾公司研究后同意了美國航空公司的意見，于是對飛機進(jìn)行了重新設(shè)計，新飛機命名為康維爾240 。
二戰(zhàn)時期德國有幾家飛機制造公司？
比較大的企業(yè)有：
梅塞施米特（巴伐利亞）公司，以Me(Bf)109/110/262為典型代表，同時也有Me323重型運輸機之類的大型飛機出品，締造了一系列改變歷史的機型。
亨克爾公司，戰(zhàn)爭期間主打He111轟炸機，戰(zhàn)前的產(chǎn)品無所不包，自打He112敗給Bf109，He118輸了Ju87,就坐了冷板凳，水上機He115也很有名。
容克公司，最出名的除了“容克阿姨”Ju52和“尖嘯死神”Ju87，莫過于萬能飛機Ju88了。
道尼爾公司，長于水上飛機，Do18/24等皆堪稱經(jīng)典之作，不過其光芒常被Do17/217系列轟炸機所掩蓋（后者常作為反艦導(dǎo)彈載機）。
?？宋譅柗蚬?，除了“大西洋瘟神”Fw200當(dāng)然就是大名鼎鼎的Fw190了。
亨舍爾公司，專司對地攻擊機，Hs123和“坦克開罐器”Hs129就是他的杰作。
布洛姆·福斯（漢堡），不好好造船，倒是弄出一種很經(jīng)典的Bv(Ha)138水上飛機來。
阿拉多公司，名氣全來自Ar95/196水上飛機，和Ar234噴氣轟炸機。
菲澤勒公司則仰仗Fi156在歷史上贏得一席之地。
剩下的小公司太多了，恕不一一列舉。
用104發(fā)巨鼠火箭彈窒息對手，諾斯羅普F-89D如何？
搭載6門T-31型20MM機炮的F-89早期型服役之后，諾斯羅普非常尷尬的發(fā)現(xiàn)F-89早期型能做的，F(xiàn)-86都能做而且做得會比蝎式更好，畢竟不就是20MM機炮么，整的和誰沒有似的？作為截?fù)魴C存在的F-89戰(zhàn)斗機為了提升殺傷效率，會在機翼下方掛上16枚5英寸的HVAR高速火箭彈，在蘇聯(lián)轟炸機逼近的時候，多架F-89組成的機群一同發(fā)射火箭彈，誰都得繞著走。但是，依舊是那句話，F(xiàn)-89能做的，F(xiàn)-86與F-9F都能做。
而且F-89戰(zhàn)斗機，更大，更重，機動性也更差，一架F-89的重量頂?shù)纳蟽杉蹻-86，F(xiàn)-89碩大的體格也導(dǎo)致F-89向蘇聯(lián)轟炸機機群發(fā)動沖鋒的時候只能直來直去，而不能依靠機動性的優(yōu)勢進(jìn)行纏斗，在進(jìn)行尾追攔截時，機動性欠佳的F-89就會成為蘇聯(lián)轟炸機尾炮最好的靶子。
在F-89B戰(zhàn)斗機首飛之后不久，諾斯羅普的設(shè)計師就意識到了一個問題，F(xiàn)-89戰(zhàn)斗機的使用方式為，在盡可能短的時間內(nèi)爬到盡可能高的高度并且使用火箭彈攔截蘇聯(lián)轟炸機，也就是說，機動性無關(guān)緊要，有沒有都可以，那么提升F-89戰(zhàn)斗機攔截效率最為簡單的方式難道不是盡最大限度的提升F-89戰(zhàn)斗機火箭彈的攜帶量嗎？
飛行的火箭巢，F(xiàn)-89D戰(zhàn)斗機
意識到F-89早期型火力不足問題的諾斯羅普公司，拉過來一架F-89B戰(zhàn)斗機，拆除了這架戰(zhàn)斗機的機炮，
F-89B型與D型內(nèi)構(gòu)圖
因為取消了機炮，機鼻不再需要為了照顧機炮安裝而將機鼻設(shè)計的比較瘦削，F(xiàn)-89D機鼻可以更加接近阻力更小的圓錐形，所以F-89D戰(zhàn)斗機的機頭直徑更大，所以F-89D的雷達(dá)換裝為由一臺休斯 AN/APG-40 雷達(dá)和一臺 AN/APA-84 計算機組成的休斯 E-6 火控系統(tǒng)。并且在雷達(dá)后方裝上了一個儲油量高達(dá)992升的油箱。
機炮取消了，問題是火箭彈該裝到哪里？填補機腹的空當(dāng)，還是將火箭彈裝在戰(zhàn)斗機的機翼當(dāng)中？
如果像F-86D一樣在機腹安裝火箭巢的話F-89戰(zhàn)斗機本就捉襟見肘的離地高度會更加不堪，最大起飛重量起飛時可能出現(xiàn)機腹火箭巢擦地的情況，容易原地爆炸，所以機腹火箭巢的設(shè)計不適合F-89戰(zhàn)斗機。
