【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)維護(hù)手冊(cè)26章圖片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何防止重著陸


2、求波音737 維護(hù)手冊(cè)


3、飛機(jī)“導(dǎo)流片”在手冊(cè)第幾章

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)維護(hù)手冊(cè)26章圖片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何防止重著陸
• 2、求波音737 維護(hù)手冊(cè)
• 3、飛機(jī)“導(dǎo)流片”在手冊(cè)第幾章
• 4、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 5、1.飛機(jī)著陸時(shí)顯示G力為1.3是正常著陸扎實(shí)著陸還是重著陸，2.正常著陸扎實(shí)著陸和重著陸的G力標(biāo)準(zhǔn)是什么？
• 6、飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)是通過什么保持其內(nèi)容現(xiàn)行有效的?

如何防止重著陸

“重著陸”在飛行界是一個(gè)約定俗成的概念，意思就是飛機(jī)著陸接地時(shí)，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感。“重著陸”雖然不會(huì)造成更多的人員傷亡，但會(huì)造成飛機(jī)機(jī)體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導(dǎo)致2架飛機(jī)損毀、47架嚴(yán)重?fù)p壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產(chǎn)生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標(biāo)準(zhǔn)

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實(shí)著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷與個(gè)人的感覺、經(jīng)驗(yàn)以及背景等有關(guān)。

為了測(cè)量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機(jī)上安裝了專門的測(cè)量設(shè)備，通過測(cè)量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號(hào)的1.80g到波音737型號(hào)的2.20g不等。經(jīng)驗(yàn)表明，大多數(shù)機(jī)組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時(shí)候，就會(huì)感覺發(fā)生了重著陸。

空客飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)（AMM）建議，當(dāng)飛行機(jī)組報(bào)告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)器顯示接地時(shí)的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機(jī)型和著陸重量的某個(gè)特定值時(shí)，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對(duì)空客A340-300來說，如飛機(jī)重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。

求波音737 維護(hù)手冊(cè)

你說的也不是很清楚。

最常見的維護(hù)手冊(cè)是AMM，首先比較大，其次其AMM處于時(shí)時(shí)更新狀態(tài)，且手冊(cè)基本以英文居多。建議你到 機(jī)務(wù)在線 下載。

飛機(jī)“導(dǎo)流片”在手冊(cè)第幾章

飛機(jī)“導(dǎo)流片”在手冊(cè)第五章。

言歸正傳,以下通過簡要的描述介紹737NG飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)各章節(jié)分布,其他機(jī)型應(yīng)該也差不多。 維護(hù)手冊(cè)的所有ATA章節(jié)被分成5大組,具體章節(jié)如下。

運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時(shí)間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運(yùn)營飛機(jī)在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運(yùn)營機(jī)隊(duì)的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機(jī)航空事故發(fā)生后，正式啟動(dòng)了老齡飛機(jī)項(xiàng)目，先后開展了針對(duì)結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對(duì)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制性要求，制定了運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運(yùn)輸安全，有針對(duì)性地實(shí)施運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項(xiàng)措施勢(shì)在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航和安全方面的最新研究動(dòng)向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運(yùn)營人實(shí)際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對(duì)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制要求，增加了DAH對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對(duì)保證運(yùn)營機(jī)隊(duì)在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運(yùn)營人可以獲得飛機(jī)DAH提供的損傷容限資料和修理評(píng)估指南，可以深入解決隨著飛機(jī)使用時(shí)間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)懷疑因飛機(jī)線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機(jī)燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機(jī)上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機(jī)失火后墜入大西洋，機(jī)上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機(jī)日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對(duì)導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機(jī)制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機(jī)中普遍存在著以下四個(gè)方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對(duì)導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機(jī)持續(xù)適航文件中針對(duì)飛機(jī)電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項(xiàng)目不全、檢查要求不具體。如，對(duì)線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對(duì)線路的檢查工作項(xiàng)目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對(duì)象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機(jī)械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)中，對(duì)線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)的審定和運(yùn)行規(guī)章進(jìn)行修訂，對(duì)飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）評(píng)估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測(cè)EWIS部件的損傷和檢測(cè)現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時(shí)，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識(shí)別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機(jī)區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會(huì)有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運(yùn)人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機(jī)械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時(shí)（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級(jí)和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動(dòng)力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對(duì)以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機(jī)的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機(jī)的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機(jī)使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機(jī)災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號(hào)修正案，要求新申請(qǐng)型號(hào)合格證的飛機(jī)必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運(yùn)營人提供飛機(jī)結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強(qiáng)制運(yùn)輸類飛機(jī)運(yùn)營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時(shí)的檢查大綱僅針對(duì)飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機(jī)發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時(shí)的飛機(jī)維修方案不能解決潛在的飛機(jī)修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評(píng)估的資料，同時(shí)，制定修理評(píng)估指南（REG），并提供給運(yùn)營人。

