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1、復(fù)仇者、Sky King、DC-3型紙飛機為什么稱為世界上最強的3大紙飛機？
2、DC-3型紙飛機
本篇文章給大家談?wù)劇禿c3飛機內(nèi)部》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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復(fù)仇者、Sky King、DC-3型紙飛機為什么稱為世界上最強的3大紙飛機？
先不說復(fù)仇者。
skyking是吉尼斯世界紀(jì)錄保持者戶田拓夫所擁有的最得力滯空機，也創(chuàng)下了27.9秒的世界紀(jì)錄已保持4年至今，拋高、滑翔能力都很強，不愧為滯空王者；
DC-03 ，有著獨特的尾翼、寬大的機翼，經(jīng)典滑翔機的外形保證了它的滑翔能力。它也是除了傳統(tǒng)三型以外在中國流行最廣的紙飛機，你可以去問問你的父輩，可能他們也會折這架紙飛機，他們一般稱DC-03為燕子機，因為他奇特的鳥形機頭和尾翼。
復(fù)仇者，你或許在網(wǎng)絡(luò)上了解過很多關(guān)于它的信息，例如：20秒，30米，這些都是沒有事實證明的，或許能稱這架紙飛機為“炒出來的復(fù)仇者”，并不強，而且機頭折疊繁瑣，不易推廣。
DC-3型紙飛機的介紹
模型DC-03是一紙飛機，DC-03擁有巨大的滑翔翼，和一個可能在所有紙飛機里獨一無二的尾翼?？上У氖菦]有一個國際性的紙飛機聯(lián)盟或者協(xié)會對這是否是世界最好的飛機進(jìn)行官方的認(rèn)定。
DC-3的其他
目前仍有大量的DC-3運輸機在役。對于這些DC-3，最主要的問題是DC-3的R-1830雙黃蜂發(fā)動機逐漸耗盡壽命。人們試圖為達(dá)柯他換上渦輪螺旋槳發(fā)動機，繼續(xù)老飛機的飛行生涯。最初的渦輪螺旋槳發(fā)動機換裝嘗試是由阿姆斯壯·西德利公司于1949年實施的，在一架達(dá)柯他上安裝了曼巴蛇渦槳發(fā)動機并進(jìn)行了試飛，但這架飛機最后還是改成雙黃蜂發(fā)動機并被轉(zhuǎn)賣。羅爾斯-羅伊斯公司在1950年進(jìn)行了類似的改裝，在一架達(dá)柯他上安裝了標(biāo)槍渦槳發(fā)動機。嚴(yán)格的說上述嘗試還只是實驗性的，并沒有正式投入使用。近幾十年來，一些不同類型的“渦槳達(dá)柯他”已經(jīng)投入使用。
較早的渦槳達(dá)柯他之一是美國康羅伊公司的“三渦輪-3”，安裝了3具普惠加拿大PT6A-45 渦槳發(fā)動機，每具功率1,174等效馬力，第3具發(fā)動機安裝在機鼻。3具渦輪發(fā)動機使達(dá)柯他動力過剩，有很好的短距起飛特性，但駕駛艙的人員不得不強忍吸入發(fā)動機廢氣之苦。
現(xiàn)代的渦槳達(dá)柯他都是雙發(fā)布局，發(fā)動機大都采用流行的PT6A系列。位于美國威斯康星州奧什科什的巴塞爾公司在他們的“BT-67渦槳達(dá)柯他”上已經(jīng)取得了成功。巴塞爾以 15 萬美元的代價購買狀況良好的達(dá)柯他，通過徹底檢修，更換磨損部件并加固機身達(dá)到“零-小時”標(biāo)準(zhǔn)，并以PT6A-67R渦槳發(fā)動機代替R-1830，驅(qū)動五葉哈茲賽爾螺旋槳，并對整機進(jìn)行現(xiàn)代化升級。
現(xiàn)代化升級包括前機身加長1米，并去掉不必要的無線電技師艙，使貨艙隔板前移，使BT-67內(nèi)部空間多35%。BT-67安裝了現(xiàn)代化的航電、電力、液壓和燃料系統(tǒng)。機翼經(jīng)過修改以增強低速性能，翼尖改為方形。
BT-67能比DC-3多裝1,800公斤貨物，巡航速度增加72 公里/小時?！皪湫隆钡腂T-67價值4 百萬美元。有5架BT-67機鼻上部安裝了前視紅外轉(zhuǎn)塔，并有一座12.7毫米機槍轉(zhuǎn)塔與之隨動，賣給了哥倫比亞用于反毒品巡邏。BT-67在全世界的應(yīng)用很廣，從泰國的人工降雨到美國林業(yè)局的空降消防員作業(yè)。