在機翼上掏上一群窟窿，把火箭彈裝進(jìn)去？F-89戰(zhàn)斗機的機翼強度原本就不夠，機翼上打孔怕不是小過載機動都能空中解體，也不靠譜。
頭大的諾斯羅普看到了F-89戰(zhàn)斗機的翼尖油箱，然后折騰出來一個火箭巢——翼尖油箱的復(fù)合體，諾斯羅普將翼尖油箱前1/3作為火箭巢，后面的2/3作為油箱使用，為了保證F-89D戰(zhàn)斗機的續(xù)航能力，F(xiàn)-89D戰(zhàn)斗機增加了翼尖油箱的直徑，因此2/3的大號翼尖油箱就可以容納1165.9升（308 加侖）的燃料，略微高于F-89戰(zhàn)斗機早期型的1135升（300加侖）。而且F-89D 左右翼下還可各掛一個757 升的副油箱，再加上F-89D戰(zhàn)斗機因為比之前的F-89多了一個機頭油箱，所以，F(xiàn)-89D戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)半徑差不多是F-89C的兩倍之多！
F-89D戰(zhàn)斗機的翼尖油箱前端可以容納整整52發(fā) 枚 2.75 英寸巨鼠（ FFAR） 火箭彈，裝備近炸引信并且能夠飛行兩公里的巨鼠能夠在蘇聯(lián)轟炸機機群的前端制造出寬度達(dá)數(shù)公里的禁區(qū)。
刺猬一樣的油箱前部
因為F-89D相比于F-89B的改進(jìn)集中于機鼻部位與翼尖油箱，整體改動幅度較小， 在F-89C戰(zhàn)斗機首飛（1951年9月18日）僅1個月多點的1951年10月23日就成功首飛，美國空軍一看，嘿，這東西不錯，比之前的ABC三個型號強太多了，諾斯羅普總算是折騰出一款靠譜點的截?fù)魴C了，快被蘇聯(lián)轟炸機逼瘋了的美國空軍趕緊下單。
然而，F(xiàn)-89D戰(zhàn)斗機于1952年6月30日開始交付，而F-89C戰(zhàn)斗機的六連摔就是出現(xiàn)在了1952年的上半年，也就是說，這批倒霉催的F-89D，最前面的那幾架是剛飛到軍事基地，還沒磨合的時候，F(xiàn)-89D就跟她的三個姐姐一塊迎來了停飛……
F-89D
但是交付了的戰(zhàn)斗機停飛就停飛唄，有問題就得改！問題就是當(dāng)諾斯羅普得知美國空軍非常滿意的時候，在短短幾個月的時間就生產(chǎn)了整整125架F-89D！所有F-89全部停飛，跟現(xiàn)在的波音公司似的。當(dāng)?shù)贸鰤嫏C原因是氣動彈性效應(yīng)導(dǎo)致F-89戰(zhàn)斗機在大過載機動的時候，翼尖油箱扭力過大，機翼折斷，導(dǎo)致墜毀的時候，諾斯羅普的設(shè)計師嚇出了一身冷汗，得虧沒在機翼挖洞，不然就不是六連摔的，而是摔出四四拍，摔出節(jié)奏感，二來，也是在慶幸F-89D剛剛交付就停飛了，畢竟F-89D戰(zhàn)斗機翼尖的載荷更大，扭力也就越大，解體的概率也就越大。
1954年，更換機翼之后的F-89D戰(zhàn)斗機，陸續(xù)返回了原部隊，并于當(dāng)年形成了戰(zhàn)斗力。
致命的美洲毒蝎——將F-89ABC三型掃進(jìn)垃圾堆的F-89D
F-89D戰(zhàn)斗機
乘員：2人
機長： 16.41米，翼展： 18.19米，機高： 5.33米
： 10.896噸，最大起飛重量18.614噸
空重
最大飛行速度： 1,024千米每小時
最大航程： 4,184千米
機載武裝為翼尖吊艙的104發(fā)火箭彈。
巨鼠
可以掛載3200磅炸彈，或者16發(fā)HVAR高速火箭彈。
F-89D三視圖
F-89D可以攜帶104發(fā)火箭彈，但是歷史上的F-89D可不像某雷一樣需要慢慢點鼠標(biāo)，歷史上的F-89D可以選擇一次齊射，兩次發(fā)射（62+40）或者三次發(fā)射（42+32+30）的射擊模式，而且F-89D戰(zhàn)斗機選擇一次齊射時104發(fā)火箭彈能夠在0.4秒之內(nèi)發(fā)射完畢！再加上巨鼠火箭彈擦著就死，碰著就掛的巨大威力，自己腦補一下，開著圖4很開心的炸機場的時候，正對面飛過來了104發(fā)火箭彈是啥感覺？現(xiàn)實中可不存在J3跳傘然后回基地再開一架繼續(xù)炸的情況，TU-4，伊爾28的飛行員完全沒有直沖F-89D死亡彈幕的想法因為F-89D戰(zhàn)斗機的性能優(yōu)勢，在F-89D陸續(xù)交付的1954年，美國空軍手中的F-89A，F(xiàn)-89B,F-89C等型號陸續(xù)移交國民警備隊
