【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌虾酵艘踑380》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航飛機(jī)穩(wěn)好還是南航飛機(jī)穩(wěn)


2、川航和南航哪個安全系數(shù)高


3、南航的A300-600是

本篇文章給大家談?wù)劇赌虾酵艘踑380》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國航飛機(jī)穩(wěn)好還是南航飛機(jī)穩(wěn)
• 2、川航和南航哪個安全系數(shù)高
• 3、南航的A300-600是不是很老不安全阿？
• 4、中國南航(CZ6403) 機(jī)型: 321，在網(wǎng)上選了座位38K，是個什么位置，在機(jī)翼上嗎？
• 5、97南航5.8空難的機(jī)長是犯了什么技術(shù)錯誤？
• 6、97南航空難不復(fù)飛是不是就不沒事

國航飛機(jī)穩(wěn)好還是南航飛機(jī)穩(wěn)

南航，國航和南航?jīng)]有可比性，都各自有各自的優(yōu)勢。第一陣營：國航、東航、南航、海航。上述四家航空集團(tuán)占有了中國航空市場的絕大多數(shù)份額。從機(jī)隊數(shù)量上來說：南航最多，東航第二，海航第三，國航第四。從運(yùn)輸旅客人次來說：南航最多，國航次之，東航第三，海航第四。

川航和南航哪個安全系數(shù)高

坐飛機(jī)南航的飛機(jī)從服務(wù)質(zhì)量到準(zhǔn)點(diǎn)率，安全性價格來說都要比川航好一些。

中國南方航空集團(tuán)有限公司（ChinaSouthernAirlines，簡稱南航），總部設(shè)在廣州，于1991年2月1日正式掛牌成立，以藍(lán)色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標(biāo)志，是中國運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。

四川航空股份有限公司（SichuanAirlines，簡稱“川航”）的前身是四川航空公司，該公司成立于1986年9月19日，1988年7月14日正式開航營運(yùn)。

四川航空集團(tuán)有限責(zé)任公司成立于2002年8月29日，四川航空集團(tuán)有限責(zé)任公司持有四川航空股份有限公司40%的股份，為第一大股東；其他股東分別為中國南方航空、中國東方航空、山東航空、成都銀杏金閣投資有限公司。

南航的A300-600是不是很老不安全阿？

南航的飛機(jī)都沒有問題,但是空客A300-600的飛機(jī)的確老一些,并且空客A300是大型飛機(jī),不會有安全隱患的.

中國南航(CZ6403) 機(jī)型: 321，在網(wǎng)上選了座位38K，是個什么位置，在機(jī)翼上嗎？

機(jī)型321，K38是右側(cè)靠窗位置，位于機(jī)翼上方。

機(jī)型321對的機(jī)艙的座位號是A、B、C、H、J、K，其中A和K是靠窗位置，C和H是靠走道位置。

南航的38屬于經(jīng)濟(jì)艙，位于機(jī)艙中部，正好處于機(jī)翼位置。

38K座位的具體位置示意圖如下：

擴(kuò)展資料

A321乘客舒適性

空中客車A320系列飛機(jī)擁有單通道飛機(jī)中最寬的機(jī)身截面，設(shè)立了乘客舒適度的新標(biāo)準(zhǔn)。該機(jī)型能為乘客提供較寬的座椅，更寬的通道不但可以方便乘客較快地登機(jī)和離機(jī)，還便于乘客、乘務(wù)員和服務(wù)手推車在飛行的飛機(jī)中活動。

優(yōu)化的機(jī)身寬度還使航空公司擁有了最大的客艙布局靈活性。A320系列飛機(jī)的頭等艙和商務(wù)艙可采用每排4或5個座椅的布局，兩種布局與國際航線寬體客機(jī)的舒適程度相當(dāng)；而經(jīng)濟(jì)艙每排6個座椅的布局可容納單通道飛機(jī)中最寬的座椅。

對飛行服務(wù)而言，客艙乘務(wù)員可更加高效地工作，提供更好的服務(wù)。飛機(jī)上廚房的工作空間比其他單通道飛機(jī)大40%，廚房空間大25%。

隨身行李是今天所有航空公司都面臨的一個重要問題。為滿足乘客的需求，A320系列飛機(jī)提供了寬大的頭頂行李艙，與競爭機(jī)型相比，平均長度多出40%、高度多出20%、深度多20%。

此外，座椅下方相同的空間也為每位乘客在自己的前方提供了較大也更加實用的儲物空間。頭頂行李艙的另一項特色是其能夠容納可選裝的帶折疊屏幕的娛樂系統(tǒng)。

參考資料來源：中國南方航空機(jī)型圖-空客321

參考資料來源：百度百科-空中客車A321

97南航5.8空難的機(jī)長是犯了什么技術(shù)錯誤？

他犯的技術(shù)錯誤是在飛機(jī)著陸后連續(xù)彈跳三下的情況下選擇復(fù)飛。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)第一次跳起后，機(jī)組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復(fù)飛后，受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈，盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)觸地、解體、起火。

正式因為機(jī)長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會。

擴(kuò)展資料

這次事故暴露出該公司飛行人員技術(shù)素質(zhì)、組織紀(jì)律、思想作風(fēng)和組織領(lǐng)導(dǎo)方面存在的問題，教訓(xùn)極為深刻：

1. 機(jī)組作風(fēng)渙散，違章飛行

本次飛行機(jī)組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，看不清道面，機(jī)組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復(fù)飛，盲目蠻干，勉強(qiáng)著陸。據(jù)調(diào)查，2925號飛機(jī)機(jī)組執(zhí)行此次飛行任務(wù)，飛行準(zhǔn)備不認(rèn)真。

當(dāng)天深圳地區(qū)天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強(qiáng)度強(qiáng)、面積大。機(jī)組對復(fù)雜的天氣認(rèn)識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機(jī)組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機(jī)長失去了重要的參考依據(jù)。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴(yán)，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀(jì)律方面存在問題比較突出。

2. 飛行技術(shù)管理松懈，部分機(jī)長技術(shù)素質(zhì)低

在飛機(jī)著陸前能見度差，看不清道面時，機(jī)長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會。

經(jīng)查閱機(jī)組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從1994年10月11日至1995年9月18日機(jī)長的技術(shù)檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機(jī)長的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴(yán)，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相符。

3. 安全管理不嚴(yán)，領(lǐng)導(dǎo)干部失職

南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實，對有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機(jī)組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機(jī)組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象條件下飛行任務(wù)。

當(dāng)日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續(xù)發(fā)出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預(yù)報，向機(jī)場有關(guān)單位通報。第一次發(fā)出“危險天氣警報”時，2925號機(jī)在深圳機(jī)場還沒有起飛，但公司值班領(lǐng)導(dǎo)未能引起重視，沒有及時采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力

南方航空公司去年以來安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對形勢認(rèn)識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。

公司引進(jìn)飛機(jī)偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因，去年深圳公司領(lǐng)導(dǎo)班子調(diào)整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地采取措施加以解決。

參考資料:百度百科?97南航5.8空難

97南航空難不復(fù)飛是不是就不沒事

97南航空難不復(fù)飛應(yīng)該不會出現(xiàn)這么嚴(yán)重的后果。

1、1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925號飛機(jī)，在著陸過程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

2、當(dāng)天飛機(jī)降落時天降暴雨，能見度極低，飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。飛機(jī)第二次著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

3、飛機(jī)第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。接連三次跳躍導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了"主警告"和多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后以7.56度的下俯角，227.5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地后解體、起火。

4、事故責(zé)任：飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降;由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

關(guān)于《南航退役a380》的介紹到此就結(jié)束了。