【簡介：】本篇文章給大家談談《A320飛機進近中的能量管理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、a320落地技巧


2、a320啟動進近怎么取消


3、如何避免飛機“重著陸”

本篇文章給大家談談《A320飛機進近中的能量管理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、a320落地技巧
• 2、a320啟動進近怎么取消
• 3、如何避免飛機“重著陸”

a320落地技巧

1、聽見retard時把油門收到慢車，或者在聽到之前，離地20ft就可以收油門了，這樣就不會復飛（不知道樓主是鍵盤黨還是搖桿黨，鍵盤黨的話按F1）。

2、離地30英尺左右時，輕輕拉桿，并且動態(tài)調整你的拉桿程度，頭太高了甚至還要微微壓桿（別壓過了，要不然又砸了），注意無線電高度。

3、自動落地的話，建議選擇支持自動落地的機場，比如VHHH，ZPPP的03和22跑道，還有倫敦希思羅這些機場。

飛機的能量水平由高度和速度組成，而在整個下降和進近過程中，以下諸多要素必須考慮：

位置：距離接地點位置決定當前的能量總體需求。

高度：高度具有的勢能是下降過程中無法再生的能量。

速度：動能與勢能的轉化作用使能量得以管理。大速度具能量消耗較快的特點，而綠點(對空客機型而言)作為最佳升阻比速度消耗能量較慢。

構型：襟縫翼、擾流板及起落架的放出將改變氣動外形，增加能量消耗的速率。

推力：推力的大小對總體能量消耗進行補償或維持當前總能量。

空氣：空氣流動(風)和空氣密度(高海拔機場)將改變對能量水平的預測。

在進近過程中不能正確的估量或管理飛機能量常常被看作非穩(wěn)定進近的一種誘因。能量不足(過低和/或過慢)或者能量過剩(過高和/或過快)都可能導致進近及著陸事故。

如：失去控制;跑道外提前接地;重著陸;擦機尾;偏出跑道或是沖出跑道。當然在實際運行中的大部分時候，最直接的后果是導致進近不穩(wěn)定而復飛。

以上內容參考中國民用航空網-試論A320能量管理與著陸技巧

a320啟動進近怎么取消

1、接通地面電源。

2、啟動apu。

3、啟動發(fā)動機。

4、在中控找到進近操作桿，拉回原位即可。

5、以上為a3201啟動進近取消的方法。

如何避免飛機“重著陸”

“重著陸”在飛行界是一個約定俗成的概念，意思就是飛機著陸接地時，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感?！爸刂憽彪m然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機機體、起落架等結構損壞。據統(tǒng)計，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導致2架飛機損毀、47架嚴重損壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標準

按通俗的飛行習慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標準，這和飛行員主觀上的判斷與個人的感覺、經驗以及背景等有關。

為了測量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機上安裝了專門的測量設備，通過測量的垂直加速度值來判定著陸的質量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號的1.80g到波音737型號的2.20g不等。經驗表明，大多數機組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時候，就會感覺發(fā)生了重著陸。

空客飛機維護手冊（AMM）建議，當飛行機組報告有重著陸，且數字式飛行數據記錄器（DFDR）或等同的數據監(jiān)測器顯示接地時的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機型和著陸重量的某個特定值時，應進行重著陸檢查。 例如，對空客A340-300來說，如飛機重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。

中國大陸各航空公司，通常將接地時垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯，大于等于2.00g者定性為嚴重差錯。當然，這得看機型而論。

目前，通常使用下列參數來判定重著陸： 一是記錄飛機重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時，若飛機垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對于波音737、空客A320系列飛機，多數公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

造成重著陸的主要原因

造成重著陸的原因多種多樣，概括地說，主要包括以下幾種：

一是惡劣天氣。當飛機在風切變、大風、大雨等惡劣天氣中著陸時，若飛行員未及時修正天氣因素造成的偏差，容易發(fā)生重著陸。例如，飛機飛越跑道入口后，頂風突然減少，甚至變?yōu)轫橈L，在飛機迎角（升力系數）沒有及時增加的情況下，升力驟然減小，飛機就會快速掉高度，如果修正不及時，就可能導致重著陸。

二是操縱技術。由于飛行員沒有掌握正確的著陸技術，導致短五邊飛機狀態(tài)不穩(wěn)定、過早或過晚地拉開始、過早地減少推力、接地彈跳處置不當等，均可能造成重著陸。

三是不同飛機特點。傳統(tǒng)飛機收油門只有一個作用，即減速。而現代飛機收油門到最后位置，不僅是為了減小推力讓飛機進一步減速，還在于接地后啟動升起擾流板，改變機翼構形，破壞升力（空客認為，升力將減少50%左右），讓飛機盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機為例，它在進近到50英尺時，會自動記錄飛機的姿態(tài)，若飛行員不帶桿，通過30英尺后，飛機姿態(tài)將自動減少，在8秒內變?yōu)?2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機下沉快，甚至重著陸。

四是看地面的方法不對。發(fā)生重著陸，許多情況是飛行員視線沒有轉移出去或者看得過近（視線固著），判斷不出當時的高度或下降率，誤低為高。飛機已經接地了，誤以為還有高度，感覺到接地很意外。

五是視覺誤判。跑道寬窄與長短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見度的不同，對飛行員的視覺都會產生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導致重著陸。

如何避免重著陸

要避免重著陸，總的思路是，創(chuàng)造穩(wěn)定的進近條件，正確判斷飛行狀態(tài)和趨勢，按照標準操作程序（SOP）準確操縱，按需及時修正進近著陸偏差，果斷處置危及飛行安全的不利狀態(tài)。對建立運行經歷者的監(jiān)視運行（俗稱“帶飛”），監(jiān)視者要把握自己的技術門檻底線（所謂“放手量”），一旦觸及自己的技術底線，要立即接管操縱。