為什么F-89D能將F-89戰(zhàn)斗機的前三個型號掃進(jìn)歷史的垃圾堆？
F-89D的攻擊模式與F-89ABC三個型號完全不同，早期型的F-89主要攔截方式是發(fā)射火箭彈，或者近距離用機炮進(jìn)行攔截，而F-89D，飛得更高，速度更快，火箭彈更是能夠?qū)⒁粋€中隊的早期型F-89吊起來抽，性能孰優(yōu)孰劣不言而喻，而且F-89D攔截風(fēng)險更低，戰(zhàn)斗機不需要直沖蘇聯(lián)轟炸機的火力網(wǎng)，沒有一個國家的空軍會覺得飛機性能夠了就不購買新型的戰(zhàn)斗機！這就是為什么F-89D戰(zhàn)斗機總產(chǎn)量高達(dá)682架的原因
其次，F(xiàn)-89D戰(zhàn)斗機為F-89戰(zhàn)斗機的改進(jìn)型，兩者維護(hù)成本相近。制約一個國家更新機機隊的重要因素就是維護(hù)成本和更換風(fēng)險，畢竟新型戰(zhàn)斗機不知道會出現(xiàn)什么問題，而F-89D是一款改進(jìn)型，F(xiàn)-89ABC已經(jīng)將能踩的地雷踩了個遍，所以，沒有什么潛在風(fēng)險，并且F-89D戰(zhàn)斗機的改動集中在機鼻與翼尖油箱位置，改動相對較小，地勤能夠快速適應(yīng)F-89D戰(zhàn)斗機的維護(hù)工作。
F-89C
以及，F(xiàn)-89A,F-89B,F-89C三個型號實在是問題太多了，F(xiàn)-89A就是墜機了的XF-89的量產(chǎn)版，XF-89有的問題F-89A一個不少，F(xiàn)-89B就是諾斯羅普糊弄人的版本，只加了一丁點東西就換型號了？蒙誰呢？F-89C前期批次不咋地，后期批次換了發(fā)動機，將阻尼轉(zhuǎn)為內(nèi)置，但是F-89C戰(zhàn)斗力連摔6架誰敢用？如果沒有堪當(dāng)大任的新型號，也能湊活著用一用，但是在F-89D誕生之后，F(xiàn)-89ABC趁早移交國民警備隊吧。
落寞的美洲黑蝎——F-89家族的陌路
速度沒有轟炸機快的截?fù)魴C就是廢物！
蘇聯(lián)的圖16轟炸機已經(jīng)于1952年首飛，并在F-89D戰(zhàn)斗機形成戰(zhàn)斗力一年之后的1955年開始大批量交付，圖16轟炸機最大飛行速度為0.86馬赫或者說1050千米/小時，比F-89D快那么一丁點，但是這一丁點就給F-89D戰(zhàn)斗機敲響了喪鐘，當(dāng)一架截?fù)魴C追不上轟炸機的時候，這款截?fù)魴C就沒有了生存的價值，只有黯然退役這一個選擇，畢竟截?fù)魴C生產(chǎn)維護(hù)成本高昂，而且機動性不佳，落伍之后就沒有剩余價值了。
超音速時代無法超過音速的戰(zhàn)斗機沒有存在的價值！
F-89D戰(zhàn)斗機在其誕生之初，憑借104發(fā)火箭彈成為了美國隊長的振金盾牌，撐起了美國本土的防空傘，從阿拉斯加到佛羅里達(dá)，到處都有F-89的身影，但是F-89戰(zhàn)斗機終究僅是一款亞音速截?fù)魴C而已，F(xiàn)-89戰(zhàn)斗機法超音速飛行，在那個航空工業(yè)飛速發(fā)展的時代，F(xiàn)-89D問世之時，超音速時代的大門就已經(jīng)被扣響。在F-89D之后，諾斯羅普以F-89D為基礎(chǔ)陸續(xù)制造了F-89H，F(xiàn)-89J等能夠攜帶獵鷹空對空導(dǎo)彈的型號，能夠攜帶MB-1"妖怪"無制導(dǎo)空對空戰(zhàn)術(shù)核彈的F-89J更是名聲大噪。但是，擁有同時代最強地位的僅僅是F-89D而已。