對(duì)于國內(nèi)DAH和設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時(shí)，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運(yùn)用的損傷容限分析技術(shù)的對(duì)象范圍擴(kuò)大。CCAR-25的第25.571條針對(duì)的分析對(duì)象是飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對(duì)影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機(jī)的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗(yàn)證工作（FAR-26作為型號(hào)設(shè)計(jì)的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運(yùn)營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對(duì)進(jìn)口飛機(jī)沒有實(shí)質(zhì)性影響，只需按照型號(hào)認(rèn)可審查程序，對(duì)相關(guān)進(jìn)口飛機(jī)的型號(hào)合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國內(nèi)運(yùn)營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運(yùn)營人提供了規(guī)章符合性的驗(yàn)證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機(jī)因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對(duì)FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點(diǎn)火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強(qiáng)化了對(duì)燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實(shí)施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點(diǎn)燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時(shí)，對(duì)FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對(duì)已投入航線運(yùn)行和正在申請(qǐng)型號(hào)合格證以及已取得型號(hào)合格證新生產(chǎn)的運(yùn)輸類飛機(jī)分別提出追溯性要求，要求飛機(jī)（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對(duì)燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計(jì)更改的可燃性評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項(xiàng)目，并將這些項(xiàng)目作為適航限制項(xiàng)目納入維修方案；而對(duì)在審飛機(jī)的設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時(shí)間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實(shí)施可以有效解決飛機(jī)在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機(jī)老齡化產(chǎn)生的問題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運(yùn)輸類飛機(jī)可接受的安全水平。

1.飛機(jī)著陸時(shí)顯示G力為1.3是正常著陸扎實(shí)著陸還是重著陸，2.正常著陸扎實(shí)著陸和重著陸的G力標(biāo)準(zhǔn)是什么？

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實(shí)著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷與個(gè)人的感覺、經(jīng)驗(yàn)以及背景等有關(guān)。 為了測(cè)量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機(jī)上安裝了專門的測(cè)量設(shè)備，通過測(cè)量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。 空客飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)（AMM）建議，當(dāng)飛行機(jī)組報(bào)告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)器顯示接地時(shí)的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機(jī)型和著陸重量的某個(gè)特定值時(shí)，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對(duì)空客A340-300來說，如飛機(jī)重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。 波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號(hào)的1.80g到波音737型號(hào)的2.20g不等。經(jīng)驗(yàn)表明，大多數(shù)機(jī)組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時(shí)候，就會(huì)感覺發(fā)生了重著陸。 中國大陸各航空公司，通常將接地時(shí)垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯(cuò)，大于等于2.00g者定性為嚴(yán)重差錯(cuò)。當(dāng)然，這得看機(jī)型而論。 目前，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸： 一是記錄飛機(jī)重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時(shí)，若飛機(jī)垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時(shí)間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機(jī)型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對(duì)于波音737、空客A320系列飛機(jī)，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)是通過什么保持其內(nèi)容現(xiàn)行有效的?

飛機(jī)維護(hù)規(guī)則是設(shè)計(jì)單位編制的，民機(jī)的維護(hù)手冊(cè)還要通過適航取證。每一型號(hào)飛機(jī)都有其相應(yīng)的維護(hù)規(guī)定，不是所有飛機(jī)都泛泛的使用一種。

每一個(gè)新機(jī)型或者某型飛機(jī)的每一個(gè)改進(jìn)型都要編制其相應(yīng)的維護(hù)規(guī)程，通過這種辦法來保持其有效。另外，維護(hù)規(guī)程可能存在缺陷沒有被設(shè)計(jì)人員發(fā)現(xiàn)，而在使用過程中被用戶發(fā)現(xiàn)，那么根據(jù)用戶的反饋設(shè)計(jì)單位會(huì)對(duì)維護(hù)要求進(jìn)行調(diào)整。

關(guān)于《飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)26章圖片》的介紹到此就結(jié)束了。