南非空軍已改裝了30 架“C-47TP渦輪達(dá)卡”，改裝方式與BT-67類似。南非空軍使用這些飛機執(zhí)行從貴賓運輸?shù)诫娮忧閳笏鸭秃Ｉ涎策壍雀鞣N任務(wù)。用于海上巡邏的C-47TP在機鼻配備有前視紅外轉(zhuǎn)塔。
巴塞爾公司現(xiàn)在仍在繼續(xù)銷售改裝一新的渦槳達(dá)柯他，從1930年DC-1誕生到現(xiàn)在已經(jīng)有70余年，天曉得老而彌堅的達(dá)柯他還要繼續(xù)飛行多少年。 DC-3 DC-3 用途 民航運輸 首航 1935年 制造商 道格拉斯飛行器公司 尺寸（DC-3) 長度 19.7 米 翼展 29.0 米 高度 5.16 米 重量 空機 8,300 公斤 最大起飛重量 11,400 公斤 25,200 磅 在中國
DC-3在中國有著悠久的歷史，包括國民政府時期、新中國建國后以及海峽兩岸。
1929年，國民政府先后成立以上海為飛行基地的滬蓉航空線管理處、中美合資的中國航空公司（簡稱“中航”）和中德合資的歐亞航空公司（簡稱“歐亞”），以及后來組建的中央航空公司（簡稱“央航”），抗戰(zhàn)勝利后也將總公司設(shè)在上海。至民國38年5月，以上各航空公司使用的飛機有史汀生型上單翼飛機，洛寧型水陸兩用飛機，西科斯基S－38型水陸兩用飛機，道格拉斯－道爾芬型水陸兩用飛機，福特-3型飛機，道格拉斯DC－2、DC－3、DC－4型飛機，C－47、C－46型飛機，容克F13、W33、W34、JU52型下單翼飛機，以及康維爾240型飛機等，這些飛機主要由美國和德國制造。上海解放前夕，各航空公司將能使用的絕大部分飛機轉(zhuǎn)移至香港。
1939年，國民政府交通部與蘇聯(lián)中央漢口管理局簽訂中蘇航運合約，合資組成中蘇航空公司。航線定為從哈密經(jīng)迪化到蘇聯(lián)的阿拉木圖。公司有3架美式DC-3民航機，1939年12月5日通航。1948年合作期滿停航 。
1938年以日本為航運中心的日本航空輸送株式會社，與國際航空合并，成為大日本航空株式會社，航線遍及整個亞洲地區(qū)，以東京、福岡、京城（韓國首爾）與臺北四個地方為中心延伸。由日本來的飛機除了原本的福岡經(jīng)那霸至臺北外，也因1937年DC-3的出現(xiàn)，增加了福岡直飛至臺北的航班。由臺北出發(fā)的航班，島內(nèi)可分為西線與東線，西線為臺北←→臺中←→臺南←→馬公，東線為臺北←→宜蘭←→花蓮港（今花蓮機場）←→臺東；而國際線更可由臺北經(jīng)廣東，飛到包含海口、河內(nèi)、曼谷等地，不僅可說是兩岸最初的直航航班，臺北也成為了重要的航空轉(zhuǎn)運點。
1941年秋，為了太平洋戰(zhàn)爭的準(zhǔn)備，日本軍方征用大日本航空株式會社進(jìn)行軍包機的“軍民合用運輸任務(wù)”，此時臺灣的航線地位更形重要。于1943年10月的航線圖可知，當(dāng)時日本往南飛行的另一個主航線點正是臺北。從臺北不僅有福岡經(jīng)那霸至臺北的航班，也有福岡經(jīng)上海至臺北的航班；而臺北更可直飛往馬尼拉續(xù)行、或者是往廣東或香港繼續(xù)往東南亞飛行，奠定了日據(jù)時代末期，臺灣大量機場建設(shè)的基礎(chǔ)。這時大日本航空已多使用DC-3或三菱重工制造的MC-20型客機飛行，某方面來說，當(dāng)日軍撤離，國民黨當(dāng)局來臺、國軍的C-47運輸機再臨松山機場時，也是一種“天空的傳承”吧！
上海解放初至1951年，經(jīng)民航員工的努力，克服重重困難，陸續(xù)修復(fù)了“中航”和“央航”棄置在上海的12架破舊飛機，其中C-46型飛機10架，C-47型飛機2架。這些運輸機對于新中國早期民航事業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