1959年7月，超音速的F-101"巫毒"和F-102A"三角箭逐漸將F-89系列掃進(jìn)了歷史的垃圾堆，令人玩味的是，F(xiàn)-102三角箭戰(zhàn)斗機也參與了1945年的那場招標(biāo)，當(dāng)時的美國陸航認(rèn)為，三角翼不太可靠，所以選擇了設(shè)計保守的F-89戰(zhàn)斗機，14年之后，康維爾公司用事實證明了，三角翼才是擁有前瞻性的設(shè)計，平直翼沒有未來！F-102與F-89這兩架本該同臺競爭的產(chǎn)品成為了不共戴天的替代品，也許這就是歷史的巧合。
第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機是怎樣發(fā)展的？
隨著第二次世界大戰(zhàn)的結(jié)束，航線班機恢復(fù)了和平時期的正常業(yè)務(wù)及航線網(wǎng)，提供了必要的通訊聯(lián)絡(luò)，并著手發(fā)展商業(yè)航空，成為一種受歡迎的大型公共運輸形式。
最初，德國、意大利和日本被禁止參加此類活動，但后來這些國家的民航公司的發(fā)展數(shù)目卻幾乎都達(dá)到了最高紀(jì)錄。
在戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束的階段，使用最廣泛的運輸機是道格拉斯DC-3，投入使用的DC-3運輸機中，很多是原軍用型經(jīng)過不同程度的改裝而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的較長航線上，又出現(xiàn)了兩種杰出的飛機——道格拉斯DC-4和洛克希德“星座”。
DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美國民航公司提出研制的一種用于主干航線的四發(fā)動機飛機的要求。1938年6月曾研制出一架DC-4E原型機；但它很不成功，因此全盤設(shè)計又重新開始。重新設(shè)計的DC-4于1942年2月首乙但由于戰(zhàn)爭，它被作為軍用運輸機投入使用，代號為C-54“空中霸王”。C-54共制造了1163架，戰(zhàn)后又生產(chǎn)了79架純民用型DC4。1945年10月美國海外航空公司首先使用此種飛機飛越北大西洋，DC-4飛機以及“空中霸王”的改裝飛機便在世界范圍內(nèi)開始飛民航業(yè)務(wù)，
DC-4是一種全金屬下單翼飛機，裝有單垂尾和方向舵、前三點式起落架和四臺1080.25千瓦普拉特.惠特尼R-2000發(fā)動機。最初載客量為44人，但后來采用高密度布局后，載客量幾乎翻了二番。巡航速度約為354千米/時，最大航程在6440千米以上。這種飛機雖然在發(fā)展航空運輸?shù)倪^程中起了重要作用，但它有一嚴(yán)重缺陷：不是密封艙式。
“星座”飛機雖然是根據(jù)1939年的規(guī)格要求設(shè)計并在1943年1月首飛的，但它不僅是密封艙式，而且速度比DC-4快100英里/小時(160千米/時)。正是由于“星座”飛機的這兩點長處，使道格拉斯公司決定將DC-4發(fā)展為DC-6和DC-7系列。
“星座”飛機具有一種長37.49米的高效能機翼、優(yōu)美的流線型機體和三垂尾及方向舵。與DC-4相同的是，它最初也是作為一種軍用飛機(代號(2-69)投入使用的；投人民用是從1946年2月泛美航空公司將“星座”用于紐約一百幕大航線時開始的。很快這種飛機就準(zhǔn)備承擔(dān)航運業(yè)務(wù)。這種“康妮”(“星座”的呢稱)飛機有許多型號，總共生產(chǎn)了233架；載客量從44座至81座不等。
為了與早期型“星座”飛機競爭，道格拉斯公司制造出裝有1788千瓦馬力的普拉特.惠特尼R-2800發(fā)動機的DC-6飛機。它最初裝有50名乘客座椅，1946年4月在美國航空公可和聯(lián)合航空公司投入使用。該機共生產(chǎn)了170架以上；發(fā)展型有機身加長的DC-6A貨運飛機和DC-6B客運飛機。
DC-6B屬于DC-3系列飛機，是世界上真正的大型運輸機之一。它既安全、舒適又經(jīng)濟(jì)，于1951年4月被美國航空公司用于美國橫跨大陸航線，原設(shè)計為54座式。道格拉斯總共生產(chǎn)了288架DC-6B，其生產(chǎn)一直持續(xù)到1958年。
