【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稒C票價格如何定價》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機票中各個艙位的定價是怎樣的?


2、機票價格都是怎么定出來的？


3、飛機票

本篇文章給大家談?wù)劇稒C票價格如何定價》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機票中各個艙位的定價是怎樣的?
• 2、機票價格都是怎么定出來的？
• 3、飛機票的票價是怎么定價的？

飛機票中各個艙位的定價是怎樣的?

F艙為頭等艙公布價，

C艙為公務(wù)艙公布價，

Y艙為普通艙（經(jīng)濟艙）公布價，

K艙為普通艙80折,

H艙為普通艙85折，

M艙為普通艙70折，

N艙為普通艙65折，

G艙為普通艙免折和常旅客免票,

S艙為聯(lián)程、缺口程等特殊艙位，

L艙為普通艙75折，

Q艙為普通艙60折（含教師、醫(yī)護人員、縣級（含）以上勞模），

E艙為普通艙40折，

V艙為常旅客專用艙（國航知音卡旅客訂座）.

拓展知識：

飛機艙主要分為頭等艙(First Class)、 商務(wù)艙(Bussiness Class)、 經(jīng)濟艙(Economy Class or Coach) 。 通常價格以頭等艙最高，其次商務(wù)艙，最低為經(jīng)濟艙。

飛機安排座位時是分艙位的，而不同的艙位對應(yīng)的機票折扣不同，價格不同所得到的服務(wù)也不一樣。平時訂機票航空公司也會有不同的艙位。

艙位分類：

飛機一般分頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟艙3三種。以經(jīng)濟艙票價為100，頭等艙是150，商務(wù)艙是130。

經(jīng)濟艙的座位設(shè)在靠中間到機尾的地方，占機身的四分之三空間或更多一些，座位安排的比較緊。

對于進出擁擠的座位有困難或者不能排隊等候上廁所的老年人、殘疾人，或者愿意使旅行較為舒適而又承擔的起的人來說，頭等艙或公務(wù)艙是很有吸引力的。那里的座位寬敞，旅客可以在座位之間的桌字上打牌或者攤開自己的文件。雞尾酒是免費的，食品更加精美，如果你想要，還可以供應(yīng)香檳。每位乘務(wù)員只照顧10到15位旅客，所以旅客的每項要求幾乎都能立即得到滿足

中國航空規(guī)定，所有航線：可免費托運一件行李和允許隨身攜帶一件手提行李，免費托運行李的重量為，經(jīng)濟艙20公斤，公務(wù)艙30公斤，頭等艙40公斤。

機票價格都是怎么定出來的？

1950 年 8 月 1 日，中國建國后的第一條民用航線從天津起飛，經(jīng)過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當時中國人均 GDP 的 3 倍。

可以想象，即使提供茅臺供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經(jīng)濟的一部分，機票該賣多少錢當然由中國民用航空局說了算。

這種情況持續(xù)到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎(chǔ)上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終于有了部分機票定價權(quán)。

這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。

這是民航局 2004 年發(fā)布的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經(jīng)濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。

這是民航局 2014 年發(fā)布的《進一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關(guān)問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：

普通航線旅客運輸基準票價=

LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1

*航線距離×0.6是底數(shù)，150是真數(shù)。

對數(shù)函數(shù)的引入可以有效的反映航空運輸?shù)倪呺H成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。

這個票價算法沿用至今。以北京到上海的機票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟艙全價票價格——1240 元。

有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這里說的艙位，并不僅僅是頭等艙，經(jīng)濟艙這種物理艙位，而是能區(qū)分票價的銷售艙位。

如果你仔細看過登機牌，就會發(fā)現(xiàn)除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，后面有一個字母。這個字母就是艙位代碼，對應(yīng)著不同的機票折扣。

各家航空公司對艙位劃分相當細致，以至于 26 個英文字母的每一個都有對應(yīng)的艙位。以山東航空為例，經(jīng)濟艙全價票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個點的折扣都對應(yīng)著一個艙位。

不同的艙位也對應(yīng)著不同的權(quán)益，我們找到了山東航空2017年的《國內(nèi)多等級艙位銷售管理規(guī)定》，26個艙位在訂座、退票的權(quán)益都有不同。

這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對不同類型的乘客，需要制定不同的價格，實現(xiàn)收益最大化。

目前業(yè)界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡稱 EMSR。

為了讓你進一步理解 EMSR 算法，我們來舉個例子。

假設(shè)有這么一趟航班，一共有 100 個座位，分為 3 個不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價1000 元，B 艙售價 900 元，H 艙售價 800 元。

最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然后是 B 艙，最后是 Y 艙。

根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩余座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。

此時銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價格乘此時賣掉的概率。

那么，究竟應(yīng)該什么時候開始賣最貴的 Y 艙呢？

我們先假設(shè) 100 個座位都以 B 艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價格賣出，會增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會帶來虧損。

而當賣出 Y 艙的期望收益等于 B 艙的價格——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。

帶入曲線中，對應(yīng)的剩余座位是 10個，這就是Y艙的保護座位數(shù)量。

以此類推，可以算出 B 艙的保護座位。最后剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。

當然，航空公司也有出現(xiàn)失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。

需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子復雜的多。

另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調(diào)節(jié)航線。

在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調(diào)節(jié)航線，航空公司可以自主定價。

但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內(nèi)航線，都將實施市場調(diào)節(jié)價，每個航季可以上調(diào)不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終于可以漲價了。

飛機票的票價是怎么定價的？

飛機票的價格是按照《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的規(guī)定進行計算的。

根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，航空運輸企業(yè)在境內(nèi)外銷售國內(nèi)航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價格。由航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航段，實行票價上限管理，不規(guī)定下限。

以北京到上海的機票為例：把航線距離1181千米，帶入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟艙全價票價格——1240元。有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。

擴展資料

關(guān)于機票定價的其他規(guī)定：

1、不同航空公司的不同倉位意味著不同的折扣，如以山東航空為例，經(jīng)濟艙全價票是Y艙，9折是B艙，85折是M艙，8折是H艙。從9折到4折，每5個點的折扣都對應(yīng)著一個艙位。

2、每家航空運輸企業(yè)每航季上調(diào)實行市場調(diào)節(jié)價的經(jīng)濟艙旅客無折扣公布運價的航線條數(shù)，原則上不得超過本企業(yè)上航季運營實行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%（不足10條航線的最多可以調(diào)整10條）；每條航線每航季無折扣公布運價上調(diào)幅度累計不得超過10%。

3、國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價，由各航空運輸公司自行確定。頭等艙、公務(wù)艙的服務(wù)對象主要是特有人群，價格放開不會給普通消費者增加負擔。

參考資料來源：百度百科-機票價格

關(guān)于《機票價格如何定價》的介紹到此就結(jié)束了。