具體來說，可以從以下幾個方面來避免重著陸：

一是穩(wěn)定進近。穩(wěn)定進近是避免重著陸的前提條件和運行基礎，包括：

1、穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個點航道偏離或5°的航向偏離。

2、穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個點下滑道偏離或下降率1000英尺/分。

3、穩(wěn)定的目標速度：目標速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標速度-5kts。

4、穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。

5、穩(wěn)定的安定面配平：相對穩(wěn)定的俯仰配平位置。

6、穩(wěn)定的發(fā)動機功率：大于慢車推力。

除法規(guī)要求的1000英尺（IMC，即儀表進近天氣條件）和500英尺（VMC，即目視進近條件）的穩(wěn)定要求外，還應特別注意低高度的相對穩(wěn)定。

2009年，民航局在杭州召開的民航飛標會議上進一步強調，在100英尺以下，飛機應處于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，機組應首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應中斷著陸。

此外，需要設立門檻概念，將飛機準確引導到相應的門口中間。如最后進近定位點（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個關鍵點。這樣，飛機的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。

二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員（PF）應將70%的精力用于觀察儀表；而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應將70%的精力用于觀察飛機與跑道的相對位置以及運動趨勢，適當注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢。

三是正確的進近速度（能量管理）。進近速度（Vapp）隨著飛機重量、著陸形態(tài)、頂風、自動推力接通與否、是否結冰以及下沉氣流等的變化而變化。對于大部分空客機型來說，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機實際的重量和著陸形態(tài)；△Vapp即進近修正速度，取決于：1/3的頂風分量；自動推力接通時增加5kts；嚴重積冰時增加5kts；預計有強下沉氣流時，最多增加15kts；強或陣側風大于20kts，最多增加15kts。（注：經過后3項修正后的速度需要人工輸入。）

在進近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時還應加強對速度的監(jiān)控，及時采取措施，防止指示空速小于進近速度。尤其在低高度，當發(fā)現指示空速小于進近速度時，某些機型可以將推力手柄短時前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。

四是拉平技術。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風等參數的變化而不同，同時也與機型有關。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應適當減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當停桿。根據下降率和飛機相對于跑道高度，及時將推力手柄收到慢車位，過晚帶進近推力著陸會造成著陸時飛機能量過大、擾流板未及時伸展，使飛機跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。

五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計數據表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時，機組應如何處置呢？對于輕度的跳躍（跳躍高度＜6英尺），機組應該：“凍結”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸；對于重度的跳躍（跳躍高度≥6英尺，機組應該：復飛，加TOGA馬力；保持飛機姿態(tài)（制止由于推力增加導致的姿態(tài)增大，不要增加飛機姿態(tài)、不要試圖避免飛機在復飛過程中再次接地）；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。

六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時，不操縱的飛行員（PNF）應在著陸階段適當增加對飛機儀表的掃視，確認飛機的狀態(tài)，并及時提醒PF。必要時，可借助無線電高度的自動高度報告。

視覺誤判發(fā)生的情況：

相關：帶油門接地的潛在危害

飛行員在飛機著陸過程中，帶油門接地是非常危險的行為，它可能會誘發(fā)“著陸跳躍”和“減速板”不正常放出，最終導致飛機重著陸或擦機尾。

飛行員們都知道，減速板系統(tǒng)包括獨立的飛行擾流板和地面擾流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加剎車效能。以波音737系列飛機為例，飛機在著陸時，自動減速板系統(tǒng)在以下情況時作動：

1、減速板手柄在預位位置

2、減速板預位燈亮

3、無線電高度低于10英尺（737NG）

4、接地時起落架支柱壓下（任何起落架支柱壓下都會使飛行擾流板放出，壓下右主起落架支柱使地面擾流板放出）

5、主起落架機輪轉動（60節(jié)）

6、兩個推力手柄收回至慢車位

以上條件同時滿足時將自動放出減速板。

由于空地邏輯電門會有一定的記憶效應，第一次接地時的“地”或“輪速60節(jié)”的邏輯會維持3秒時間，一旦油門收至慢車，即使空地電門為“空”，仍然可滿足減速板放出的邏輯設計?？湛虯320飛機減速板的情況亦大致如此。

飛機接地后跳起，其留空時間一般不會超過3秒鐘，在空中，只要將油門收到慢車位，減速板就會自動放出。減速板放出會極大地破壞飛機的升力，同時飛機產生機頭向上的俯仰力矩，從而可能造成重著陸或者擦機尾等嚴重后果。

通過以上分析，可以看出發(fā)生重著陸或擦機尾的路線圖是：

1、飛機接地后，油門沒有及時收到慢車，減速板不能升出。

2、飛機接地后，沒有明確的穩(wěn)桿意識和動作，錯誤地繼續(xù)往后拉桿，使飛機產生“跳躍”而離地。

3、空中，錯收油門到慢車，由于空地邏輯的延遲性，飛機在“空中”仍可滿足減速板放出的邏輯條件，減速板自動升起。

4、飛行員們對升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）應該比較熟悉。機翼構形破壞，升力系數大幅度減小，升力銳減，飛機隨即下沉，飛機處于“二難境地”。

5、機組發(fā)現飛機快速下沉，加油門并帶桿修正，但往往已無回天之力，要么重著陸，要么擦機尾。

總之，帶油門接地是危險的，飛行員在著陸時應盡量避免。

關于《A320飛機進近中的能量管理》的介紹到此就結束了。