與此同時，洛克希德已將“星座”發(fā)展成“超星座”，這種新型飛機于1951年底在東方航空公司投入使用，被稱作L-1049。該機機身加長了5.49米，裝用的是2011.5千瓦的“旋風(fēng)”發(fā)動機?！俺亲憋w機自其改進(jìn)型L-1049C開始，采用2533千瓦的萊特“渦輪混合”式發(fā)動機；安裝這種發(fā)動機的“超星座”生產(chǎn)總數(shù)為600架，最后兩種型號是L-1049G客運型和L-1049H客運/貨運型。’此種飛機最初設(shè)有66個一等座位(當(dāng)時為標(biāo)準(zhǔn)座位)，而后來采用高密度布局，載客量竟達(dá)102人。
道格拉斯公司與“超星座”相應(yīng)的飛機是DC-7。這種飛機裝有“渦輪混合”式發(fā)動機，具有60/95個座位，具備飛越美國大陸的直達(dá)運輸業(yè)務(wù)能力。1953年11月由美國航空公司采用，用于紐約一洛杉磯航線。在這條航線上，DC-7由西向東飛行需8小時，由東向西飛行需8小時45分鐘。DC-7B的航程更長，而后來出現(xiàn)的DC-7C“七?！憋w機，又加大了翼展，能夠直接飛越北大西洋，是一種可載印-105名乘客的特遠(yuǎn)航程飛機。DC-7C飛機于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直達(dá)運輸航線。道格拉斯共生產(chǎn)了343架DC-7系列飛機，此系列飛機是該公司最后一種活塞發(fā)動機航班飛機。
洛克希德公司的最后一種活塞發(fā)動機飛機是L-1649A“班機明星”。這是一種進(jìn)一步發(fā)展的“超星座”飛機，它裝有一種45.72米長的全新的整體結(jié)構(gòu)機翼。“班機明星”可載99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。環(huán)球航空公司將其用于紐約一倫敦直達(dá)航線，投入使用的時間正好是DC-7C飛機投入使用的周年。雖然“班機明星”是一種性能極好的飛機，但由于它出現(xiàn)太晚，僅售出43架。
道格拉斯公司和洛克希德公司的各種四發(fā)動機航班飛機包攬了世界大部分中、遠(yuǎn)程航運業(yè)務(wù)，一直到1958-1960年間大規(guī)模使用噴氣式運輸機時為止。英國海外航空公司和加拿大幾家主要公司使用的加拿大飛機制造公司“四發(fā)”式飛機也起到了重要作用，這種飛機與密封艙式的DC-4基本相同，動力裝置為羅爾斯至羅伊斯公司的“默林”液冷式發(fā)動機。
述應(yīng)提到的是波音公司的四發(fā)“同溫層巡航機”。該機是由“超級堡壘”轟炸機發(fā)展而來，是一種大型飛機(載客55～100名)，下層機艙設(shè)有休息室。該機于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航線，生產(chǎn)總數(shù)為55架。
正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四發(fā)動機飛機對于成功地開展贏利的遠(yuǎn)程空運業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的一樣，雙發(fā)動機的康維爾班機是短程空運的最重要的工具。此系列飛機中的第一種型號是康維爾240，該機于1948年6月投入美國航空公司使用。它裝有兩臺1788千瓦的普拉特.惠特尼R-2800發(fā)動機，機艙為密封式，載客40人。1952年，機身加長且經(jīng)過改進(jìn)的44座康維爾340飛機投入使用，1956年2月又采用了56座康維爾440“大都會”飛機。
康維爾飛機曾在全世界廣泛使用；用于民用及軍事用途的此類飛機生產(chǎn)數(shù)量超過了1000架，其中有200多架后來換裝了渦輪螺旋槳發(fā)動機。
馬丁2-0-2及4-0-4飛機與康維爾飛機雖然有些相似，但遠(yuǎn)不及康維爾飛機成功。42座的2-0-2到1947年才在美國的西北航空公司和智利國家航空公司開始使用，4-0-4飛機是在1951年10月投入使用的，主要用戶是環(huán)球航空公司和東方航空公司。