一架民航飛機壽命是多久
飛機的飛行壽命，按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命，目前飛機的飛行壽命都在6萬小時左右，不過有一些機型可以達(dá)到8萬小時。
正常的飛機壽命大概都是在25年到30年左右。全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年，超過這個數(shù)字的就可以被認(rèn)為是“高齡”飛機，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已。
在新機研制過程中要采取防腐蝕設(shè)計，選用對抗腐蝕能力強的材料，選配優(yōu)良的表面處理工藝，配以高效的復(fù)合防護(hù)涂層體系等等，以提高飛機固有的耐久性品質(zhì)；飛機在制造過程中要有嚴(yán)格的腐蝕控制措施，避免材料和工藝的缺陷，確保飛機的防腐質(zhì)量。
擴展資料:
發(fā)展歷史
第一架全金屬，具備一切現(xiàn)代民航客機（除螺旋槳發(fā)動機外）特點的商用單翼機是1930年波音公司的單發(fā)郵
政機（Monomail），波音根據(jù)這架飛機的半硬殼式機身和應(yīng)力蒙皮設(shè)計，在1931年為美國陸軍航空部研制了雙發(fā)動機轟炸機的原型機YB-9。
由于美國陸軍未將YB-9投產(chǎn)，波音與它的商業(yè)伙伴聯(lián)合航空（United Air Lines）經(jīng)過慎重考慮后，在1932年以B-9構(gòu)型為基礎(chǔ)研制了體型稍小的商用機型，這就是于1933年2月首飛的B-247。這架在結(jié)構(gòu)設(shè)計史上翻下新篇章的飛機是架具有全金屬、應(yīng)力蒙皮結(jié)構(gòu)、全包覆式機艙、橡膠除冰靴、配平片（trim-tab）、流線型發(fā)動機罩、自動駕駛儀、下單翼、可收放式起落架設(shè)計特點的飛機，只憑一臺發(fā)動機也能飛行和爬升。也就是說B-247是第一架“現(xiàn)代化”的民航機，之后的每一種民航機都是在模仿它的特點。這架飛機雖然只能乘坐10名旅客，但飛行時速比福特的三擎機快上56公里，可在24小時內(nèi)飛越美國本土，因此極富商業(yè)競爭力，廣受各家航空公司的歡迎而供不應(yīng)求。但飛機的機身較低矮，旅客在機艙內(nèi)要彎腰前進(jìn)，還得跨過突出于地板上的機翼后梁。
由于波音的生產(chǎn)線無法滿足航空公司的訂單，道格拉斯公司乘勢崛起，迅速推出后來名噪一時的全金屬、下單翼、雙發(fā)動機、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客機。可乘坐12名旅客的DC-1首飛于1933年，只比B-247晚了五個月。DC-1的機翼翼梁在機艙地板的下方，因此艙內(nèi)地板平坦，空間較寬闊，旅客不需彎腰。1934年道格拉斯公司接著推出了機體較長，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年則是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。
DC-3的性能、有效載荷、堅固性使得航空公司真正開始能從民航運輸中賺取利潤，因此到了1940年就成為全世界航空運輸業(yè)使用最多的飛機。DC-3是第一架能通過運送旅客及貨物，不需政府補貼就能賺錢的民航機，到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，共生產(chǎn)了1萬1,000多架，是全世界到目前為止單一機型生產(chǎn)量最多的飛機，其中大多數(shù)是軍用型的C-47。
參考來源：民航飛機_百度百科
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