法國生產(chǎn)的兩種重要活塞發(fā)動機運輸機在發(fā)展戰(zhàn)后空運中起到了一定作用。這就是四發(fā)動機33/44座的“普羅旺斯方言”和雙層機艙的布雷蓋“雙層”飛機，前者共生產(chǎn)了100架。法國航空公司擁有的，“普羅旺斯方言”飛機最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯聯(lián)合共和國航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波蘭航空公司?！半p層”飛機于1953年3月被法國航空公司用于地中海航線。作為貨運飛機，它在使用了一段時間以后，于1971年3月退出使用，該機共生產(chǎn)了12架。
薩伯“斯堪的亞”飛機也是值得一提的，這是瑞典的一種雙發(fā)動嘰24～36座客運飛機，是在瑞典和荷蘭生產(chǎn)的?！八箍暗膩啞憋w機于1950年在斯堪的納維亞航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英國戰(zhàn)后最重要的兩種裝活塞發(fā)動機的陸基運輸機是維克斯一阿姆斯特朗“海盜”飛機和“使節(jié)”飛機?！昂１I”飛機大致相當(dāng)于一架DC-3，可載21～36名乘客，裝有兩臺布里斯托爾“大力神”發(fā)動機，于1946年9月在英國歐洲航空公司首先使用。此型飛機在幾年中是英國歐洲航空公司的主要力量，世界各地的其他許多公司也有使用；該機生產(chǎn)總數(shù)為163架。
造型優(yōu)美的“使節(jié)”上單翼飛機，可載47～55名乘客，裝有兩臺2011.5千瓦的布里斯托爾“森托若斯”發(fā)動機；它于1952年在英國歐洲航空公司開始使用時采用的是一個不平常的名字“伊麗莎白”。英國歐洲航空公司共有20架這種飛機，在1958年7月退役前共飛行了4988966.4千千米，運送了2430000位旅客；即使在此之后，“使節(jié)”飛機仍在許多獨立的航空公司使用，有一架還曾被用來空運賽馬。
第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機怎么樣了？
隨著第二次世界大戰(zhàn)的結(jié)束，航線班機恢復(fù)了和平時期的正常業(yè)務(wù)及航線網(wǎng)，提供了必要的通訊聯(lián)絡(luò)，并著手發(fā)展商業(yè)航空，成為一種受歡迎的大型公共運輸形式。
最初，德國、意大利和日本被禁止參加此類活動，但后來這些國家的民航公司的發(fā)展數(shù)目卻幾乎都達(dá)到了最高紀(jì)錄。
在戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束的階段，使用最廣泛的運輸機是道格拉斯DC-3，投入使用的DC-3運輸機中，很多是原軍用型經(jīng)過不同程度的改裝而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的較長航線上，又出現(xiàn)了兩種杰出的飛機——道格拉斯DC-4和洛克希德“星座”。
DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美國民航公司提出研制的一種用于主干航線的四發(fā)動機飛機的要求。1938年6月曾研制出一架DC-4E原型機；但它很不成功，因此全盤設(shè)計又重新開始。重新設(shè)計的DC-4于1942年2月首乙但由于戰(zhàn)爭，它被作為軍用運輸機投入使用，代號為C-54“空中霸王”。C-54共制造了1163架，戰(zhàn)后又生產(chǎn)了79架純民用型DC4。1945年10月美國海外航空公司首先使用此種飛機飛越北大西洋，DC-4飛機以及“空中霸王”的改裝飛機便在世界范圍內(nèi)開始飛民航業(yè)務(wù)，DC-4是一種全金屬下單翼飛機，裝有單垂尾和方向舵、前三點式起落架和四臺1080.25千瓦普拉特·惠特尼R-2000發(fā)動機。最初載客量為44人，但后來采用高密度布局后，載客量幾乎翻了二番。巡航速度約為354千米/時，最大航程在6440千米以上。這種飛機雖然在發(fā)展航空運輸?shù)倪^程中起了重要作用，但它有一嚴(yán)重缺陷：不是密封艙式。
“星座”飛機雖然是根據(jù)1939年的規(guī)格要求設(shè)計并在1943年1月首飛的，但它不僅是密封艙式，而且速度比DC-4快100英里/小時（160千米/時）。正是由于“星座”飛機的這兩點長處，使道格拉斯公司決定將DC-4發(fā)展為DC-6和DC-7系列。
“星座”飛機具有一種長37.49米的高效能機翼、優(yōu)美的流線型機體和三垂尾及方向舵。與DC-4相同的是，它最初也是作為一種軍用飛機（代號（2-69）投入使用的；投人民用是從1946年2月泛美航空公司將“星座”用于紐約一百幕大航線時開始的。很快這種飛機就準(zhǔn)備承擔(dān)航運業(yè)務(wù)。這種“康妮”（“星座”的呢稱）飛機有許多型號，總共生產(chǎn)了233架；載客量從44座至81座不等。
為了與早期型“星座”飛機競爭，道格拉斯公司制造出裝有1788千瓦馬力的普拉特·惠特尼R-2800發(fā)動機的DC-6飛機。它最初裝有50名乘客座椅，1946年4月在美國航空公可和聯(lián)合航空公司投入使用。該機共生產(chǎn)了170架以上；發(fā)展型有機身加長的DC-6A貨運飛機和DC-6B客運飛機。
DC-6B屬于DC-3系列飛機，是世界上真正的大型運輸機之一。它既安全、舒適又經(jīng)濟(jì)，于1951年4月被美國航空公司用于美國橫跨大陸航線，原設(shè)計為54座式。道格拉斯總共生產(chǎn)了288架DC-6B，其生產(chǎn)一直持續(xù)到1958年。
與此同時，洛克希德已將“星座”發(fā)展成“超星座”，這種新型飛機于1951年底在東方航空公司投入使用，被稱作L-1049。該機機身加長了5.49米，裝用的是2011.5千瓦的“旋風(fēng)”發(fā)動機?！俺亲憋w機自其改進(jìn)型L-1049C開始，采用2533千瓦的萊特“渦輪混合”式發(fā)動機；安裝這種發(fā)動機的“超星座”生產(chǎn)總數(shù)為600架，最后兩種型號是L-1049G客運型和L-1049H客運/貨運型。’此種飛機最初設(shè)有66個一等座位（當(dāng)時為標(biāo)準(zhǔn)座位），而后來采用高密度布局，載客量竟達(dá)102人。
道格拉斯公司與“超星座”相應(yīng)的飛機是DC-7。這種飛機裝有“渦輪混合”式發(fā)動機，具有60/95個座位，具備飛越美國大陸的直達(dá)運輸業(yè)務(wù)能力。1953年11月由美國航空公司采用，用于紐約一洛杉磯航線。在這條航線上，DC-7由西向東飛行需8小時，由東向西飛行需8小時45分鐘。DC-7B的航程更長，而后來出現(xiàn)的DC-7C“七?！憋w機，又加大了翼展，能夠直接飛越北大西洋，是一種可載印-105名乘客的特遠(yuǎn)航程飛機。DC-7C飛機于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直達(dá)運輸航線。道格拉斯共生產(chǎn)了343架DC-7系列飛機，此系列飛機是該公司最后一種活塞發(fā)動機航班飛機。
洛克希德公司的最后一種活塞發(fā)動機飛機是L-1649A“班機明星”。這是一種進(jìn)一步發(fā)展的“超星座”飛機，它裝有一種45.72米長的全新的整體結(jié)構(gòu)機翼?！鞍鄼C明星”可載99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。環(huán)球航空公司將其用于紐約一倫敦直達(dá)航線，投入使用的時間正好是DC-7C飛機投入使用的周年。雖然“班機明星”是一種性能極好的飛機，但由于它出現(xiàn)太晚，僅售出43架。
道格拉斯公司和洛克希德公司的各種四發(fā)動機航班飛機包攬了世界大部分中、遠(yuǎn)程航運業(yè)務(wù)，一直到1958-1960年間大規(guī)模使用噴氣式運輸機時為止。英國海外航空公司和加拿大幾家主要公司使用的加拿大飛機制造公司“四發(fā)”式飛機也起到了重要作用，這種飛機與密封艙式的DC-4基本相同，動力裝置為羅爾斯至羅伊斯公司的“默林”液冷式發(fā)動機。
述應(yīng)提到的是波音公司的四發(fā)“同溫層巡航機”。該機是由“超級堡壘”轟炸機發(fā)展而來，是一種大型飛機（載客55～100名），下層機艙設(shè)有休息室。該機于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航線，生產(chǎn)總數(shù)為55架。
正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四發(fā)動機飛機對于成功地開展贏利的遠(yuǎn)程空運業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的一樣，雙發(fā)動機的康維爾班機是短程空運的最重要的工具。此系列飛機中的第一種型號是康維爾240，該機于1948年6月投入美國航空公司使用。它裝有兩臺1788千瓦的普拉特·惠特尼R-2800發(fā)動機，機艙為密封式，載客40人。1952年，機身加長且經(jīng)過改進(jìn)的44座康維爾340飛機投入使用，1956年2月又采用了56座康維爾440“大都會”飛機。
康維爾飛機曾在全世界廣泛使用；用于民用及軍事用途的此類飛機生產(chǎn)數(shù)量超過了1000架，其中有200多架后來換裝了渦輪螺旋槳發(fā)動機。
馬丁2-0-2及4-0-4飛機與康維爾飛機雖然有些相似，但遠(yuǎn)不及康維爾飛機成功。42座的2-0-2到1947年才在美國的西北航空公司和智利國家航空公司開始使用，4-0-4飛機是在1951年10月投入使用的，主要用戶是環(huán)球航空公司和東方航空公司。
法國生產(chǎn)的兩種重要活塞發(fā)動機運輸機在發(fā)展戰(zhàn)后空運中起到了一定作用。這就是四發(fā)動機33/44座的“普羅旺斯方言”和雙層機艙的布雷蓋“雙層”飛機，前者共生產(chǎn)了100架。法國航空公司擁有的，“普羅旺斯方言”飛機最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯聯(lián)合共和國航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波蘭航空公司。“雙層”飛機于1953年3月被法國航空公司用于地中海航線。作為貨運飛機，它在使用了一段時間以后，于1971年3月退出使用，該機共生產(chǎn)了12架。
薩伯“斯堪的亞”飛機也是值得一提的，這是瑞典的一種雙發(fā)動嘰24～36座客運飛機，是在瑞典和荷蘭生產(chǎn)的?！八箍暗膩啞憋w機于1950年在斯堪的納維亞航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英國戰(zhàn)后最重要的兩種裝活塞發(fā)動機的陸基運輸機是維克斯一阿姆斯特朗“海盜”飛機和“使節(jié)”飛機。“海盜”飛機大致相當(dāng)于一架DC-3，可載21～36名乘客，裝有兩臺布里斯托爾“大力神”發(fā)動機，于1946年9月在英國歐洲航空公司首先使用。此型飛機在幾年中是英國歐洲航空公司的主要力量，世界各地的其他許多公司也有使用；該機生產(chǎn)總數(shù)為163架。
造型優(yōu)美的“使節(jié)”上單翼飛機，可載47～55名乘客，裝有兩臺2011.5千瓦的布里斯托爾“森托若斯”發(fā)動機；它于1952年在英國歐洲航空公司開始使用時采用的是一個不平常的名字“伊麗莎白”。英國歐洲航空公司共有20架這種飛機，在1958年7月退役前共飛行了4988966.4千千米，運送了2430000位旅客；即使在此之后，“使節(jié)”飛機仍在許多獨立的航空公司使用，有一架還曾被用來空運賽馬。
關(guān)于《康維爾飛機F102"三角劍"結(jié)構(gòu)圖》的介紹到此就結(jié)束了。
